新能源补贴趋严 倒逼车企提升实力

工信部日前发布关于2017年新能源汽车推广应用补贴清算终审的公告。据《新京报》统计，新能源汽车补贴通过率约为87.9%，较上年有所下降；补贴的主力军是商用车企业，占补贴发放总量的近60%。从“新能源汽车补贴公示”中可以看出，新能源汽车的补贴审核标准逐年提高，反映出国家对新能源汽车行业监管的逐步收紧。事实上，随着新能源汽车补贴的逐步退坡，国内新能源汽车市场已逐渐从政策导向转向市场导向，车企也进入了新能源汽车的“后补贴时代”，“断奶”迫在眉睫。补贴批准率有所下降。根据《新能源汽车补贴公告》，本次申请推广新能源汽车的新能源汽车企业总数为236881家，企业已申请清算资金244.14亿元。最终专家组批准新能源汽车推广数量为208226辆，减去不符合补贴要求的28655辆新能源汽车车型。扣除不符合补贴要求的28655款新能源汽车车型后，清算补贴资金应为226.19亿元。据《新京报》记者初步计算，此次新能源汽车补贴的批准率约为87.9%，与2016年相比有所下降。此外，新能源乘用车的批准率相对较低。此外，平均每辆新能源汽车的补贴资金都出现了明显下降，从2016年的约13.39万元下降到2017年的10.86万元，下降了18.89%。被裁定该车不符合补贴的主要原因是两年内行驶里程未达到2万公里；此外，还有未接入国家监管平台、上传不符合政策和国家标准要求的数据等原因，主要是电池组能量密度、电机功率等“三电”相关核心数据与推荐目录不一致。在2018年调整后的国家新能源汽车补贴规定中，明确要求“自注册之日起经营新能源汽车满2年，行驶里程不足2万公里的，不予补贴，清算时扣除预分配资金。“据悉，奇瑞汽车3344辆和北汽新能源1477辆未通过审核，正是因为行驶里程不达标。东风小康共申报597辆，其中521辆因行驶里程不足2万公里未通过审核。力帆汽车申报的976辆新能源汽车因数据和推荐目录之间的一致性。商用车是补贴的主要受益者。商用车企业是此次补贴的主要受益者，占补贴发放总额的近60%。在获得补贴最多的前三家公司中，有两家都是商用车企业，分别是宇通客车（600066，股吧）和中通客车（000957，股吧），只有比亚迪是唯一的乘用车企业。从获得补贴最多的前三家公司的通过率来看，比亚迪共申请了10415辆新能源公交车，其中1570辆未通过审核，通过率为84.93%；

申报的新能源乘用车总数为23766辆，其中1711辆未通过审核，通过率为92.8%。比亚迪获得的补贴总额为34.61亿元，但比亚迪乘用车获得的补贴远高于比亚迪乘用车。宇通客车此次申报的车辆总数为20715辆，仅有2辆未通过审核，通过率为99.99%，共获得补贴约45.86亿元。中通客车共有5538辆新能源公交车已申报，其中30辆未通过审核，通过率约为99.46%。但其获得的补贴金额相对较小，为11.2亿元。此外，厦门金龙、南京金龙、上海神龙等几家商用车企业的通过率均为100%。总体而言，国家层面对新能源汽车的应用门槛不断提高，对行驶里程、三电技术等方面的要求也在逐步提高。通过率在下降，这意味着国家对新能源汽车市场的管理越来越严格，也凸显了当前新能源汽车行业存在的不完善问题。从某种意义上说，新能源汽车市场的发展并不是一件坏事，市场正在逐步回归产品导向， “全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。依靠补贴鼓励新能源汽车发展的现象仍然存在。自2013年以来，国家层面通过补贴支持新能源汽车行业的发展。2013年至2015年，中央财政共拨款284.44亿元在新能源汽车补贴和奖励方面，大多数地方政府以1:1的比例进行分配。补贴资金总额也超过200亿元，总额约500亿元。自2016年以来，中央层面对新能源汽车的补贴金额已超过400亿元。如果算上地方补贴，如果今年取消地方补贴前调整后的中央补贴与地方补贴的比例为1:0.5，那么地方补贴也将在200亿元左右。据此计算，自2013年国家层面通过补贴支持新能源汽车产业以来，累计补贴金额已达数千亿元。在巨额补贴的背景下，也出现了取补贴的现象。力帆汽车曾因取补贴被处罚，其申报车型未获得补贴，2016年中央政府补贴资金预分配资格被取消。苏州吉姆斯客车制造有限公司有限公司也因虚假补贴被取消中央政府补贴资格。此外，金龙联合汽车工业（有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、河南少林客车有限公司、有限公司和奇瑞万达贵州客车有限公司被责令收回非法获得的中央补贴，并因补贴欺诈取消中央补贴。此外，他们还被罚款，问题车辆也被从推荐目录中删除。此外，纵观整个补贴车企，新京报记者注意到，大多数车企获得的补贴金额远高于其自身的经营净利润。与此同时，由于补贴的逐渐减少，一些车企的净利润出现了下降。一方面，政府对新能源汽车补贴政策的支持加快了新能源汽车行业的发展，但同时也导致企业过于依赖补贴，这种情况至今仍然存在。招商证券（600999，股吧）分析师告诉新京报记者，国家层面对新能源汽车的高补贴带动了企业在新能源汽车领域的布局和发展。过去，许多企业都经历了新能源汽车的高补贴和高比例的财务。这也是国家政策推动新能源汽车早期发展的必然结果。随着新能源汽车补贴的逐步减少，直至2021全部退出，中国新能源汽车市场的发展形势也在发生变化，逐步从政策导向转向市场导向，国家政策的支持也从补贴政策支持转向非补贴政策支持。全国旅客运输协会秘书长崔东树……

