发达国家的汽车产业真的能与中国“硬性脱钩”吗？

《2020年全国两会政府工作报告》提出了一系列促进制造业高质量发展的有利政策。制造业作为国民经济发展的基础，一直为经济发展和社会稳定提供有力支撑。

汽车行业被称为“制造业的标杆”。面对突如其来的疫情和日益显现的逆全球化趋势，其一度引以为傲的全球供应链也受到了冲击。经过严峻考验，中国汽车市场将发生哪些深刻变化？目前发达国家制造业回流的趋势真的会给中国汽车业带来致命伤害吗？在最近的中欧“对话·汽车产业”直播活动上，中国汽车工业协会原常务副会长董扬先生就疫情对中国汽车产业未来趋势的影响分享了他激动人心的观点。

全球汽车市场萎缩已成定局

我认为，这次疫情对中国汽车行业生产端的影响是相对可控的。现在，中国的复工率接近100%，复工率为80%。国际疫情对中国汽车行业生产和物流的影响相对较小，市场也在稳步复苏。根据初步计算，中国汽车行业可能已经损失了两个月的生产时间，但由于汽车行业固有的产能冗余，10个月生产12个月的产品基本上没有问题。

疫情对汽车行业市场端的影响大于对生产端的影响。中国汽车市场的消费群体已经从富裕阶层下降到普通人。由于疫情导致的就业形势和居民收入预期的变化，势必会影响今年的汽车销售市场。我个人估计，如果没有优惠政策的出台，今年中国汽车销售市场可能会下降10%；如果有以旧换新、促进新能源汽车发展等刺激政策，今年的销量可能会下降5%。

在零售领域，我们将看到越来越多的在线营销和创新模式。汽车行业也应该积极寻求新的营销和销售方法。许多传统汽车公司，如宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等，都在尝试使用VR技术，让消费者虚拟访问他们的工厂，选择他们喜欢的车型。

可以说，今年全球汽车市场出现一定程度的收缩已成定局，全球几乎所有国家都幸免于难。抗击疫情导致的社会整体节奏放缓和人们收入下降将直接影响汽车市场。

人们的汽车消费习惯

发生了深刻的变化

疫情给人们的汽车消费习惯带来了深刻变化，对汽车行业产生了一些积极影响。疫情之下，人们发现了个人交通的独特优势：人们害怕乘坐高铁或飞机，会开车的人应该尽量开车；

最近在中国，高速公路不收费，一些城市也不受限制，这也鼓励每个人使用个人交通工具。当然，这种影响是隐性的、间接的和长期的，不足以使今年的汽车市场由负转正。然而，从长远来看，疫情对汽车行业产生了积极影响。

发达国家的汽车工业

与中国“硬脱钩”的可能性很小

过去，我们经常从降低关税、降低成本和经济一体化的角度来考虑问题。我们在便宜的地方买，在贵的地方卖。世界各地的汽车制造商都在学习丰田的“零库存”管理模式。

但疫情促使人们反思灾难下的经济和工业安全等问题，并在全球化方面取得全面平衡。也许我们应该将供应链更多地集中在一个地区内，而不是盲目追求全球生产。但我认为这种趋势在某种程度上只是一种轻微的逆转，而不是全面的逆转。例如，如果将最初在中国生产的所有汽车零部件搬回美国或日本生产，整车的生产成本可能会增加20%-30%，政府根本负担不起补贴；

如今，美国和日本政府提倡补贴，允许企业搬回本国，但实际上，他们只补贴搬迁成本，根本不补贴生产成本。

此外，中国还应考虑疫情与全球化之间的平衡，并考虑中国汽车生产的工业安全问题。例如，中国汽车工业的基础材料、核心零部件和高端设备目前主要依赖进口，集中在美国、日本和德国等制造业水平相对较高的国家。幸运的是，中国拥有巨大的市场，几年内将占据甚至超过世界市场份额的三分之一。因此，中国生产的一些材料、零部件和设备也可以产生市场规模效应。

