新能源汽车供应链重构：订单本土化替代加速

目前，NIO 70%的材料供应商位于以合肥制造基地为中心的600公里半径范围内。零部件本地化采购的比例已达92%，其中只有约8%来自进口， ”经济观察报记者周菊表示。9月17日，在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，NIO Automotive执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰表示。这不仅仅是一家名为NIO的汽车公司做出的改变今年上半年，作为一项新的发展，新能源汽车在其供应链中经历了“新四化”转型带来的第二次挑战。三个季度后，来自行业和企业的信息显示，国内新能源汽车的供应链格局已经重塑。电气化、智能化、网络化的核心零部件资源主要分布在国外。但今年上半年，疫情席卷全球，一些国外零部件公司处于长期停产状态，导致新能源领域一些关键零部件存在供应风险。这给供应链敲响了警钟，也让我们意识到需要建立一个自主可控的供应链。在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，长安汽车（000625，股吧）首席执行官任勇在演讲中指出。此外，当前中美贸易关系的摩擦也加剧了车企对部分新能源汽车零部件缺货风险的考虑。在这种复杂的形势下，如何抵御外部不确定性，确保新能源汽车供应链的稳定，成为产业链参与者首要考虑的问题。垂直整合已成为一种趋势。随着防止供应中断的风险意识，新能源汽车制造商开始寻求稳定可控的供应链，本地化采购的比例大幅提高。拥有汽车制造商和芯片供应商双重身份的比亚迪对这一变化的感受最为深刻。来自比亚迪的消息称，该公司已收到多家国内汽车制造商对外国投资控制的汽车级芯片的合作和采购意向。比亚迪半导体股份有限公司有限公司芯片研发总监吴海平表示，部分合作已进入相对深入的谈判阶段。买方和卖方的地位表明，在新能源汽车的供应链中，似乎存在着提高国产化的“回流”迹象。针对这一现象，罗兰贝格在大会上发布的《2020中国新能源汽车供应链白皮书》指出，主要影响是疫情和国际经济关系，导致新能源汽车供给链从交叉贸易关系向垂直一体化关系转变。车企将更倾向于实现更高比例的本地化生产支持，尽可能垂直整合当地供应链，减少对全球供应体系的依赖，降低不稳定风险。供应链的变化可能会给国内新能源汽车零部件制造商带来更大的机会，尤其是对发展时间短、采购相对灵活的新车制造商来说。我们只有许多核心部件的独家供应，目前还没有太多竞争。目前，这些核心部件主要由外国企业控制。然而，作为一家商业企业，我们不认为零部件必须由外国企业供应。这对国内企业来说是一个机遇，只有充分的竞争才能持续发展。“理想汽车联合创始人兼总裁沈亚男表示。国内零部件公司被认为在与外国公司的竞争中具有独特的优势。首先，风险相对可控，它们可以快速响应车企的订单，并可以根据需求灵活调整产线。此外，基于中国的比较优势就人力和一些资源而言，本地生产的产品通常比进口产品更具价格竞争力。“与外国制造商相比，比亚迪的芯片肯定具有价格优势，欢迎您与您讨论具体优势……

销售员”吴海平表示。比亚迪是中国为数不多的能够生产汽车级芯片的制造商之一。据吴海平介绍，其汽车级芯片已安装在总计100万辆汽车中。根据比亚迪的计划，比亚迪半导体将计划独立上市，并提高外部供应比例。未来，外部供应比例预计将达到50%。然而，它目前面临的一个问题是，汽车级芯片的产能仍处于爬坡期，需要提高。除了比亚迪，专家认为，随着供应链的重塑，国内还会有一批新的零部件公司快速成长。尽管供应链的“回流”趋势可能会给中国零部件公司带来机遇，但不可忽视的是，中国新能源汽车供应链的瓶颈仍然存在，一些问题无法在短时间内解决。中国电动汽车百人会副主席兼秘书长张永伟指出，第一个挑战是“卡脖子”的风险仍然普遍存在。以前面提到的半导体芯片为例，根据比亚迪提供的数据，中国汽车占全球半导体需求的40%，但其自给率仅为10%，这意味着90%的汽车依赖进口。主要原因是大多数国内企业无法完全掌握关键技术。此外，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王炳刚指出，中国在高性能电机、高精度机床等关键零部件方面也缺乏水平，只能依靠进口。任勇提到：“高性能电机的转速需要超过每分钟10000转，但我们没有超过每分钟一万转的电机制造商，我们只有每分钟几千转的电机。”目前，汽车层面的电气自动化技术和热泵技术主要由外国企业掌握，这需要时间和技术积累来解决。专家提供的解决方案主要包括几个方面。一是组织不同市场主体的力量，建立“卡脖子”技术的突破机制；

二是加强企业之间的合作。缺乏共同努力，缺乏单独努力，中国并购的成功案例很少，这可能是该行业长期未能快速增长的重要原因， “张永伟指出。此外，可能会建立一个供应链合作平台，将有强烈合作意向但有顾虑的主机制造商和零部件制造商的需求连接起来，并改进研发流程。但值得注意的是，关键零部件领域留给国内企业的时间窗口ts正在缩小，即使在已经占据上风的领域，他们仍然面临着来自竞争对手的激烈竞争。以动力电池的匹配为例，罗兰贝格提供的数据显示，2020年上半年，受特斯拉国产化的影响，日本和韩国动力电池电芯在中国的总装机容量达到17%，且有非常迅速的上升趋势。在这种情况下，中国本土企业如何自卫将决定未来的市场格局。据经济观察网记者采访，尽管近年来国内电池技术取得了显著进步，但与日本和韩国的电池相比，在一致性和稳定性方面仍存在差异。另一个需要注意的现状是，在利润下降和汽车及零部件行业高度集中的背景下，国内零部件公司在第二和第三梯队的生存压力巨大。根据罗兰贝格提供的数据，2020年上半年，新能源汽车动力电池、BMS和驱动电机的CR10分别达到94%、78%和59%，这与中小企业的生存压力大和尾部企业缺乏Lebensraum相对应。根据罗兰贝格的预测，随着未来几年行业集中度的不断提高，所有核心零部件的尾部玩家都可能被淘汰。而谁能生存下来，就有必要检验他们的转型速度。“没有转型，它们将不可避免地被淘汰，缓慢的转型步伐可能会被淘汰。只有加快转型，找到正确的方向，企业才能成为供应链转型的新主导力量，”张永伟说。

标签：比亚迪蔚来长安合创理想汽车

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