小鹏汽车赴美IPO，互联网巨头“三国杀”？

此前，蔚来汽车于2018年筹资10亿美元在美国上市，随后，理想汽车上月筹资14.7亿美元在美上市；作为中国造车新势力，小鹏汽车终于失去了躁动不安的上市欲望。

美国东部时间8月7日，小鹏汽车正式向美国证券交易委员会提交招股书。拟在纽约证券交易所上市，股票代码为“XPEV”，承销商包括摩根大通、瑞士信贷、美国银行证券等。注：NIO在纽约证券交易所上市，最好在纳斯达克上市，特斯拉在纳斯达克上市。

事实上，有早期迹象表明，小鹏汽车将在美国上市。今年7月20日，小鹏汽车完成了C+轮融资，从Aspex、Coat、高岭资本和红山中国获得了总计约5亿美元的资金；然而，就在过去的两周内，小鹏汽车于8月5日宣布，已从阿里巴巴、卡塔尔、穆巴达拉和其他来源筹集了4亿美元，以完成C++轮融资。天眼查显示，小鹏汽车自2015年成立以来，共完成10轮融资，融资金额超过160亿元。根据招股书中的信息，小鹏这一个人持股最多，占比为31.6%；最大的机构股东是阿里巴巴，占14.4%。注：简约住房有限公司是何小鹏的独资企业。

细心的朋友应该注意到，在目前看来最有发展前景的三大新势力背后，恰好对应着中国互联网的三大市值巨头。腾讯目前持有NIO汽车约12.6%的股份，美团持有理想汽车约14.5%的股份和阿里巴巴持有小鹏汽车14.4%的股份。

三大新势力与互联网巨头之间的关系在此不再赘述。然而，基于近年来互联网巨头在各个领域的影响力和争议，小鹏汽车得到阿里巴巴的认可是有一定原因的。让我们先看看招股说明书。经营情况：小鹏汽车成立于2015年1月9日，是这三家新势力中成立最早的一家。它于2018年4月正式发布了第一款电动汽车G3，略晚于NIO的第一款ES8，因此其量产和交付也相对较晚。但幸运的是，小鹏汽车在Q2之后提交了招股书，因此其经营业绩不仅可以比较2018年和2019年的全年情况，还可以横向比较2019年和2020年上半年的数据。首先是交付量。截至提交招股书时，小鹏汽车G3和P7车型共交付20678辆。从季度交付量来看，G3订单的最初积压导致2019年第二季度交付量更高，但后来保持相对稳定；新车型P7在7月才刚刚开始释放“能量”，可能成为小鹏之后的主要销售车型。

细分季度交付量可以发现，在去年新款G3发生“量增不价”事件后，由于订单取消或更换，小鹏G3的销量大幅下降。此外，在年初的疫情期间，下降也相当严重。月度销售数据进一步证实，小鹏G3“扭转趋势”的可能性不大，而新款P7显示出良好的潜力。

然后是收入和利润方面。2018年，小鹏汽车总收入约970.6万元，总亏损约236.1万元，营业亏损约16.94亿元；2019年，总收入约23.21亿元，毛亏损约5.58亿元，营业亏损约37.81亿元；

由于2018年几乎没有交付量，所有基金都是在早期投资的，因此年度比较显示很少。然而，横向比较，2019年上半年的总收入约为12.31亿元人民币，总亏损约为4.71亿元，营业亏损约为14.67亿元人民币。相比之下，2020年上半年的总收入约为10.03亿元人民币，总亏损约为3612万元人民币，营业亏损约为14.29亿元人民币。受疫情影响，总收入同比下降18.52%，总亏损同比收窄92.33%。

得益于总亏损的收窄，即使收入减少，经营亏损几乎不变，2020年上半年7.96亿元的净亏损与2019年上半年19.18亿元的净亏损相比下降了58.5%。

2019年和2020年上半年，小鹏汽车的毛亏损率从38.32%收窄至3.6%，净亏损率从155.77%收窄至79.35%。

一家初创汽车公司无疑依靠“输血”来维持资本，而IPO本质上也是为了这个目的。在这个阶段，有钱不一定能带来长期的成功，但没有钱一定意味着注定要失败。小鹏汽车2018年现金流损失15.73亿元，资本支出约36.30亿元。依靠约67.34亿元的融资，直到年底，现金和现金等价物才能够平衡约16.32亿元；2019年，经营现金流损失约35.63亿元，融资仅收到约35.94亿元。然而，由于没有资本支出和7.4亿元的收益，现金和现金等价物增加到约24.08亿元。

目前，小鹏汽车的现金及现金等价物约为18.95亿元，这对车企来说是不够的，尤其是对小鹏汽车“花钱”的速度来说。

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小鹏汽车持续亏损，除资本支出、营销等费用外，“支出”最多的是研发费用。2018年，研发费用约10.51亿元，营销和其他管理费用约6.43亿元；2019年，研发费用增至约20.7亿元人民币，营销和其他管理费用约11.65亿元人民币；

