全球一多半汽车零部件和中国有关！疫情结束后，会不会有汽车工厂离开中国？

突如其来的疫情不仅打乱了多个国家和地区居民的生活节奏，也冲击了以中国为重要节点的全球产业链。

作为国际分工的典型案例，全球汽车行业在疫情下面临着严峻考验：在海外，跨国汽车工厂的生产线被迫停产；

在中国，外国零部件制造商担心海外供应链中断。

疫情终将过去，但被疫情打乱的全球汽车产业链需要更多反思--

如果没有中国，全球汽车行业会发生什么？

文章|云和展望智库副研究员

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一

全球汽车供应链危机

从全球汽车行业来看，此次受中国疫情影响较大的公司主要包括两类：

第一类是严重依赖中国零部件进口的跨国汽车制造商。

截至目前，包括现代、丰田、日产和菲亚特克莱斯勒在内的许多大型汽车公司都经历过由于中国供应商产能不足而导致一些生产线被迫关闭的情况。

目前，韩国汽车行业受到的影响最大。自疫情蔓延以来，韩国五大汽车制造公司——现代、起亚、通用、双龙和雷诺三星——都遭遇了不同程度的上游供应短缺和工厂停工。据悉，为应对供应链危机，韩国政府正计划简化中国零部件进口的物流和清关流程，以尽快恢复供应。

2月4日，韩国现代汽车公司（Hyundai Motor Corporation of South Korea）宣布，由于新型冠状病疫情导致零部件供应中断，该公司将暂停其最大制造基地韩国的生产。图为现代汽车位于蔚山的第二工厂的生产线。

日本车企的国内生产流程也受到了采购流程的严重影响。据日本国际贸易中心统计，2019年，日本约37%的进口汽车零部件是从中国进口的，占比高于美国，包括发动机周边基础零部件等各类产品。

由于来自中国的零部件供应中断，日产位于九州的整车厂宣布暂停生产。该工厂主要生产在日本上市的MPV车型Serena和出口到北美市场的SUV车型Rogue。

第二类是在中国拥有多家工厂的跨国零部件供应商。

据初步统计，仅此次疫情最为严重的湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车零部件供应商，涵盖发动机、变速器、底盘、车身、电子系统等多个领域。

以博世为例，作为全球最大的汽车零部件供应商之一，博世将中国定位为集团的全球制造基地，仅在武汉就有两家工厂和800多名员工，主要生产与汽车转向系统和热管理系统相关的零部件。

此外，博世集团非常自豪能够在电动汽车的关键零部件（包括电机、传动系统和电子元件）方面严重依赖中国工厂的生产能力。

因此，今年1月29日，博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔告诉路透社，如果疫情持续，博世的全球供应链将中断。

除了博世，还有许多德国大型汽车零部件供应商在中国设有工厂，包括伟巴斯特、采埃孚等。杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心发布的预估数据显示，如果所有在华德国汽车相关公司都经历停产，日均损失将达到7200万欧元。

因此，该中心在报告中呼吁德国和欧盟尽快通过各种方式向中国提供援助，因为“这不仅关乎人道主义，也关乎德国自身的经济命脉”。

韩国也不例外。根据韩国汽车工业协会的数据，目前约有170家韩国一二线零部件供应商在中国经营着约300家工厂。

在某种程度上，疫情的突然爆发……

为重新审视中国与全球汽车产业链之间的关系提供了一个视角。无论是海外工厂焦急地希望中国零部件制造商尽快复工，还是外资企业在中国投入大量资金并布局庞大产能，都清楚地表明，中国在全球汽车产业链中占据着至关重要的地位。

二

不可替代的中国

与德国、美国、日本等传统汽车强国历经百年发展不同，中国汽车工业在短短几十年内从无到有，高速发展期仅为十年左右。

然而，在这样的形势下，中国汽车行业不仅在国内实现了产销的快速增长，还为无数中国家庭的小康梦想奠定了“车轮”，为数十亿人进入汽车社会提供了入场券。同时，它深深植根于全球汽车产业分工，凭借强大的生产制造能力和消费市场潜力，已成为供需链中不可或缺的一环。