在通信和5G等技术壁垒相对较高的领域，一些西方国家认为有必要切断与中国的联系。那么，汽车行业是否也会出现这种情况呢？

总的来说，中国的汽车工业不太可能与发达国家的汽车工业“刚性脱钩”。改革开放以来，各国汽车工业与中国有着良好的合作关系。目前，我国已发展成为世界上最大的汽车生产国，占全球汽车产量的1/4以上。此外，中国建立了一个全面的汽车产业体系，生产成本显著降低，这对中国和世界都有利。如果发达国家强行切断与中国的联系，将工厂迁回本国，预计汽车制造成本将增加20%-30%。

也有人说，搬到印度或越南等新兴国家怎么样？事实上，那些大型车企从未停止在印度和越南等新兴国家发展整车和零部件生产的努力。然而，相对而言，基于对工业基础、劳动力，特别是知识型劳动力的储备以及人民辛勤工作的性格的综合评估，中国是最好的。所以他们的布局仍然主要在中国。如果他们将零部件生产从中国转移到印度和越南，总体成本将高于中国。

因此，我不认为这些公司会回到当地工厂，但基于安全考虑，一些关键部件会更倾向于选择地区供应商，这可能会发生在中国、欧洲、美国和日本。制造商未来不仅会从成本角度思考，还会更多地考虑平衡成本、生产安全和供应安全问题，适当缩减海外采购，减缓全球化步伐。

当然，如果中国的汽车工业与世界汽车工业完全“分离”，我认为中国会有困难，但影响相对较小，发达国家的汽车工业会遇到更大的困难。

这是因为中国拥有广阔的内部市场和完整的汽车产业链布局。近年来，许多国内车企一直在努力弥补研发不足，每年投入数百亿美元的研发资金。汽车行业面临的基础材料、核心零部件和高端装备资源稀缺并非绝对。许多高端组件并非不可能生产，而是由于早期质量差或性能不完整。从市场出发，当前优先采购国际高端零部件的局面将因此次疫情而发生变化。从产业安全的角度来看，我相信中国本土品牌将有良好的发展前景。

以芯片为例，据我所知，中国目前并不完全缺乏广泛用于汽车的25纳米级芯片的制造能力。然而，由于国际供应链可以提供高质量、价格合理的产品，中国没有把重点放在产品研发上。如果供应链出现缺口，我相信通过市场的精细化，中国可以迅速补充其在这方面的能力。

S……

I’我对中国新能源汽车行业的未来持乐观态度

近日，中国汽车工业协会发布了4月市场信息：总体来看，中国汽车销量已结束连续21个月的下滑：乘用车产销降幅明显收窄；商用车产量和销量创历史新高；新能源汽车同比继续下滑。

乘用车产销降幅明显收窄，表明疫情影响正在减弱；新能源汽车的持续同比下滑表明，中国新能源汽车市场对政府补贴非常敏感。

自去年以来，中国新能源汽车的国家补贴大幅下降，这推动了电动汽车行业的整个行业洗牌。拥有核心技术的车企将拥有更强的竞争优势，而那些依靠补贴生存的车企则将面临重大挑战。新能源汽车行业在市场类型、生产成本控制、用户稳定性等方面比传统汽车行业更脆弱，受影响更大。它值得政府和整个行业的密切关注。

我个人对中国自主品牌新能源汽车的发展仍持积极态度。如果我们将十年前中国新能源汽车技术的发展与今天进行比较，我们会发现这是非常重要的。十年前，我们在车展上看到的是一辆拼凑感很强的原型车，但现在它是一辆全新设计理念的整车。在电池、电机等关键零部件方面，比亚迪和长城蜂窝今年上半年都发布了新消息。这种政府驱动的市场和市场驱动的技术的发展模式非常有效。以电池为例，十年前，我们与国外最先进的水平可能有3-5年的差距，但现在差距只有1年左右。

疫情期间，尽管电动汽车市场的整体下滑幅度相对较大，但特斯拉、蔚来、小鹏等销量不错。我们逐渐培养并形成了一个强调环保、时尚和新技术开发的新消费群体。总的来说，无论是技术进步还是市场培育，中国新能源汽车的发展都超出了我的预期。

本文整理自中欧“对话·汽车产业”直播活动期间的嘉宾致辞，经本人证实。

编辑|梁赛南

责任编辑|Rena

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