ar市场信息联席会议表示，“随着补贴逐渐减少，直到完全退出，未来新能源汽车市场的竞争将主要集中在产品和技术上。国家支持新能源汽车的方式也将发生变化，车企依赖补贴的现象也将得到改善。销售“阵痛”显而易见。今年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委等部委联合发布《关于进一步加强新能源汽车推广应用的财政补贴》“。2019年补贴政策自3月26日起实施，过渡期为3月26至6月25日。过渡期结束后，将取消地方补贴，从2018年起，国家补贴的平均降幅将达到50%。自2019年6月26日补贴政策正式实施以来，新能源汽车市场的“阵痛”日益显现。从销量数据可以看出，自7月以来，中国新能源汽车市场的销量开始出现负增长，迄今已连续三次下滑。中国汽车工业协会数据显示，9月中国新能源乘用车市场销量为7.3万辆，同比下降32%，且降幅继续扩大；今年前三季度，新能源汽车累计销量87.2万辆，同比增长20.8%，为近年来同期最低增速。中汽协分析称，新能源汽车补贴下降对行业影响显著，汽车行业的反弹速度和速度未达到预期。实现年度销售目标仍然很困难。补贴下调的第一个月，中汽协下调了对新能源汽车年销量的预测，从160万辆下调至150万辆；然而，尽管如此，前三季度的完成率仅为58.13%，与目标销量相去甚远。一方面，在2019年新能源汽车补贴政策实施之前，车企和经销商加大了销售力度来提振销量，导致部分消费能力提前透支；

另一方面，随着补贴的减少，消费者的购车成本增加。与此同时，一些城市正在逐步取消对汽油车的购买限制。在相同的价格或条件下，消费者可以选择汽油车作为他们的首选。此前，国内新能源汽车市场的发展主要依靠补贴政策。随着补贴的减少，市场发生了变化，不再处于以前的快速增长状态。”上述证券分析师认为，“补贴下降带来的痛苦可能会持续到明年。对于汽车公司来说，这可以迫使他们提高产品力、竞争力和品牌影响力。“事实上，车企需要增强产品竞争力，正如广汽新能源总经理顾惠男在广汽新能量官方微博账号上公开表示的那样，”虽然补贴下降可能在短期内对整个行业产生一定影响，但从长远来看是有利的。面对巨浪和沙子，赢家必须是那些有能力控制研发和生产成本的人。“业内人士认为，对于国内新能源汽车市场的短期发展来说，新能源补贴的减少将导致销量下降，但从长远来看，这更有利于市场化的发展和产品竞争力的提高。过去，中国新能源汽车市场的发展主要依靠新能源补贴港口政策，特别是补贴政策。新能源补贴政策确实可以激活新能源汽车市场的活力，支持政策可以刺激市场增长，但最终的竞争仍然是产品和技术。也许在国家层面也是如此。从中国新能源补贴政策的补贴目标和技术指标来看，从节油率和最大电功率比到续航里程、油耗、用电量等的初步论证和推广阶段，国家层面更加重视新能源汽车的产品和技术，以及练习场和其他产品本身的内容；地方补贴已从对新能源汽车的补贴转向对充电基础设施建设和配套运营服务的补贴和支持。在回应两会代表的意见时，财政部表示“将按照既定政策撤回补贴”，但也建议加强“不限制出行、不摇号、便捷准入”等非金融和税收政策指导，鼓励地方政府出台充电基础设施建设运营“短板”和新能源汽车使用政策。总体来看，国家对新能源汽车产业发展的补贴和支持路径也在发生变化；但他们并没有放弃支持新能源汽车行业的发展。工信部装备工业司副司长罗俊杰在2019中国汽车产业发展国际论坛上表示，工信部正在紧急推动新能源汽车产业发展规划按计划编制；相关政策的制定是从降低资源消耗强度和与多条路线兼容等方面考虑的。当前新能源汽车市场正处于转型阶段，面临着前所未有的条件。随着补贴政策的退坡和新的扶持政策即将发布，新一轮新能源汽车淘汰赛已经到来，车企“断奶”迫在眉睫。B09-10版：新京报记者王琳琳

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