销量连续12个月下滑 新能源汽车前路徘徊

本报记者高佩彤赵毅广州报道“没有办法。企业要求销售，但老百姓（603883，股吧）不认可，只能卖给B端。这是一种无奈的情况，也是挤压发展的特点。”2020年7月初，一位汽车业内人士在与《中国经营报》记者讨论国产新能源汽车卖给谁时表示。在上述个人的上下文中，B端是指企业平台端，主要包括叫车平台、出租车平台等，而私人消费者通常被称为C端。根据中国客运协会的数据，2019年，中国新能源乘用车销量为102.49万辆。流向B端的流量是多少？有多少是私人消费者购买的？记者注意到，来自市场的多项数据显示，约70%的数据流向B端。汽车分析师任万福在沟通中表示，汽车是典型的规模经济，政策方面也在引导车企开发新能源汽车，先增加销量，培育市场，然后随着技术进步降低成本。需要注意的一点是，如果不进一步开放私人消费市场，随着补贴的减少，B端市场的销售受到阻碍，新能源汽车将卖给谁？记者注意到，7月13日，乘联会官网发布的数据显示，中国新能源乘用车销量同比下降34.9%。这意味着，自2019年7月以来，中国新能源乘用车销量已连续12个月同比下降。中国骑手协会秘书长崔东树认为，目前网约车等出行市场遇到了一定的瓶颈。在新能源乘用车销量连续12个月同比下滑的背后，市场上的新能源汽车卖给了谁？据电动汽车观察者网创始人邱凯军在与记者的交流中表示，根据他之前对新能源乘用车真实需求拆解的研究，私人消费约占新能源汽车销量的26%（纯电约占16%，插电式混合动力约占10%），而单位采购约占16%，运营车辆约占58%。如果进一步拆分，邱凯军表示，2019年，纯电动乘用车的销量占新能源汽车销量的81%。然而，根据研究结果，基于保险范围的划分和个人消费者购买新能源汽车用于网约车的部分，2019年只有约15万辆汽车流向了真正的私人消费者。在增加混合动力车型后，约26%的新能源汽车销售流向了真正的私人消费者。对于这样的拆分结果，一位汽车公司内部人士在与记者沟通时表示，这符合他们对真实市场情况的理解。在他们看来，针对B端市场推广新能源汽车确实存在很多问题。相比之下，小鹏汽车的拆分结果略为乐观。2019年10月，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文称，删除了向出租车、出行等大客户销售的电动乘用车的销售数据，实际销售价格在12万元以下的主要用于出行金融解决方案。2019年1月至9月，只有超过10万辆电动汽车出售给了真正的消费者。当时，根据中国客运协会的数据，2019年1-9月，中国电动乘用车销量为600600辆。此外，一家新能源汽车公司的发言人在2019年底的一次行业论坛上向媒体透露， “我们收到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献约为30%，企业用户约占70%。当B端市场在新能源汽车销售中占绝对比例时，B端市场的波动也会直接传导到新能源汽车的销售中。事实上，当涉及到保险ance数字（即更现实的终端消费数据），私人消费在增长，而减少的是公开销售，”邱凯军说。在上述微博账户中，何小鹏表示，2018年实际销售的消费者数量为……

甚至更小。事实上，与去年同期相比，2019年前9个月售出的真实消费者数量增长了200%以上。为什么大量的新能源汽车流向B端，而不是私人消费者？业内人士在沟通中表示“没有办法。企业要求销售，但老百姓不认可，只能向B端销售。这是一种无奈的情况，也是挤压发展的特点。从国家双点政策指导的角度来看，车企确实面临着新能源汽车产销的压力。2020年6月e工业和信息化部发布决定，修改《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，明确2019年至2023年新能源汽车的积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%和18%。基于此计算，以一家生产100万辆传统乘用车的公司为例，以一辆纯电动乘用车为4分，2019年需要生产25000辆纯电动轿车，2020年需要生产30000辆，2021需要生产35000辆，2022年需要生产40000辆，2023年需要生产45000辆。中国也在引导出租车和叫车服务转向新能源。2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确要加快城市建成区新增更新公共交通、环卫、租赁车辆使用新能源或清洁能源汽车，重点地区比例达到80%。近年来，广州、深圳、郑州、佛山等城市也出台了相关措施，要求新型网约车不得使用传统燃油车，全部使用新能源车。济南等城市最近出台了相关政策，加快出租车电动汽车的发展步伐。任万福在沟通中表示，汽车是典型的规模经济，政策方也在引导车企开发新能源汽车，先增加销量，培育市场，然后随着技术进步降低成本，进一步获得更多C端消费者的认可。在交通领域，2019年9月，天风控股网约车业务总监崔家山和合肥合兴科技副总经理张金汉都在行业沙龙上“算了一笔账”。结论是，对于交通领域的从业者来说，从整个车辆生命周期的角度来看，使用电动汽车的成本足够低，足以支付更高的购买成本，400公里是适合电约车的续航里程水平。正是网约车的综合成本优势，推动了网约车电动化的速度。此外，张金汉认为，电动汽车的剩余价值主要影响私人用户。对于运营商和司机来说，他们通常会开叫车，直到不能再开车，所以他们不太关心剩余价值。在大量新能源汽车流向B端之际，国内主机厂纷纷进入出行市场，如吉利的曹草出行、广汽集团的如祺出行（601238，股吧）、与北汽新能源相关的首汽叫车等。然而，从数据角度来看，2019年国内叫车市场增速迅速放缓。易观数据显示，2016年至2019年，中国网约车市场交易规模分别为1288.3亿元、2291.9亿元、2943.3亿元和3044.1亿元。据此计算，2017年至2019年，中国网约车市场交易规模的增长率分别为77.90%、28.42%和3.42%。那么，到底是网约车市场本身的发展瓶颈导致了B端市场的销量下降，还是2019年7月补贴的下降导致B端市场下滑？在邱凯军看来，上述两个因素都有影响，但补贴退出的影响更大。如果不撤回补贴，无论是通过与主机厂关联的旅行社还是其他叫车平台，B端市场仍将有相对较大的销售额。补贴降级后，汽车卖给了谁？当新能源汽车在运输端遇到销售瓶颈时，当前新能源汽车的销售出口在哪里？从时间的角度来看，新款e……

