新能源汽车行业的严酷竞争：大浪淘沙之下，谁会笑着活下去？

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随着政策调整和补贴取消，中国新能源汽车行业销量下降，进入了从追求“量变”到追求“质变”的调整期。合资车企进入新能源领域将加剧竞争，自主品牌需要提升品牌和产品力。造车新势力能否在行业中获得新生，取决于他们能否从PPT造车转向发展技术、供应链、制造等核心能力。

《李石商业评论》作者高冬梅|文章

锦梅|编辑

随着国家对新能源汽车按下加速键，覆盖在国内车企头部的保护罩已经不见了。特斯拉、宝马、奥迪和梅赛德斯-奔驰等合资汽车公司蜂拥而至，一场盛大的战斗即将展开。对于保护了几十年的国产车来说，我们现在要做的不是在续航能力上与特斯拉竞争，不是在配置上与合资车企竞争，也不是谁的价格更具吸引力。相反，这确实是一个严肃的独立研发、技术和产品实力竞争的时代。在这个快速增长、突然衰落的时代，企业需要做的是先生存，而抓住质量这一手中最重要的芯片，是企业生存和发展的基础。

一

销售额持续下降

中国汽车协会发布的新能源汽车产销数据显示，2019年10月，新能源汽车产销量分别为9.5万辆和7.5万辆，同比下降35.4%和45.6%；10月，新能源乘用车销量6.6万辆，其中纯电动乘用车销量5万辆，环比下降11.3%；插电式混合动力汽车销量1.6万辆，同比下降38.7%。

*数据来源：中国汽车协会

由于下半年补贴减少前的明显抢装，加上今年年初以来汽车市场的整体热度较低以及从第五年到第六年的切换，下半年新能源汽车的销量一直低迷，往年的金九银十也没有出现，汽车市场尚未复苏。从累计销量数据来看，今年1-10月新能源汽车累计产量为98.3万辆，实现累计销量94.7万辆，同比分别增长11.7%和10.1%。尽管累计销售额同比一直处于正增长趋势，但自6月以来，累计销售额同比增速已连续5个月下降。事实上，尽管下半年补贴有所减少，但各大制造商也相继推出了许多新车型，这些车型尚未提振销量。如果11月和12月仍没有明显复苏，预计今年全年的销售额将与2018年持平，甚至出现负增长。目前，新能源汽车仍受到政策变化的较大影响。与此同时，中国各级城市之间不同程度的购车政策和新能源基础设施建设也影响了终端市场的形成。共享出行行业的下滑也影响了销售业绩，以及续航里程焦虑和电动汽车安全等消费者信心因素。。。多重因素导致的新能源汽车销量下滑，给上下游整个产业链蒙上了阴影。许多汽车公司已经无法养活自己，资金链断裂，减薪和裁员正在发生。走南闯北的从业者仍不可避免地被市场无情地淘汰。从北到南，先是北汽银翔的欠账，经销商打着横幅讨债，然后是陕西通佳的无薪假期，迫使员工自愿辞职，还有国金汽车的无薪休假；

还有力帆汽车的重组、长江汽车的欠薪、海马汽车的销售、NIO的裁员、比亚迪的降薪、青年汽车的破产申请、众泰汽车（000980，股吧）的欠薪，奇瑞汽车的重组，以及法国合资企业几乎退出中国市场等。最受关注的造车新势力曾宏基今年一直保持沉默，只有蔚来、威马和小鹏等几家公司的销量超过了千辆。新能源汽车制造存在诸多问题，如小鹏降价引发的维权、NIO自燃引发的召回，以及国内各种新能源自燃事件，都引发了整个行业的质疑。特斯拉在上海的建设和Model 3的推出吓坏了一批国内汽车公司。大浪淘沙、躺着挣钱的日子一去不复返了，缺乏坚实基础、反应相对迟缓的汽车公司注定会成为陪衬。

二

行业发展现状

新能源汽车作为战略性新兴产业之一，发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。经过近20年的发展，中国新能源汽车产业已跃升为全球最大的产销规模。自2001年中国正式启动“863”电动汽车重大项目以来，该行业经历了2001年至2008年的战略规划期；从2009年“十城千车”新能源汽车推广应用示范项目开始，行业从2009年到2015年进入进口期；

