新能源车正在爬坡，换电模式能否再起？

文章|财经（博客、微博）记者李阳一、毛毛、王静宜编辑|石志良关于电池换电和充电的争议再次爆发。谁会笑到最后一次，之前备受质疑的“换电池模式”正在成为新能源行业和新基建的宠儿。今年5月，作为新型基础设施的重要组成部分，电站置换在2020年首次被纳入《政府工作报告》，将“充电桩建设”扩大到“增加充电桩、电站置换等设施”；7月23日，在国务院新闻发布会上，工信部对新能源换电模式进行了详细的正面解读，这也意味着换电模式将迎来更广阔的发展前景。根据政策趋势，企业已经采取了行动。近日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥东新能源正式签约，以换电模式服务长安新能源E系列车型；与此同时，软银能源还与奥动达成了战略投资合作；

NIO Motors正计划与宁德时代（300750，股吧）合作，成立一家电池管理资产公司。对于最早布局换电模式的北汽新能源，其与国家电网签署了合作协议，基于电动汽车与电动汽车分离的商业模式，研究电池采购、租赁、运营、梯级利用、回收利用等方面，并制定电池全生命周期管理和运营计划。显然，自从去年新能源汽车换电池模式得到工信部等多部门的支持以来，换电池的概念已经被市场所接受，并迅速成为一种新趋势。所谓电动汽车换电池模式，是指通过集中充电站对大量电池进行集中存储、充电和配送，并在电池配送站内为电动汽车提供电池更换服务的商业模式。截至今年3月，中国新能源汽车换电站总数为433个，其中奥东新能源换电站216个，占比50%。NIO和Berten Technologies分别拥有123个和94个。根据中国汽车协会的数据，今年6月新能源汽车销量达到10.4万辆，同比下降33.1%，但环比增长26.8%，是上半年新能源产销最高的月份。此前，新能源汽车销量环比已连续三个月保持正增长，3-5月分别增长307.69%、35.84%和13.89%。随着销量回升、政策利好，以及电站等新基建的部署，新能源汽车行业将迎来新一轮的增长周期。7月30日，《财经》记者走进位于广州市天河区的一座澳东电站，该电站为北汽EU系列车型提供服务。据现场工作人员介绍，换电的整个过程都是电动操作，只用了三分钟。在换电池的间隙，一位出租车司机告诉《财经》记者，“换电池的费用是每公里0.33元，每次充电可以行驶200多公里，非常方便和划算。”在肯定了换电池模式后，这位司机也透露了自己的难处。“广州只有大约20个电池交换站，我跑了大约十公里才找到最近的一个。”显然，电池交换模式具有实用价值，但目前由于建设密度的原因，它无法真正实现方便。7月23日，工业和信息化部副部长辛国斌表示，全国共建设充电站3.8万个，置换电站449个，各类充电站130万个，其中公共充电站55.1万个，私人充电站74.9万个。与充电设施相比，目前的换电设施建设仍然非常匮乏，但这种情况正在改善。据《财经》记者报道，截至7月25日，NIO Motors已建成140座替代电站，覆盖63个城市。在整个2020年，NIO计划建造50多个替代发电站。明年，NIO将推出第二代替代电站，频率为每天一个新电站。此外，北汽新能源自2018年起进入换电站规模化运营推广阶段。截至今年5月底，全国19个城市已建成并投入使用187座换电站，1.8万辆替代电动汽车在运营，累计完成换电480万辆。随着东风、长安、上汽和吉利进入换电推广阶段，国内换电站数量将迅速增加。在换电技术方面，目前的换电站可以同时服务于多个车型。8月1日，奥东新能源营销中心总经理黄春华，告诉《财经》，“奥东3.0车型的更换电站占地约200平方米，有28个周转电池和3分钟的电池交换。每天最多可服务420次。同时，通过电池仓库管理和自主研发的锁定机构技术，可以更换不同的车型。”根据奥东新能源的计划，预计到2025年，奥林匹克电力交换网络将进入全国100个城市，建设和运营5000个交换……

