大众来告诉你关于变速箱的那些“不能说的秘密”

大众的DSG变速箱取得了巨大的成功，各种衍生产品出现在其保护伞下的各种车型上。在对AT和CVT等其他变速器的追逐和拦截中，DSG的双离合器变速器仍占据着一半的市场，因为它走自己的路。

在6月5日的大众媒体沟通会上，疫情后的第一场活动从大众学院开始，他们在那里讨论了大众双离合变速器的技术和产品布局，也对大众为“电动化”开发的新型变速器有了更深入的了解。

老雄鹿

关于DSG变速箱是谁最先发明的，实际上有两种理论。1939年，法国人阿道夫·加奇首次设想使用双离合器变速器。然而，在向雪铁龙推荐时，我们面临着商业危机，而不断恶化的市场环境也让这种命运溜走了。最终，这种双离合器变速器被开发成只有一张图纸。

随后，德国人鲁道夫·弗兰克第一个申请了双离合器变速器的专利，并将其安装在卡车上进行实验。但无论是谁在什么时候发明的，我们都应该感谢这两位先驱之前的贡献。

1983年，保时捷在自己的赛车上使用了PDK双离合器变速箱，并于1984年和1985年在赛道上取得了巨大成功。

奥迪于1985年推出了S-Tronic变速箱，这也是第一个应用于赛车的变速箱。当时，搭载双离合器变速器的Sport quattro S1拉力赛赛车在海拔4300米的派克峰举行的山地赛道比赛中夺得冠军。在这一点上，人们意识到了双离合器变速器的威力。

与传统的自动变速器相比，双离合器变速器没有液压变矩器，直接通过齿轮传递动力，从而提高了传动效率。并且双离合器变速器在舒适性和便利性方面具有优势。

大众DSG变速器刚进入中国时被称为DQ200 7速双离合器变速器，采用水平结构，干式离合器类型。它也是大众DSG变速器中唯一的干式变速器。DQ250是一款6速湿式变速器，配备在大众的许多紧凑型车型上。DQ250变速箱对于许多大众车主来说绝对是最熟悉和最熟悉的。

新朋友

2012年，能够承受更大扭矩的湿式七速双离合变速器DQ380和DQ500量产。为了满足中国市场，大众汽车于2014年在天津建立了DSG变速器生产厂，生产DQ380和DQ500变速器。随后，对DQ380变速箱进行了翻新，也称为DQ381变速箱。该变速箱正在逐渐取代DQ250和DQ380，成为大众最受欢迎的变速箱。

DQ381变速箱的轴承结构经过优化，使用低摩擦变速箱油来降低摩擦阻力和功率损失。并引入了油泵的新概念，通过增加电子油泵和机械油泵共同工作，降低了发动机的负载和发动机启停时的油压滞后，。同时，DQ381变速箱内部的离合器片经过了轻量化处理，整体结构减少，散热效率提高。改进后的DQ381每公里可减少9克二氧化碳排放，为环境保护做出一定贡献。

在向电动化转型之际，大众汽车也在向混合动力和电动变速器转型。DQ400e是大众已经推出的“双离合器变速箱”，但事实上，变速箱中实际上有三组离合器。一组离合器用于发动机和驱动电机之间的动力耦合；

另外两组离合器和变速箱共同构成一个双离合器变速系统。三组离合器协同工作，精确控制动力系统和传动系统。目前，DQ400e已经安装在大众的插电式混合动力车型上。

除了DQ400e，我们还看到了将安装在ID.3上的APP310电机。APP310是一款平行轴永磁同步电机，最大扭矩为310N·m，最大功率为150kW，重量仅为90公斤。APP310包括电机控制器、永磁同步电机和单速变速箱驱动器。其紧凑的设计可以为车身的轻量化做出巨大贡献。

大众内部讲师表示，目前市场上的双离合器变速器结构没有显著差异，原理相似：保时捷的PDK、吉利的DCT和比亚迪的DCT都是自主研发的产品。然而，为了实现高质量的用户体验，需要优化机电控制单元的结构，并调整换档逻辑和其他组件，这是研发中最昂贵的体验。

大众的双离合器变速器实际上并不是一帆风顺的，为了适应中国的路况，变速器的结构也在不断地修改和升级。然而，备受争议的大众双离合变速器仍然是它引以为傲的存在。在新能源的转型方面，大众汽车也将在APP 310上迅速推进，让用户对大众电动汽车的未来抱有幻想。

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