自2013年以来，在各国的扶持政策下，新能源汽车发展迅速。自2015年以来，中国新能源汽车产销首次位居世界第一，行业自此进入2016年至2018年的增长期。随着2018年经济寒冬的到来，新能源汽车行业出现了业绩下滑。从2019年开始，预计将进入为期三年的行业调整期，随后是2022年至2025年的恢复期和2025年至2030年的成熟期。尽管在2019年，这个行业将不再像以前火热的食用油和鲜花一样。在政策的调整和引导下，它将追求“数量”而不是“质量”。然而，由于市场渗透率较低，从长远来看，未来的发展空间巨大。

近年来，在政策的推动和引导下，中国新能源汽车产业发展迅速。数据显示，中国新能源汽车已连续四年位居全球市场第一。2018年，全球共售出201万辆新能源乘用车，其中中国市场占105.3万辆，超过其他国家的总和。与传统燃油车市场一样，乘用车是市场的绝对主角。2019年上半年，新能源汽车产销快速增长，分别完成61.4万辆和61.7万辆，同比增长48.5%和49.6%。其中，纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49万辆。从增速来看，2016年以来，新能源乘用车市场持续超越商用车，优势不断扩大。新能源乘用车呈现规模化、高端化发展趋势，A00级车占比下降，a级车占比上升。这是因为私人消费者已经成为中国新能源汽车的主要购买力。2018年，中国私营部门新能源汽车销量55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比超过一半。从区域分布来看，新能源汽车产业在一定程度上遵循了传统汽车产业的空间布局，主要集中在我国东部和中部地区，也分布在西南和西北地区。但新能源汽车与传统汽车产业在空间布局上也存在差异，东北和华北的新能源汽车生产基地数量远少于传统汽车产业。新能源乘用车的销售主要集中在限牌的一二线城市，并逐渐向无限牌的二三线城市渗透。2019年上半年，中国非牌照地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年以来连续两年以上超过牌照地区销量。预计未来，随着充电站等基础设施的不断完善，新能源乘用车将进一步下沉到更广阔的市场。

同时，从渗透率来看，截至2019年6月，我国新能源汽车保有量约为344万辆，而传统燃料汽车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车不足1.4%，未来增长空间广阔。从电动汽车数据来看，中国目前是全球最大的市场，欧洲和美国是第二和第三大市场。主要国家的新能源汽车渗透率在不断提高，但仍低于5%，还有很大的提升空间。然而，中国的新能源汽车产业也存在一些问题。过去几年，在政府补贴政策的刺激下，该行业呈现出爆炸式增长。一些车企过度依赖补贴，导致产品技术含量较低。因此，国内新能源汽车的质量与国际先进水平仍有显著差距。产业政策的不断调整正试图改变这种局面：首先，补贴削减力度正在加大，转向运营和基础设施建设，并鼓励高……

能量密度和低功耗技术。自2013年以来，工信部会同其他部委发布了6份关于新能源汽车购置补贴的通知文件，四次调整财政补贴标准，以引导市场趋势。财政补贴自2017年以来大幅下降，2019年继续加速退出，2020年后将全面退出。二是提高能源消费要求，扩大对外开放，鼓励高质量竞争，构建以双积分政策为核心的产业发展长效机制。新政策不仅大幅减少补贴，还提高了“单位负荷能耗”和“累计行驶里程超过3万公里”的强制性要求。严查弄虚作假、弄虚作假的企业，建立准入和处罚机制，推动新能源汽车从“数量”向“质量”转变。再次，放宽对外国汽车公司股权比例的限制，将提高外国新能源汽车公司在中国建厂的积极性。该政策规定，自2018年7月28日起，取消特种车辆和新能源汽车外资股比限制。以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉与上海临港（600848，股吧）签署了纯电动汽车项目投资协议。今年10月23日，这家在短短10个月内建成的年产能50万辆的工厂已获得生产资质。从技术角度来看，中国新能源汽车的三电技术水平迅速提高，已跻身世界前列。电动机已基本实现国产替代。目前，集成驱动电机、电机控制器和减速器的动力总成产品已成为行业发展趋势。2018年，中国自主驱动电机的比例达到95%以上，新能源公交车、纯电动卡车、纯电动物流车等所有领域实现国产化。我国新能源汽车动力电池技术水平不断提高，本土动力电池制造商已跻身世界前列。一方面，动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面从普通三元转向高镍方向，两者共同推动了动力电池系统能量密度的提高。电池行业竞争日益激烈，行业集中度迅速提高。动力电池企业数量已从2017年的135家减少到90家。智能网联已经取得了一些进展，但一些领域的技术相对薄弱。核心原因是传感技术、车辆操作系统、数据平台技术、高精度测绘定位技术等一些关键技术尚未实现突破。在整合创新技术应用方面，新能源汽车已成为汽车行业的“排头兵”。随着5G通信、北斗导航、传感技术、智能交通、能源基础设施等相关技术和产业的优势不断增强，智能网联和自动驾驶技术有望在未来几年得到快速发展。