上游零部件方面，从出口来看，全球汽车零部件制造业至少有50%与中国有关。

根据中国科学院地理科学与资源研究所的模型分析，2003年至2013年，中国汽车零部件年均出口增长率达到25.7%，在全球零部件出口总额中的比重提高了近14个百分点，发展速度居世界首位。

研究结果表明，自2003年以来，全球汽车零部件贸易网络的核心已逐渐从美国和日本转移到中国和德国。特别是在电子电气零部件、轮胎和内胎零部件领域，中国供应商具有相当大的优势。

不仅是当地供应商，大量跨国零部件巨头也选择在中国投资建厂，其大部分产能服务于中国客户，部分产能供应海外市场。值得注意的是，许多外国企业现在不仅将中国视为立足亚洲甚至辐射全球的制造业中心，而且开始在中国建立研发和测试中心。

2019年跨国零部件巨头在华投资情况

时间

企业

国

2019年中国投资

二千零一十九点三

博世

德国

博世亚太地区首个智能增压器生产基地已在南京建成投产，产品网络覆盖亚洲，单线产能达150万套。

二千零一十九点三

大陆

德国

投资2.8亿元的重庆研发中心已正式投入运营，成为大陆集团在中国的第18个研发基地。新中心主要开发汽车电子产品，包括车身和动力总成。

二千零一十九点四

ZF公司

德国

新建的电子转向工厂在张家港正式投产，2022年预计年产量3亿台，销售额3亿欧元。

二千零一十九点五

日本电气设备

日本

新增投资20亿元，在广州南沙建设新厂区，布局新能源汽车相关产业。预计2021开始生产。

二千零一十九点九

韦巴斯特

德国

武汉新建的工厂正式开业，成为伟巴斯特全球最大的生产基地。预计汽车天窗年产能将达到200万套，电加热器120万套，充电站60万套。

二千零一十九点九

康明斯

美国

中国第一个大功率柴油和燃气发动机研发中心已在重庆正式投入运营，一期计划建设六个发动机试验室。

在整车方面，全球汽车行业对中国汽车生产力和市场购买力的依赖程度也很高。

尽管中国在过去两年中经历了一些波动，但与美国、欧洲和日本等已经进入成熟汽车社会的国家相比，整个中国市场仍处于增长过程中，远未达到饱和。从人均所有制指标来看，尽管中国排名……

作为世界上最大的汽车生产和销售国，其人均拥有量仅为140辆左右，相当于美国的1/5，日本和德国的1/3。这表明中国汽车市场的刚性需求远未达到峰值，未来仍有很大的增长空间。

有鉴于此，跨国汽车公司正在中国投资大量产能。特别是在乘用车领域，据不完全统计，目前中国有近30家乘用车合资企业。从销售情况来看，合资和国外品牌乘用车在中国拥有相当大的市场份额。根据中国汽车工业协会的数据，2019年乘用车累计产销分别为2136万辆和2144.4万辆，其中外资和合资品牌乘用车销量占比超过60%。

在新兴的电动汽车市场，中国作为领导者的作用更加明显。2019年，在各种不利因素的影响下，中国新能源汽车分别完成产销124.2万辆和120.6万辆，其中纯电动汽车102万辆和97.2万辆。

今年，美国电动汽车的累计年销量为32.93万辆，全球电动汽车销量约为220万辆。中国几乎占据了全球电动汽车市场的一半。

因此，在这场突如其来的疫情中，无论是失去中国上游供应商，还是在中国消费市场的激烈竞争中失利，对外国大型零部件和汽车制造商来说，后果都将是灾难性的。从这个角度来看，中国在全球汽车生产链中的重要性和不可替代性不言而喻。

三

找到另一个地方并不容易

与此同时，疫情的爆发也暴露了中国汽车制造业的一个隐忧。

今年1月，日本汽车零部件公司威孚科技宣布，将把部分产能从武汉工厂转移到菲律宾工厂。如果疫情继续蔓延，不排除中国会有更多产能被分流。据悉，该供应商主要生产汽车底盘、悬架装置和各种类型的踏板。