研发费用与营销费用的比例约为2:1，研发费用约占总收入的89%。

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可以说，小鹏汽车近年来的经营业绩一直相当不错。尽管仍处于亏损阶段，但P7表现出的销售额增长和亏损的收窄在一定程度上表明，随着销售额的增长，它将逐渐步入正轨。尤其是小鹏汽车在研发方面的“大手笔”，支撑了小鹏坚持“智能化”方向的真实性。正如作者之前写的一篇文章中所提到的，理想汽车的战略是“享受新能源的红利，避开纯电动汽车的潜在市场”，创建一个新的赛道，关注燃油动力汽车的潜在用户，并利用性能、配置、智能等多个产品点来打动用户，从而使公司能够首先平稳运行。活在第一位，拥有经验和资源，依靠电子电气架构、电驱动动力系统、智能化等技术经验，并将其应用于不再密切接触的纯电动市场。小鹏汽车最初是在“目光短浅”的纯电动市场，首款G3是一款小型SUV。如果单从电动汽车的价格、续航里程和配置来看，性价比是非常好的。然而，问题在于G3的定价似乎与特斯拉和NIO不同，以错位的方式竞争，并且能够以不足的预算吸引一部分消费者。然而，在现实中，是自己“偏离”了轨道，使得潜在的消费群体不是太多，而是更少。

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尽管电动汽车的趋势越来越明显，但除了一线城市对车牌和出行的限制外，大多数真正愿意尝试电动汽车的人都是那些已经拥有汽油车、更喜欢独立、更喜欢黑科技的人。他们的特点一方面是财力相对丰富，另一方面是乐于接受和学习新事物。然而，在小鹏G3的定价范围内，愿意考虑电动汽车的人相对较少。虽然智能配置远超同级别燃油车，但这个价位段的燃油车更能满足这一群体的需求。此外，小鹏汽车是一个新人，有很多缺乏经验的地方，这导致小鹏G3的优势不够突出，也有一些缺点。这就是为什么G3一开始的销量相对不错，但从那以后一直处于不温不火的境地。小鹏汽车清楚地意识到了这一问题，因此一直在加速推出小鹏P7。G3发布一年后，小鹏在上海车展上正式发布了P7，并迅速推进了肇庆工厂的建设。无论是从纸面参数还是实际驾驶体验来看，小鹏P7都可以被认为是不可战胜的竞争对手。尽管有一些小问题，但它的定价远低于竞争对手，因此具有很高的成本效益。这也足以解释为什么小鹏肇庆工厂释放产能后，交付量环比飙升。

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小鹏P7的产品力和定价使其重新回到了“主流”电动汽车消费市场，与特斯拉和NIO等品牌竞争更具性价比的豪华内饰和更符合国情的大尺寸。这种驾驶方式既“传统”又“人性化”，因为随着电动汽车越来越受到消费者的认可，绝大多数中国消费者仍然面临“一车多用”的局面，家庭因素始终存在。注：在招股说明书中，小鹏写道， “小鹏汽车定位于中高端电动汽车。根据IHS市场报告，2019年，中高端电动车辆销量为40万辆，占市场销量的47.2%。预计到2025年，中高档纯电动汽车销量将达到180万辆，中高端纯电动汽车年化复合增长率将达到d普尔……

电动汽车市场将占23.2%。“然而，这涉及到一个问题，即小鹏的品牌实力不够。在认可度不足的情况下，仅仅基于成本效益，实际上很难在短时间内获得大量消费者的信任。特斯拉在一线城市的销量之所以击败汽油车，主导电动汽车市场，本质上是因为兰特问题。但大多数人没有意识到“只不过是一个品牌形象”这句话的意思。同样，作者在文章中提到，品牌力的背后是黑科技产品点的传播，是有影响力的群体对产品的认可，是企业文化的输出，是优秀产品力的体现。。。当人们开始说“你买特斯拉，这不仅仅是一个品牌形象”时，这意味着特斯拉的品牌建设是成功的。特斯拉“神奇”的市值和销售额背后，是革命性的产品和现象级的客户群。当人们被产品的某一点所打动，并被品牌信任所鼓舞时，评选结果不言自明。所以如果小鹏汽车仅仅依靠“可量化参数”的性价比来竞争市场，那么它将回到过去国产汽车所走的道路。李想表示，他将投资超过10亿美元用于L4级自动驾驶的研发，这是由理想汽车在上一时期的IPO筹集的；小鹏汽车在招股书中一直强调Xpilot可以实现的各种自动驾驶辅助功能，坚定地坚持“智能汽车”的战略。