受益于国家政策激励和下游需求，中国公共充电基础设施建设速度较快。目前，下游充电站数量超过100万个，主要集中在一线城市。根据中国充电联盟的一份报告，截至今年上半年，中国充电站数量已达102万个，同比增长69.3%。与此同时，一些国内企业已建成41万多个公共充电站。但行业仍存在充电站布局不合理、供需不匹配、充电站缺乏互通共享、整体利用率低、长期停车充电难等问题。中国新能源汽车行业的竞争格局呈现出新势力不断进入、行业高度集中的局面。整体产品性能正在提高，成本也在持续……

ly下降。2018年，续航里程、质量和做工以及用户满意度都在提高，消费者购买新能源汽车的意愿也在提高；虽然价格没有明显下降，但续航里程、智能功能和配置都在提高。

三

行业竞争格局

对于当前新能源汽车行业的发展，作者赞同一种理论，即当历史悠久、经验丰富的传统汽车制造商在新动力汽车制造商的试错后踏上他们的“尸体”时，新能源汽车的时代才真正到来。毫无疑问，新能源汽车公司的下半场竞争是为了“为消费者赢得世界”。随着补贴的取消，在研发、量产、交付等资格赛之后，以用户满意度为中心的新能源车企淘汰赛开始发生。目前，新能源乘用车生产企业根据其背景可分为三大阵营，即传统自主品牌、造车新势力和国外品牌。与此同时，也有国内汽车制造商从其他行业转移到制造汽车。目前，国内新能源乘用车市场仍以传统车企自主品牌为主。一些车企正在积极推进转型升级，另一些车企则在加快产业链上下游布局。从销量来看，国产品牌整体增速较大，一二线阵营基本扩张，销量达到5万台。中国前十大新能源汽车制造商已生产80万辆汽车，占总产量的60%以上。比亚迪、上汽集团（600104，股吧）、北汽新能源位居前列，在一二线城市市场占有率较高；

在三、四、五线城市，二线车企通过差异化的竞争策略取得了不错的销量，而一些缺乏核心技术的公司逐渐失去了竞争力。比亚迪作为一家在汽车和电池领域都具有领先优势的传统新能源汽车公司，一直走在市场前列。然而，正因为如此，它也受到了政策的最大影响。截至10月，其今年的累计销量超过20万辆，不到42万辆既定目标的一半。北京地区领先的新能源公司北汽新能源在2019年上半年实现了良好的产品转型。旗下A级车EU5在上半年大卖，使北汽新能源基本从过去依赖A0级产品的“销量不足”中恢复过来。然而，在转型期间，其原有的市场份额被比亚迪等品牌侵蚀。如今，随着北京对出租车电动汽车最高补贴7万元的政策出台，北汽新能源的销量应该会进一步增长。

吉利的新能源是标准的，但它实现了石油和电力之间的平衡。吉利的影响力主要辐射在东南沿海地区，虽然销量不如前几名，但竞争力很强。在比亚迪和北汽放下燃油车份额，大力推动新能源汽车发展之际，吉利新能源得以在母公司大力发展燃油车，销量已成为顶级企业。

2019年最大的黑马是长城汽车（601633，股吧）旗下的欧拉。该产品专注于时尚和年轻女性，在市场细分定位方面表现出色。通过3万多辆的销售业绩，给各大车企上了很好的一课。除了积极销售汽车，各家传统车企也在积极拓展产业链上下游。牢牢把握南方市场的比亚迪凭借市场领先地位赢得了戴姆勒和丰田抛出的合作橄榄枝，还投资了海西盐湖和西藏矿业（000762，股吧），扩大在原材料领域的布局。其他车企也纷纷成立电池工厂、成立出行公司，并对产品实施多点布局或自产自销，以应对补贴退坡的压力。自主品牌的产品质量在不断提高，国内竞争中的各家企业基本上都有高低之分。然而，随着合资进口品牌即将大规模进入中国市场，与仍处于起步阶段的造车新势力相比，拥有较大市场份额的自主品牌将面临更大的影响和挑战。造车新势力的加入也对传统车企的市场格局产生了重大影响。目前，造车新势力仍处于量产的早期阶段，销量并不理想。但造车新势力依靠各种营销手段，如NIO坚持“逼格”、威马强调“性价比”、小鹏以“自动驾驶”为卖点，都成为激活终端车主购买欲望的载体。与已经成长起来的自主品牌相比，造车新势力更像是一个蹒跚学步的孩子。尽管NIO、小鹏和威马这三家排名前三的公司的销量可能与国产品牌相比具有竞争优势，但它们在榜单上的排名仍然相对较低，发展过程也一直在波动，与比亚迪、北汽新能源等相比留下了显着差距。在经历了7月份的低谷之后，NIO在8月至10月的三个月里出现了显著改善。最近，随着10月份新车销量创下每月2526辆的新高，股价上涨，这与ES6的交付有关。新产品为日渐衰落的NIO汽车注入了一些新的能量。随后，NIO宣布与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye结盟，打造L4级自动驾驶车型。为了提高其技术水平和核心能力，NIO汽车一直在广泛合作。此前，它已经与广汽、长安等多家传统汽车公司的自主品牌签署了战略合作协议，甚至成立了合资公司。然而，d……