吉利汽车已经衰落。从2019年7月开始，这个时间点是国内对新能源汽车补贴有所下降的时候。中国铁路协会表示，2019年6月底是大幅削减新能源汽车补贴的时间点。里程超过400公里的车辆综合补贴从3月份的7.5万元降至第二季度的4.5万元，随后降至2.5万元的低补贴。崔东树认为，补贴的下降抵消了电池技术升级和续航里程增加带来的成本效益提高。以吉利帝豪EV车型为例，2015年上市时，其NEDC续航里程为253公里，补贴前价格为22.88万至24.98万元，中国补贴价格约为10.8万元，北京补贴价格为12.08万至14.18万元；2018年3月，吉利帝豪EV450上市，NEDC约400公里，国家补贴和土地补贴金额约50800元。加上厂家补贴后，售价在13.58-15.58万元之间；2019年8月，吉利帝豪EV500上市，NEDC版400公里，补贴后售价13.58-14.58万元。比亚迪方面，2016年3月，比亚迪秦EV300上市，续航里程约300公里，售价区间为25.98万元至3.98万元。扣除国家和地方补贴后，售价区间为14.98万元至19.98万元；2019年11月，比亚迪全新秦EV上市，续航里程421公里，补贴售价12.99-13.99万元。补贴下调后，相关新能源车型为何没有涨价？国泰君安首席汽车分析师张欣表示，除非整个行业都涨价，否则个别车企对个别车型的涨价意味着市场正在放弃。一旦新能源汽车的产能形成，即使产能闲置，车企仍将不得不花费大量费用，这使得公司很难为了抢占市场和确保销量而提高价格。值得注意的是，即使没有涨价，私人消费者对新能源的接受程度仍然非常有限。根据中国乘用车协会的数据，2019年，国内乘用车销量超过2000万辆。根据邱凯军提供的数据，其中只有不到30万是真正的私人新能源汽车消费。此外，新能源汽车公司目前的盈利能力也值得担忧。中国汽车协会副总工程师徐海东近日对媒体表示，新能源汽车公司普遍处于亏损状态，因此制造商需要进行战略调整以适应市场。他们一方面需要让消费者接受新能源汽车产品，另一方面又不能亏本销售，这是一种不合理的状态。从上市公司的财务报表来看，作为新能源汽车的销售领导者，比亚迪2019年实现新能源汽车销量24.78万辆，其中纯电动汽车销量10.33万辆。全年实现归母净利润16.14亿元，其中14.83亿元作为政府补助计入当期损益；北汽蓝谷（600733，股吧）旗下北汽新能源，2019年实现销量15.06万辆，连续七年位居中国纯电动汽车销量第一。全年实现归母净利润9200万元，其中计入当期损益的政府补助10.42亿元；

江淮汽车（600418，股票）2019年销售新能源乘用车5.8万辆，实现归母净利润1.06亿元，其中政府补贴11.17亿元计入当期损益。在崔东树看来，未来新能源汽车将逐步转向私人消费市场，但目前的出行市场仍是重要选择。在市场不断发展的过程中，特别是在合资品牌的努力下，新能源将逐渐壮大。中国铁路协会认为，2020年上半年新能源汽车市场低迷的主要原因是受到相对较高基数的影响。预计从7月开始，新能源汽车月均增速将保持正增长。邱凯军认为，新能源汽车消费市场前景很大，但短期内增量贡献可能较小。具体而言，特斯拉（Tesla）、蔚来（NIO）等旗下的中高端车型今年表现良好，但相对于整个汽车市场，其所占比例有限。在公共交通方面，邱凯军认为，出租车电动化是趋势，在补贴退坡的情况下，网约车市场将面临一定的调整。然而，如果车企不依赖政策补贴，仍能提供更具吸引力的购买和使用成本，网约车市场仍将大幅增长。从出租车和叫车服务市场来看，交通运输部的数据显示，2016年至2019年，国内巡游出租车保有量保持在140万辆左右，但新能源出租车与非新能源出租车的比例没有显示出来。2019年9月，在叫车行业沙龙上，崔嘉善分析称，总体而言，中国的叫车服务总量可能是出租车的两倍，这也意味着叫车服务的总量可能接近300万。我认为2022年电动汽车的购买价格与汽油车类似，这是一个分水岭。从逻辑上讲，新能源汽车在大城市的销售份额可能达到10%（面向真正的私人消费者），一旦2021出现，这就像互联网在中国的普及一样。大城市开始崛起，二三线和四线城市可能只需要2-3年的时间。几乎在2021，新能源汽车将进入与互联网相似的“人口统计窗口”。

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