用技术和数据推动智能电动汽车转型，塑造未来的出行体验--小鹏招股书中的公司愿景其实反观特斯拉的股价飞涨，以及美股科技股的上涨情况，就能明白为何理想和小鹏为何要在招股书中反复强调“自动驾驶”和“智能”。本质上特斯拉“不符合常理”的市值暴涨，“不符合”的是传统车企估值方式，如果将其生产部门拆除不要，特斯拉已经愈发展现出一家仅依靠软件技术实力就能盈利的一面。简短来说，理想也好、小鹏也好，无论是想要在股市中收货更多的资本，还是要考虑公司长期发展，对于“科技”的追求是充分必要条件。对于小鹏而言，他们一直坚持的“智能”即是“破圈”的关键，是品牌力、产品力打造的核心。小鹏汽车一开始就很清楚这一点，生产平台采用自研全新电子电气架构的分离平台，电机、传感器等都由外部定制零部件，自己进行软硬件结合，才得以实现固件级别安大略省计算单元则采用英伟达的泽维尔芯片，算力30顶虽然不是最领先的，但以目前要实现的目标来看足够。最后车机智能方面，依托于阿里庞大的生态，快速导入各类小程序，打造完整使用场景。

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不过这些都不是最核心的，因为“智能”这种东西，其实拥有了没什么感觉，只有使用习惯后，失去了才意识到“智能”的好处，例如手机支付、手机上各种生活应用程序。所以消费者很难因为上述这些“智能”，支撑起买车的决策倾向。真正能让消费者最容易感知到“智能”魅力的还是自动驾驶系统，并且除了“打动”消费者之外，自动驾驶系统未来的商业潜力不可估量。特斯拉拥有如今量产车使用体验最棒的自动驾驶辅助系统，这已经是人尽皆知的事情，但同时特斯拉在中国道路的“水土不服”也是有目共睹的。背后的原因在于特斯拉这套系统“快速迭代”的基础“养料”，也就是实际驾驶道路数据绝大多数来自于美国，就导致了中国市场的特斯拉安大略省更新会迟于美国一步，自动驾驶相关功能也会略微推迟。小鹏要主打的就是这个“错位竞争”，以深度了解中国道路环境和中国消费者驾驶习惯为基础，配合实际道路数据来提升自动驾驶能力，推出极度适合中国市场的自动驾驶辅助系统。这几乎是小鹏能够正面迎战特斯拉的关键因素。可惜的是目前小鹏汽车所承诺的Xpilot3.0版也就是几乎与目前特斯拉应用程序系统所实现功能差不多的版本，原本要在年末推送，结果招股书中写到可能将在2021年初才能推送升级。尽管以目前小鹏第7.页自动泊车非常优秀，但这并不意味着打造整套好用的自动驾驶系统就非常容易。这中间差着大量算法的优化、海量的实际道路驾驶数据，背后不仅仅意味着资本的投入，更关键的是如何卖出更多的车，让更多的车主使用自动驾驶辅助系统，并以此收集数据来快速迭代。

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之所以说小鹏成败在此一举，其实前文提到过，小鹏汽车依靠性价比可以获得一部分市场，但是以目前的发展趋势而言，“以价取胜”是无法长久的，产品必须要拥有独树一帜的优点，才足以获得消费者的“溢价”，否则就会陷入到单纯的价格战争，而在那个领域，传统车企更加拥有优势。汽车这种既符合水桶理论，又不符合水桶理论。对于中低端消费人群，汽车需要面面俱到，尽量将短板弥补，换取用户的最大“使用场景灵活度”；而一旦提升至中高端消费人群，只要其短板不至于十分夸张，长板所带来的优势，足以让用户忽视掉短板情况。2019年彭博社做过一份特斯拉调查，包括大量早期购买型号3.的车主，发现尽管大部分车主都会吐糟做工等细节问题，但无论对车辆驾驶感受，还是自动驾驶辅助系统的满意程度都接近满分；尤其是面临“是否会推荐他人购买”问题时，约98%的用户选择“会推荐”。小鹏汽车依靠第7.页短期内肯定能够以其性价比获得一定的市场，但长远来看，品牌力、信任度、产品力等多方面都需要那块“长板”来提升。小鹏此番赴美首次公开募股恐怕也是要为自动驾驶系统研发筹备资源。如果小鹏依靠首次公开募股筹得的资本，快速推进“自动驾驶系统”并因此获得大量消费者的认可，那么这个“产品力提升—消费者认可—品牌力提升—销量提升—助力自动驾驶迭代”的良性循环就能开始；而如果无法及时完成“承诺”，甚至大幅度晚于整个市场情况，那么小鹏将面临的可能就不仅仅是市值的问题了。

标签：小鹏特斯拉理想汽车蔚来小鹏P7

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