尽管10月份的销量出人意料，但NIO的现状仍然不容乐观。

小鹏汽车自6月开始连续三个月下滑后，9月销量大幅回升，单月交付量1487辆，较上月大幅增长544%；

十月将交付2185辆新车。11月13日，小鹏汽车也宣布获得4亿美元的C轮融资。对于造车新势力来说，在资本降温的2019年获得新的融资是一个“惊喜”，但小鹏汽车本轮融资金额与此前6亿美元的目标有明显差异。有了融资，小鹏汽车短期内不需要担心，但随着新车型P7即将在广州车展亮相并预售，在未来一段时间内，资金短缺仍然是其主题。

威马凭借其高性价比，可能是今年最幸福的造车新势力。这家低调的企业的推广和布局并不激进，而是通过可靠的价格、保险计划、范围和技术配置来吸引消费者。尽管曝光度有限，但没有发生自燃或新产品之间存在重大价格差异等事件，使其成为造车新势力中唯一一家特别“稳定”的企业。除了一些头部企业，已经开始交付的合众、新特等二线公司避开了一线城市的激烈竞争，转而进入三、四、五线城市进行差异化竞争。在那里，他们将遇到独立品牌力量的分配，他们将如何突破还有待观察。而那些尚未大规模生产或交付的产品可以被归类为第三梯队，目前尚不清楚其中有多少汽车公司能够在补贴取消后幸存下来。这里有一家相当独特的公司，那就是恒大，一个从房地产行业转向汽车制造的“野蛮人”。自从恒大开始布局新能源汽车以来，外界一直在关注其模式能否落地。恒大进军新能源汽车的决心很大，多次提出3-5年内成为全球最大、最强的新能源汽车集团的目标。经过一系列大规模操作，目前的进展预计将是恒驰1号在明年上半年的首次亮相。从套路和规则来看，恒大咄咄逼人的做法可能会成为未来的黑马。随着时间的推移，汽车制造业的新势力将继续加入交付团队。但造车新势力的产品缺陷、品牌生存周期、服务体系短板等都是传统车企的优势，未来两者的竞争只会更加激烈。受此前股比限制和补贴的影响，合资车企在新能源汽车领域的发力相对较晚。现在，他们正抓住时机，逐步推出露营地产品，依靠强大的口碑打入销售排行榜。目前，合资品牌采用与传统燃油车相同的方式，通过与国内车企合作进入市场，如大众和江淮、宝马和长城、奔驰和比亚迪等。目前，合资车企在新能源汽车领域已经获得了与国内品牌的竞争优势。大众仅用少量插电式混合动力产品就实现了约1.8万辆的销量，这表明进口合资品牌具有强大的竞争潜力。无论是传统的国内车企还是新造车势力，现在都面临着合资企业进入的冲击。

除了大众，丰田、日产、本田、宝马等传统跨国车企自2019年以来也大举进军中国新能源汽车市场，纯电动汽车是其重点发展领域。除此之外，特斯拉Model 3在中国的受欢迎程度也有所上升。尽管伴随着质量问题，但特斯拉在续航里程和动力输出方面，与国内传统车企和新造车企业相比，仍具有绝对优势。跨国汽车巨头在华协同战略行动释放了一个重要信号，即中国新能源行业正进入爆发式增长期，激烈市场竞争下的行业洗牌已经开始。当地的新能源汽车公司必须抓住这个窗口期，面临一场残酷的战斗。可以预见，在跨国汽车巨头进入的影响下，中国新能源汽车行业将经历……