即使没有疫情的影响，包括汽车在内的中国制造业近年来也嗅到了产能转移的迹象：三星、微软、丰田等少数跨国公司开始小幅削减在华产能，由于国际贸易和劳动力成本等各种因素，他们将部分生产转移到其他地区，包括缅甸和菲律宾等东南亚国家。

尽管上述转移并未对中国制造业产生毁灭性影响，但面对疫情对全球供应链的影响，大批安定下来中国的中外企业是否会在短期内离开中国，另谋高就？

事实证明，供应链迁移并不是那么简单。即使在极为不利的外部环境下，中国制造业的韧性和对外投资的粘性也很强。

2018年下半年，在中美经贸摩擦不断升级之际，日本贸易振兴机构对379家德国在华投资企业进行了调查。结果显示，超过80%的企业明确表示从未考虑过转移产能。

与此同时，一些跨国车企的选择更耐人寻味：特斯拉首席执行官马斯克迅速来到中国，并迅速决定在上海建立全资工厂；宝马宣布，未来将增加在中国工厂生产的汽车数量，并计划将一款美国SUV的部分产能和设施转移到中国；

福特汽车无视美国总统特朗普的号召，宣布将在中国启动高端汽车品牌林肯的生产制造。

事实上，现代制造业供应链受到许多因素的影响——劳动力成本和质量、商业环境、基础设施支持、运营成本、支持系统、运输条件、制造文化。一旦其优势确立，要在短时间内实现迁移就不容易了。

此外，中国汽车制造业目前的供应链还具有三个优势：

首先，全球化和区域化的力量重塑了全球汽车制造业的分工网络。

汽车是全球制造业分工的典型产物。据统计，福特汽车在全球36个国家和地区拥有450多家供应商；

通用汽车在全球38个国家和地区共有482家供应商。区域化在塑造全球汽车制造业格局中的作用越来越突出。换句话说，汽车行业正在围绕区域中心进行整合。

对此，时任福特汽车产品开发和采购首席执行官的Hau Thai Tang曾对英国《经济学人》杂志表示，福特汽车一直从世界各地的供应商那里获得供应。然而，他观察到的一个趋势是，整个供应网络呈现出明显的区域化特征，形成了三个中心辐射区：墨西哥辐射美国东欧，摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚，辐射亚洲。

换言之，即使未来一些低附加值劳动密集型产业选择迁出中国，在地区力量的影响下，选择也将有限。有鉴于此，《经济学人》认为，即使跨国公司减少在中国的产能，转而迁往东南亚国家，也只能加强“以中国为中心的区域供应链”。

其次，由于运输成本等原因，汽车行业在消费市场“就近生产、就近组装”的特点更加突出。

随着汽车产品的日益复杂和零部件数量的不断增加，特别是生产和装配过程自动化程度的加深，“海上生产零部件-装配-运输到销售地点”的过程成本显著增加，远不如在销售地点附近组装划算。

以特斯拉为例，该公司已在其上海工厂投入生产。根据计算，与美国供应链相比，国产Model 3预计可节省10%-20%的原材料和零部件投资。此外，随着制造和劳动力成本的大幅降低，Model 3在实现零部件全面国产化后的总生产成本将下降20%-28%。

中国也是一个真正的全球汽车消费者，跨国企业基于成本和其他精明的考虑，会使产品的生产、组装和销售地点尽可能靠近，甚至重叠。

第三，中国汽车制造业最大的优势之一在于其诚信。

2018年，由工业和信息化部装备司委托开展的“中国汽车零部件行业发展研究”发布数据显示，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的有5.5万家，基本实现了1500种零部件的覆盖。其中，动力系统7554个，电子系统4751个，新能源汽车专用零部件1003个，底盘系统16304个。

在一些前沿技术领域，中国汽车产业链也具有一定的完整性。展望智库2019年发布的《中国自主汽车产业区域发展评估报告》显示，全国自主驾驶产业链中有88家重点企业，整个产业链从上游零部件到中游一二线供应商，再到下游汽车制造商和旅行社服务商。

