新政解读：《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》｜车业杂谈

最近，丰田通商集团（Toyota Tsusho Group）和铃木（Suzuki）的印度子公司马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki-Toyotsu）印度私人有限公司（India Pvt Ltd）宣布成立一家合资企业，分别投资50%用于汽车拆卸和回收。工厂将于2020年至2021在印度新德里完工，初始生产能力设定为每月拆卸2000辆汽车。

01

丰田与铃木真诚合作或进军印度动力电池回收市场

据悉，此次合作是基于丰田和铃木汽车8月底宣布的资本联盟。

此外，在此之前，两家公司曾明确表示，将于2017年为印度汽车市场开发混合动力和电动汽车，然后在印度古吉拉特邦建立锂离子电池制造厂。

此外，值得注意的是，丰田通商自20世纪70年代以来一直在开展电动汽车回收业务。而这一次，与Maruti Suzuki成立MSTI的合资公司似乎旨在进军印度的电动汽车回收业务。对印度来说，报废和处置不再具有实用价值的汽车已成为全社会关注的一个重大问题。此次合作还旨在以科学和环保的方式淘汰老旧车辆，这不仅有助于减少污染和促进道路安全，也有助于促进资源优化和保护。进一步的猜测表明，此次合作更有利于丰田进入印度电动汽车回收业务，进一步降低丰田新能源汽车的制造成本，为扩大全球新能源汽车市场奠定基础。

从负责人的声明来看，MSTI的第一个汽车拆解和回收单元只是第一步，我们希望与Maruti Suzuki合作，将我们的业务扩展到更广泛的市场，使这一猜测具有一定的可信度。

02

发布《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指引》加强动力电池回收标准化建设

乍一看，中国面临的形势似乎与印度有点相似，甚至更为严峻。

从今年4月到9月，印度市场的电动汽车销量已经整整六个月低于8000辆。相比之下，中国只需要2天就可以达到这个数字。根据2018年底的数据，2018年全球共销售550万辆新能源汽车，而中国占比超过53%，为125万辆，占中国新车销量的4.4%以上。根据年初举行的“中国电动汽车百人会论坛”提供的数据，到2030年，中国的电动汽车数量可能达到1亿辆。此外，这还不包括中国庞大的电动三轮和两轮汽车基础。可以看出，与印度相比，中国在新能源汽车造成的废电池方面面临的冲击要严重得多。

事实上，该国早就考虑过这方面的问题。2017年5月，国家标准委员会发布了第一份由宁德时代（300750，股吧）等起草的关于汽车动力电池回收拆解的文件，规定自2017年12月1日起实施。随后，工业和信息化部、科技部等七部委于2018年2月和7月发布了《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，《关于做好新能源汽车电池回收利用试点工作的通知》

直到2019年11月7日，工信部发布了《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指引》。

“新指南”特别提到，动力电池不包括铅酸电池，铅酸电池是电动两轮车中最常用的电池。他们对位置、布局、场地、设施、安全管理、环境保护和环境等提出了要求……

er其服务网点的详细信息，以及包装、储存和运输，其中特别提到“回收服务网点应使用编码收集工具和其他方法，利用信息技术记录电池编码、电池类型、电池产品类型、电池数量、电池来源和电池目的地企业的详细信息。这些记录应保存三年备查，并符合国家相关追溯管理按照规定，信息应及时、准确、规范地反馈给新能源汽车生产或梯级利用企业。可以追踪动力电池的来源和目的地，这不仅方便车企回收，还可以防止它们落入他人手中，保护消费者的利益。

编者按：专家预测，中国将在2020年左右进入动力电池回收高峰期。此前，有媒体报道称，在利益驱动下，动力电池回收市场不存在太多不合理、不规范的现象，难以通过制度对电池回收进行跟踪。也许“新指南”的发布可以彻底消除这种现象。

本文首发于微信公众号：汽车行业八卦。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：丰田世纪

汽车资讯热门资讯