受疫情影响，私家车出行成为必需品，导致首次购车者的需求强劲，自主品牌的份额也有所增加。
本报记者王冬月/文章
3月17日，乘联会发布消息称，预计3月狭义乘用车零售销量将达到103万辆，同比下降约41%，降幅将较2月有所改善。
受疫情影响，2020年1-2月，国内乘用车累计销售183.1万辆，同比下降43.6%，创近年来历史新低。其中，1月乘用车销量160.7万辆，同比下降20.6%，环比下降27.4%；2月，乘用车销量大幅下降至22.4万辆，同比下降86.1%，环比下降86.4%，低于往年正常周销量。
与此同时，上游零部件和汽车制造商的产能空置率高，成本上升，财务压力急剧增加。下游经销商展厅客流量恢复缓慢，新订单同比下降超过80%。
相比之下，2月份，国内乘用车品牌销量达到11.8万辆，市场份额为52.6%，同比提高9.7个百分点。其中，轿车销量为3万辆，市场份额同比增长10.9个百分点。SUV销量为7.3万辆，同比增长7个百分点。
有分析认为，目前国内汽车消费仍处于从增长到成熟的过渡阶段，首购需求仍以国产品牌为主。受疫情影响，私家车出行形成了强劲的需求，导致首次购车者的需求强劲，自主品牌的份额也有所增加。从长远来看，国内汽车保有量和销量仍有一定空间。
零售数据恢复
中国乘用车协会数据显示，3月第一周，国内乘用车市场零售表现强劲，日均零售16325辆，同比下降51%。总体而言，与2月份相比，复苏意义重大，汽车市场经历了疲软的复苏。
受新冠肺炎疫情影响，2020年1-2月，全国累计汽车销量223.8万辆，同比下降42%，其中乘用车183.1万辆，下降43.6%；
中国乘用车品牌共销售72.1万辆，同比下降47%，占乘用车总销量的39.4%。为此，中国汽车工业协会将2020年零售额目标从2019年底的1%增长调整为8%下降。
3月以来，国内疫情防控形势持续向好，国内车市出现了一些复苏迹象。
根据中国汽车工业协会的数据，截至3月11日，23家汽车企业集团的整体复工率为90.1%，员工返岗率为77%。
截至3月11日，在接受调查的23家汽车公司中，有18家已经复工，包括长安、奇瑞、吉利、江淮、华晨和重型卡车。
根据中国汽车流通协会的数据，截至3月13日，全国经销商综合复工率为54.48%。其中，门店复工率为87.4%，客流恢复率为47.1%。
随着销售速度的恢复，中国乘用车协会预计第四周的同比增长率将在-30%左右。此外，春节前后市场的环比损失/恢复率约为40%。因此，预计3月份整体市场销量将超过100万辆，达到103万辆。
同时，乘用车协会预测，与2019年第一季度509万辆的零售市场相比，2020年的销量下降预计在210万辆左右，因此预计2020年第一季度的销量将在299万辆左右。目前，汽车市场仍处于较低水平，预计4-5月后将逐步复苏。
自主品牌“逆行”
值得注意的是，尽管2月自动驾驶乘用车品牌的销量延续了1月的下滑趋势，但其市场份额与1月相比呈上升趋势。
根据中国汽车工业协会的数据，2月份，全国共销售乘用车22.4万辆，环比下降86.1%，同比下降81.7%。其中，国产乘用车品牌销量约11.8万辆，同比下降77.6%，环比下降80.5%。
但与2019年同期相比，2月份，自主乘用车品牌的市场份额达到52.6%，同比上升9.7个百分点，环比上升15.1个百分点。其中，轿车销量为3万辆，市场份额约为31.4%，同比提高10.9个百分点。SUV销量为7.3万辆，市场份额约为65.4%，同比提高7个百分点。
平安证券认为，2月份国产品牌的市场份额显著增加，可能是因为疫情期间大多数购车者是首次购房者，大多数人会选择性价比相对较高的国产品牌。
以平安汽车的销售数据为例。数据显示，2020年2月，长安自主品牌汽车实现月销量1.63万辆，同比下降73.5%。1-2月，长安独立品牌汽车累计销量9.76万辆，环比下降30.4%，明显跑赢行业平均水平。
华创证券认为，汽车消费将从无到有经历“渗透型”、“渗透+更新”、“更新型”三个阶段。目前，中国已进入“渗透+更新”阶段，销售包括首次购买、交换购买和追加购买；
首次购买主要是出于交通需求，追求性价比，A级以下、15万元以下的车占多数，国产品牌车主要是中低端需求。