图/了望智库《中国自动驾驶汽车产业区域发展评估报告》

事实上，一个国家工业体系的完整性是决定其工业水平的重要因素之一。换句话说，一个完整的产业体系在某种程度上决定了一个国家的产业是否“活跃”。该声明也适用于汽车制造业。如果汽车制造体系中存在一些缺失环节，那么剩下的零部件将难以连接并保持活力。这也是美国等发达国家工业体系面临的挑战。

不可否认的是，目前，在某些高附加值和高技术产业领域，中国汽车行业并不享有标准的话语权和丰厚的产业利润，这也是中国汽车行业经常被批评为“空心化零部件”的原因；

但同时也不应否认，中国汽车供应链的完整性为产业集聚和规模经济的形成奠定了良好的基础。

同时，下一阶段如何在进一步撬动产业体系完整性的基础上，不断向产业链高价值端攀升，也将成为中国汽车产业面临的重大问题。

四

突破“微笑曲线”

自从美国哈佛商学院策略师迈克尔·波特提出著名的价值链概念和分析方法以来，“微笑曲线”已经成为中国行业比较和反思的基准。

对于中国汽车行业来说，打破“微笑曲线”的魔咒也是一项长期的任务和重点。

日经新闻曾绘制了日本汽车产品中中国制造零部件的分布图：

图片/日经新闻

据海关总署和中国汽车工业协会统计，2018年汽车零部件累计进口额约351亿美元，出口额约550亿美元，同比增长10.8%和10%。进出口顺差199亿美元。

根据日本贸易促进会汇编的各国和地区的统计数据，2018年全球汽车零部件出口总值约为4213亿美元。根据这一计算，中国约占全球零部件出口总额的13%。全球至少50%的汽车零部件由中国生产和出口。这表明，中国汽车零部件行业的大部分确实处于“微笑曲线”价值链的中低端。

理论上，在排除了国际贸易等方面的突发性或不确定性因素后，一个国家要发展经济，就应该重点发展某一时期的哪些产业和制造哪些产品，这是由该时期要素的相对价格和禀赋结构决定的。

简言之，发达国家资本多，劳动力少，因此资本密集型产业应该成为发展的重点；

发展中国家的资本较少，劳动力较多，劳动密集型产业前景广阔。如果某个行业是在违背自身要素禀赋结构的情况下发展的，往往需要扭曲要素价格信号，否则就会伴随低生产率，这不可避免地是不可持续的。

虽然从产业链的低价值端爬到高价值端并不容易，但如果后发国家能够在加强自主创新的基础上，积极引进国外成熟的技术产品进行消化吸收，就有可能迎头赶上。

但实际上更难从产业链的高价值端“走下去”，因为国家的要素禀赋结构往往是不可逆转的。刚刚获得奥斯卡最佳纪录片奖的《美国工厂》生动地说明了这一点：将劳动密集型产业带回发达国家是极其困难的。

从这个角度来看，中国汽车制造业的“上升趋势”不仅是行业的普遍预期，也是与当前国家产业结构升级产生共鸣的过程。

从目前中国制造业的产能转移可以看出，绝大多数实际上是完全由成本驱动的劳动密集型商品。

从中国汽车供应链本身来看，与多年前的低质低价局面不同，中国已经涌现出一批高水平的零部件公司，并以较高的进入壁垒被纳入跨国公司的全球采购体系。这些公司的许多产品在国际市场上得到了相当大的认可。

例如，福耀玻璃（600660，股吧）目前全球市场份额超过20%，合作伙伴包括劳斯莱斯、宝马、梅赛德斯-奔驰、凯迪拉克、奥迪等多个国际汽车品牌。2017年，宁德时代（300750，股吧。

目前，国产的特斯拉Model 3正在走向零部件的全面国产化，这也是中国汽车供应链水平持续上升的证据之一。据悉，目前该型号零部件的国产化率为30%，预计到今年中年底将分别实现80%和100%的国产化。宁德时代和均胜电子（600699，股吧）均已被纳入特斯拉的采购篮子。

