政策规划密集推出 氢燃料电池汽车产业迎新变局

9月15日，在由中国汽车工程学会主办的第五届国际氢与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明透露了上海发展燃料电池汽车产业的总体目标：到2023年，规划加氢站约100个，产值近1000亿元。推动氢燃料电池汽车突破1万辆。与此同时，上海还将在不久的将来发布创新计划，推动燃料电池汽车的发展。无独有偶，近日，北京市也公布了氢燃料电池汽车产业发展五年规划，力争到2025年，累计推广氢燃料电池车超过1万辆，产业链总产值超过240亿元。记者注意到，在国家顶层规划的协助下，全国多个省市近日发布了氢燃料电池汽车相关规划，并加紧建设推广应用示范区。与此同时，上汽集团（600104，股吧）、广汽集团（601238，股吧。一瞬间，氢燃料电池汽车在赛道上崭露头角。在众多地区和企业争相竞争的背景下，氢燃料电池汽车的商业化是否会显著加速？如何解决此前制约行业发展的成本困境？“商务与交通双重发展”之路能否走完？这一系列问题值得业界关注。由于其丰富的储量和强大的清洁度，成本困境仍有待解决。氢能被广泛认为是实现零排放社会的最终能源解决方案。近年来，世界主要国家和地区也加快了氢能在交通领域的应用。中国工程院院士、中国汽车工程学会会长李军表示，过去一年，在地方政府和企业的共同努力下，中国氢能和燃料电池汽车产业发展迅速。与此同时，在技术方面，与五年前相比，中国在氢燃料电池技术方面取得了重大进展。据悉，从技术角度来看，我国已经完善了燃料电池堆等重要指标，燃料电池汽车的续航里程也具有一定优势。不过，李军也提醒，中国的氢燃料电池技术与国际先进水平相比仍有差距。与此同时，整个行业也将更加注重降低成本。记者了解到，长期以来，高昂的成本一直是限制氢燃料电池汽车大规模增长的重要原因。数据显示，今年1-8月，燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆，同比分别下降52.3%和48.6%。业内人士分析，产销大幅下滑与中央政府补贴按下“暂停键”有关。与此同时，市场降温的根本原因仍然是高昂的成本，这导致了大规模推广的困难。中国工程院院士、中国矿业大学特聘教授彭素平表示，氢能和燃料电池产业链漫长，技术密集，涉及上游制氢、氢气输送、储氢、氢化以及下游制氢、供热等。要实现产业链成本降低，就必须从两端入手，重点控制氢气生产和燃料电池制造的成本。在他看来，降低成本可以进一步促进工业发展。业内人士认为，氢能和燃料电池行业降低成本既需要核心技术的突破，也需要通过大规模推广来降低总成本。记者注意到，近期，全国多个省市密集发布氢燃料电池汽车相关计划。9月8日，北京市经济和信息化局发布……