为超过200万辆新能源汽车提供服务。重新启动电池交换模式，九年后有什么不同？值得一提的是，电池更换并不是近年才出现的行业模式。早在中国新能源汽车产业发展初期，电池交换和充电就是竞争的相对发展路径。在公司2011年工作会议上，时任国家电网总经理刘振亚大声宣布，国家电网已确定电动汽车的基本业务运营模式为：以换电为主，插电充电为辅，集中充电，统一配送。当时，国家电网“调峰填谷”的思路非常明确：在变电站附近建设充换电站，可以避免对配电网造成重大影响。同时，在土地资源稀缺或电网难以扩建和改造的城市中心，可以依托郊区的变电站建设集中式电池充电站。这有效地解决了土地资源和分配网络的两大瓶颈。然而，理想是丰满的，现实是骨感的，“削峰填谷”不仅没有得到上下游行业的充分回应，而且在业内也受到了很大的质疑。工信部部长苗圩在接受《商用汽车报》采访时表示，新能源汽车行业不会由电网公司主导；国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚表示，重视私有财产完整性的中国人（603883，股吧）无法接受不断换电的消费方式；更重要的是，几乎所有的汽车公司都对电池交换模式表示怀疑。回过头来看，当时换电模式失败的最大原因是其商业基础是动力电池标准规范的统一。新能源产业刚刚萌芽，整个上下游都在探索产业的发展模式。只有通过开放和多线开发，不断试错，才能找到正确可行的路径。无论是从技术方向还是经济效益来看，电力交换模式都存在巨大的不确定性。它如何引领新能源产业的发展？然而，时移世易，经过十年的探索，新能源汽车的发展轨迹逐渐清晰。与此同时，充电站的瓶颈问题也越来越突出。即使是各种快充黑科技，也远远达不到加油站的速度，让续航焦虑始终萦绕在新能源行业的心中。在目前的技术条件下，只有更换电池，才能在便利性方面与汽油动力汽车相比。随着新能源汽车上路数量的不断增加，换电池模式的效率优势日益凸显，这也是9年后重新启动换电池方式的根本原因。同时，电力交换模式也有许多优点。首先，电池的充电和维护过程委托给更换站，这意味着动力电池将由专业人员定期监测、护理和管理，这有利于延长电池寿命；更重要的是，车主们直接避开了电动汽车最危险的时期——充电。其次，它降低了消费者的购车成本。一方面，电池交换模式的普及有利于动力电池梯级利用的发展，降低整个电池生命周期的成本；另一方面，车电分离可以提供更多样化的商业模式，如购车、租赁电池，大大降低购车门槛。最后，是通过分布式储能和“调峰填谷”来减轻城市电网的负担；

同时，充电站的更高效率有利于城市规划。据黄春华介绍，奥东3.0换型电站占地约200平方米，能效是同等面积充电站的50多倍。因此，与九年前国家电网主要以“调峰填谷”为目的推动的换电模式不同，这一波新基建换电是由汽车和电池公司基于真实的市场需求推动的。不能否认影响部署的两个主要X因素。电池交换模式对当前电动汽车的推广和发展具有重要价值，但其缺点也非常明显：电池规格的标准化一直是电池交换模式的主要障碍。企业搞单兵作战，挑起电池交换模式的大梁，是不现实的。只有每个企业达到一个统一的标准，即实现多个品牌之间的电池交换，电池交换模式才能走向成熟。然而，当涉及到产品规格的一致性时，很难平衡每个企业的利益和损失。因此，并不是所有的汽车公司都热衷于参与电池交换模式。广汽新能源告诉《财经》记者，“目前，我们新能源公司的汽车主要是充电的，电池换电模式尚未涉及。广汽集团（601238，股吧）尚未发布任何相关信息。”既是电池公司又是整车公司的比亚迪表示，目前电池换电涉及一些方面，包括听取和参加一些行业协会、交流会等。电池互换的技术难度不大，主要在标准化的制定和电池制造商的标准化生产方面。显然，在电池规格标准化取得突破之前，许多车企对换电模式仍持观望态度。基于这种情况，大东时代信息咨询有限公司有限公司总裁罗焕塔告诉《财经》，公共交通、租赁等固定场所的公共交通部门正在朝着标准化方向发展，权力交换模式也有发展的机会。然而，C端消费市场在短期内不太可能普及。全国骑手协会秘书长崔东树也表示，将电站更换纳入新的基础设施将有效促进出租车和叫车服务等公共部门的换电发展。然而，在私人汽车领域，充电仍然是未来的主要方向。即使作为国内最大的发电厂运营商，奥东新能源的黄春华也向《财经》记者坦言，换电模式需要从to B逐步向to C转移。通过to B，发电站网络分布密集，电动汽车的种类也越来越多样化。只有在电池标准逐步统一之后，我们才能真正面对To C业务。显然，从to B逐渐走向to C的换电商业模式是业内共识。但在真正的To C之前，有两个重大事件决定了电池交换模式的命运，目前尚不清楚。首先，电池标准化的机会尚未出现。尽管工信部表示将出台电池更换车型相关政策，但是否会推动电池标准化尚不明确；二是电池技术的突破。目前，固态电池和无钴电池等新技术正在蓬勃发展。一旦电池技术发生质的变化，仅仅依靠充电就可以满足实际的市场需求，电池更换的意义将大大降低。然而，在很长一段时间内，充电和交换共存以满足不同细分市场的能源供应方式已成定局。电池交换模式的未来是有可能的，但是否有很大的潜力仍然是个问号。

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