特斯拉国内供应商名单

企业

产品

宁德时代

锂离子动力电池

均胜电子

方向盘、安全气囊和相关传感器

华大科技

车身冲压件

天齐模具

车身覆盖件模具及配套产品

旭盛股份

电池组保护套、变速箱

长信科技

中央控制屏幕模块

拓普集团

铝合金底盘结构件

三华智能控制

热管理组件

东山精密

电池热管理散热器

向产业链高价值端攀升，不仅关系到企业利润，也关系到中国汽车行业自身的供应安全。特别是在过去两年里，全球经济、贸易和形势复杂多变。工业安全已被提升到至关重要的地位。在汽车行业向电动化和智能化转型的过程中，未来电子信息技术的重要性将越来越突出。

对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅冰峰在接受《了望》智库采访时认为，改革开放40年来，中国汽车产业已深度融入国际产业链分工体系，目前供需相对平衡。在最核心的传统制造部分，它已经发展得相对成熟。

然而，由于许多供应链延伸到海外，产业链末端的技术差距或风险不容易被发现，这需要行业警惕：

目前，中国汽车制造商非常重视汽车系统、车身、底盘等方面的创新发展。但随着汽车行业向智能化转型，仍有一些核心技术尚未掌握或不够成熟，这是中国汽车行业未来可能面临的最大风险。”傅炳锋说。

五

……

世界忽冷忽热

近年来，全球汽车行业出现了“一冷一热”两种现象，给产业链未来的发展方向和分工格局增添了变数。

一方面，以美国、欧洲和中国为中心的三大汽车区域市场都进入了不同程度的寒冬。减产、关闭工厂和裁员已成为跨国汽车公司的常规操作，许多零部件供应商也面临严峻挑战，导致利润大幅下降。

另一方面，汽车行业的“四化”方向势不可挡，涌现出许多新人才。其中，最具代表性的包括：动力电池供应商、电动汽车核心零部件供应商、自动驾驶系统相关供应商、共享和智能出行解决方案供应商等。

在上述两种力量的影响下，汽车产业价值链正在进行重组。无论是中国还是其他传统汽车强国，无论是企业中的新玩家，还是老牌玩家，都将面临巨大的机遇和挑战。

在电动化方面，与传统燃油车相比，电动汽车的零部件将减少。爱迪生电气学会预测，到2030年，美国电动汽车的市场份额将从2018年的2%增加到20%。其中一个影响是，美国的汽车零部件贸易总额将大幅下降。

不仅零部件供应商需要做好准备，汽车制造商也担心电动化和智能化时代的到来。福特内部计算过，如果汽车产品转向电动化，品牌制造商的价值可能会缩水10%-30%。

在智能化方面，随着新一轮全球技术革命和产业变革的兴起，特别是尖端互联网的兴起和蓬勃发展，汽车行业正在探索转型。上游供应商的重要性日益凸显，包括电子产品、互联网技术解决方案、人工智能解决方案等。

因此，汽车制造商与上游数字化和网络化供应商之间的关系被重塑，汽车行业垂直分工的传统生态系统正在被打破。两者之间的深度合作和横向分工现象正在逐渐加剧。

在共享方面，下游旅行服务提供商的出现拓宽了汽车行业的定义。接下来，上游技术供应商、中游汽车制造商和下游服务供应商如何在产业价值链中重新定位，不仅关系到企业的发展和利益，也关系到全球汽车产业的发展方向。

在这种情况下，嵌入全球汽车产业链的中外企业实际上面临着许多共同的困惑和挑战。在许多情况下，甚至有必要打破国界，携手爬坡过坎。

正如疫情给全球汽车产业链带来了灵感一样：面对未知和困难的情况，我们更加需要彼此。

参考材料：

解读中国经济|林毅夫，北京大学出版社，2012

贾金晶等著，《未来中国的变化与不变》，江苏文艺出版社，2014

中国自动驾驶汽车产业区域发展评估报告|展望智库，2019

全球整车及其零部件贸易格局的演变特征|郑磊、刘毅、刘卫东，地理科学，2016

2019汽车强国之路|展望智库，新华出版社，2019

热爱中国，离开中国|《经济学人》，2019.7

中国制造：比以往任何时候都更新、更进步、更强|《经济学人》，2015.3

《2019年全球贸易和投资报告》波动的国际经济秩序和未来的全球商业|JETRO，2019

博世首席执行官警告冠状病可能袭击全球供应链|路透社，2020

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