《北京氢燃料电池汽车产业发展规划》。根据规划，到2025年，北京将在氢燃料电池汽车产业链上培育5-10家具有国际影响力的龙头企业，力争氢燃料电池整车累计推广量超过1万辆，总产值超过240亿元。仅仅一周后，在第五届国际氢与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明也透露，上海即将发布燃料电池汽车发展创新规划。到2023年，计划拥有近100个加氢站，其中30个将建成运营，产值近1000亿元，推动氢燃料电池汽车突破1万辆。此外，天津、山东等地也在加快建设氢能和燃料电池示范区。业内人士告诉记者，各地集中制定氢能和燃料电池汽车计划，设立示范区，与近期补贴政策调整密切相关。今年4月，财政部、工业和信息化部等部委联合发布新能源汽车补贴新政时，就已经透露了未来氢燃料电池汽车补贴的方向。其中，中央财政将采取“以奖代补”的形式对示范城市进行奖励。随后，今年5月，财政部发布了关于燃料电池汽车示范推广的通知。通知显示，示范期间，将推广1000辆以上符合相关技术指标的燃料电池汽车，平均每辆车累计氢运行里程超过3万公里。北京、上海、江苏、山西等8个地区均在征求意见范围内。川财证券分析称，随着这些政策的实施，国内氢能产业的发展将进一步规范化、系统化。同时，产业链上下游的合作有望增加，有利于产业规模的扩大。李军认为，对于行业参与者来说，要抓住国家大力支持燃料电池汽车示范应用的机遇。这对该领域核心技术的产业化非常有利，可以进一步消除技术瓶颈和不足。同时，也可以促进具有核心技术的企业形成规模效应，从而形成产业集群，促进整个产业链的提升和效率。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，到2030年，氢燃料电池汽车将力争达到100万辆。只有在规模扩大的情况下，与氢燃料电池相关的技术才不会倒退。在他看来，燃料电池有潜力复制锂离子电池在过去十年中取得的技术进步。同时，有业内人士对《证券时报》记者表示，仅靠规模扩张带动成本下降是不够的。氢能和燃料电池产业化的核心仍然依赖于技术升级，但技术升级不能通过单个企业实现，需要整个行业的协调，尤其是促进国内相应零部件企业的成长。有关于“商业和运输相结合”的剧本吗？在地方政府加快氢能和燃料电池汽车产业化进程中，汽车公司无疑是最重要的参与者之一。特别是在商用车领域，它已经实现了规模经济。据了解，截至今年8月，共有92家企业进入工信部目录，涉及车型多达220款，其中以商用车为主。有限公司总经理陆冰冰表示，氢燃料电池汽车之所以能在商用车领域率先推广，主要是因为其在续航里程、节能和……方面的优势……

减排，满足商用车的发展需求。同时，商用车的运营路线相对固定，加氢站等基础设施的需求低于乘用车，更有利于氢燃料电池汽车的推广。对此，李军透露，未来，中重型氢燃料电池运输车将成为行业发展车型的关键支撑。但记者注意到，近期，多家车企纷纷公布了各自在氢燃料电池乘用车领域的布局和目标。9月13日，上汽集团宣布了其首个“氢能战略”，到2025年至少推出十款燃料电池汽车产品，涵盖重型卡车、轻型卡车和公交车等商用车产品。它还将在适当的时候推出新的燃料电池乘用车产品。同一天，上汽集团也正式公布了其首款燃料电池MPV。几乎在同一时间，长城汽车也公布了氢燃料电池汽车的发展规划目标。根据计划，长城汽车的首款燃料电池SUV将于2021量产。此前，广汽集团在2020年技术日现场展示了其首款氢燃料电池乘用车Aion LX燃料电池，并明确表示计划在今年内开始示范运营。三家整车企业集体布局氢燃料电池乘用车，是否预示着现有的行业格局有望被打破，氢燃料电池汽车是否会迎来“商用化、乘用车化发展”的局面？有限公司董事长兼首席执行官林琦向《证券时报》表示，氢燃料电池汽车能否在乘用车领域成功推广，主要取决于未来5-8年加氢站网络建设和行业成本控制能否满足市场需求。此前，业内专家在接受《证券时报》采访时表示，中国氢燃料电池乘用车的研发历史悠久，但进展和成效并不尽如人意。未来，如果行业想推动氢燃料电池乘用车的发展，可能主要集中在出租车和叫车等市场。事实上，长城汽车已经对氢燃料电池乘用车的使用场景规划进行了思考。长城集团伟世能源科技股份有限公司有限公司总裁陈雪松告诉《证券时报》记者，长城希望促进双方氢能和燃料电池发展的原因主要是从技术角度。在他看来，乘用车平台对动力系统的要求更高，技术开发难度也更高。因此，从技术角度来看，促进商业和客运发展更有利于技术进步和改进。对于具体的应用场景，陈雪松表示，应结合实际成本核算进行考虑。事实上，像丰田这样深耕氢和燃料电池汽车领域多年的公司，并没有放弃对燃料电池乘用车的布局。如今，许多车企都在集体加速布局燃料电池乘用车，这并不是一次完全的战略转移，而是基于产业发展的实际情况进行的战略调整。

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