据统计数据显示，2018年和2019年前9个月，15万元以下车型的批发销量分别占67%和64%，而A级车的批发销量占76%和74%。由此可以粗略估计，目前首购需求约占汽车总需求的70%。
东兴证券认为，一线自主品牌在国内的市场份额与产品周期密切相关。长安的自主品牌CS75/35在2013年上市后获得了良好的市场反响，其知名度一直持续到2015年。2016年，由于主营车型老化，品牌高端化转型放缓，业绩有所下滑。但在2019年，随着新款CS75PLUS/CS35PLUS车型的推出，该公司的市场份额再次回升。
增长趋势仍然是行业的转折点，这是可以预见的
从短期来看，新冠肺炎疫情的负面影响，如消费者对汽车需求下降、企业生产进度受阻、产品出口困难增加等，将对今年上半年的汽车市场产生较大影响。
但从长远来看，当前中国汽车行业正处于从增长到成熟的过渡阶段，销量长期波动的主旋律仍然是市场共识。未来，国内汽车保有量和销量仍有一定空间。
据国信证券（002736，股吧）统计，截至2018年底，中国汽车保有量约为每千人172辆，接近世界平均水平，但仍远低于发达国家水平。例如，截至2018年底，美国的汽车保有量约为每千人780辆，而日本为每千人口587辆；与此同时，与一些发展中国家相比，中国的汽车保有量也存在差距。统计数据显示，截至2018年底，巴西的汽车保有量约为210辆/1000人，墨西哥约为288辆/1000人；泰国约为235辆/1000人、马来西亚约为410辆/1000人。
从人口密度和人均GDP相等的角度来看，泰国和中国之间的差异并不显著。截至2018年底，泰国的人口密度约为135人/平方公里，而中国的人口密度则约为148人/平方千米；
与此同时，泰国和中国的人均国内生产总值水平大体相似，均在世界平均水平10000美元左右。
但数据显示，截至2018年底，泰国的汽车保有量约为千人235辆，而中国为千人172辆。
从人均道路里程数据的比较来看，中国和韩国人均道路里程都较低，其中韩国人均道路公里数为2米，中国人均道路里程数为3米。韩国每千人拥有约400辆汽车，而中国每千人有172辆汽车。
此外，从中国的区域来看，不同地区之间的发展存在显著的不平衡。
据华创证券统计，截至2018年底，中国每千人私家车保有量约为134辆（私人小客车/每千常住人口），其中69%的人口年龄在59岁以下。相当于59岁以下的潜在消费人口，每千人的汽车数量约为194辆。其中，浙江、北京、江苏等地的千人汽车保有量分别为218辆、212辆和182辆（按全年龄段人口计算），但江西、湖南和广西分别为93辆、95辆和96辆，不到发达省份的一半。
据国信证券统计，2017年，国内民用汽车保有量综合数据约为150辆/千人，其中东部地区186辆/千人口，中部地区122辆/千人民，西部地区127辆/千居民。
国信证券认为，从长远来看，中国的汽车保有量预计将增加到5.58亿辆，长期每年将增加4000万至4300万辆。
同时，据华创证券统计，从周期角度来看，消费者在购买新车后约5-6年会进行置换购买（手中的汽车进入二手车市场）；同时，根据车主数据，12年是购车的报废周期（完全退出）。因此，历史上的销售高峰将在一定程度上支撑后续相应年份的置换需求。
具体而言，自2005年以来，乘用车销量增长最高的年份是2009年、2010年、2013年和2016年。根据5年期掉期和12年期报废周期，2019-2020年掉期应处于相对低点，而2021则是相对强劲的峰值，2016年的5年期互换需求和2009年的12年期废料需求都是如此。
在此基础上，顶级车企的份额将加速提升。统计数据显示，从2005年到2018年，国内汽车行业前十大企业集团的总销量从81.9%上升到89.3%。其中，前三大汽车集团的总销量占比从45.7%上升到50.9%。
最新统计数据显示，2020年1-2月，国内汽车销量排名前十的集团总销量为204万辆，与去年同期相比下降了40.6%。然而，前十大汽车公司的销量约占同期汽车总销量的91.2%，比去年同期高2.1个百分点。
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