竞争对手重新洗牌，“进退并举”将成为常态。“进入”体现在更多的新进入者和要素投入、更快的技术进步、更大的产业规模、更紧密的国际合作。更多来自世界各地的汽车制造商将进入中国的新能源汽车行业，一些来自其他领域的投资者也将参与这一进程。行业进入者数量的增加，以及现有参与者和新进入者在资金、人才等方面对产业链各个环节的投入，将显著提高整个行业获得的要素投入的数量和质量。这些变化不仅为产业技术进步和规模扩张提供了条件，也带来了更激烈的竞争，迫使所有新能源汽车公司想方设法进行技术创新，提高技术含量和附加值，并通过大规模生产和销售降低成本。“撤退”的集中表现是缺乏市场竞争力的企业将在优胜劣汰中被淘汰。进入市场的跨国汽车巨头必然会整合其在资金、品牌等方面的现有优势，试图在新能源汽车领域建立新的优势。他们将与已经进入并将在未来逐步进入新能源汽车领域的商家争夺有限的市场。一些产品未售出、技术水平低、盈利能力不足、现金流不足的公司将首先被淘汰。因此，未来随着许多跨国车企的进入，中国新能源汽车行业不可避免地会出现新进入者不断增加、越来越多公司退出行业的格局。无论“进入”还是“退出”，中国新能源汽车行业全面竞争的时代即将到来，未来几年必然会迎来整个新能源汽车产业的快速洗牌。

四

行业发展趋势

中国汽车协会数据显示，10月新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比下降35.4%和45.6%，销量下滑加剧。目前，中国新能源汽车自6月补贴过渡期结束以来已连续4个月出现同比下滑，产销量堪忧。此外，新能源汽车的商业价值也在缓慢提升，无论是电池寿命、充电效率、便利性，还是整车成本，都没有取得重大突破。事故的频繁发生也引发了消费者对新能源汽车安全性的担忧。从产业结构来看，2020年国外品牌全面进入，对国内自主品牌构成巨大挑战。汽车制造业的新势力在2019年刚刚出现，并且已经出现了衰退。展望国内新能源汽车产业发展，新能源汽车面临的技术瓶颈和成本问题短期内难以实现根本性突破和提升。政策驱动的力量仍然是推动和影响行业发展的关键因素。补贴取消后，购买新能源汽车的成本增加。如何缓解其对市场销售的负面影响是政府和汽车公司需要解决的首要问题。2020年后，新能源汽车市场的销量与后补贴时代的政策力度以及车企自身的降本步伐高度相关。由于整个新能源汽车市场的技术水平参差不齐，一些降本步伐更快的车企将进一步扩大优势。自主品牌在核心技术水平、品牌塑造、规模化生产、盈利能力等方面亟待提升。根据中国汽车中心的评估，在中国、美国、德国、日本和韩国五个国家中，中国新能源汽车行业的整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五，企业竞争力排名第5，产品竞争力排名第四。尽管中国的新能源汽车已经取得了一些先发优势，但如果国产品牌不及时提高其核心技术和产品竞争力，那么在转型之后……

利用外国投资形成电动化，可能会重演传统国内汽车市场规模大但实力弱、低端同质化竞争的历史。当地企业保持竞争力的主要方式有三种：

一是降低成本，提高经济性，实现不同价位的竞争。以比亚迪宋Pro为例，纯电动补贴的价格恰好是燃油版的两倍，而日产朗逸仅高出38%。与国外品牌相比，国产品牌电动汽车的经济性略差；二是通过智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快燃油车替代；三是利用更熟悉消费者偏好、产业链布局更全面、售后服务响应更快的优势，提升服务体验和用户满意度。尽管目前国内新能源汽车市场并不乐观，但从长远来看，用新能源汽车取代传统燃油汽车是大势所趋。到2025年，中国新能源汽车的渗透率预计将达到15%-20%，传统燃油汽车预计将在2050年退出市场。世界各国和主要汽车制造商都对新能源汽车的发展做出了明确的规划。中国新能源汽车的发展规划也有一些趋势性变化：首先是多技术路线的发展。在《新能源汽车产业发展总体规划》中提到，多条技术路线要兼容发展。其次，氢燃料受到青睐。纯电动汽车被剥去了补贴的“外衣”，没有受到补贴影响的氢燃料电池汽车迅速走红。但目前，氢燃料电池的发展不是一个主机厂或一个行业的上下游就能解决的，也不可能在一两年内取得重大成果。相反，它需要一个长期的发展过程。简言之，无论从当前还是未来来看，本土企业都必须牢牢把握未来的短窗口期，继续快速创新，形成自己的独特能力，然后在这场大浪淘沙战中杀出重围，在与各大新能源汽车制造商的同阶段竞争中赢得优势，包括跨国汽车巨头。

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