陈清泰 电动化只是汽车变革1.0版本

陈清泰，原国务院发展研究中心党委书记、中国电动汽车百人会主席。经过十年的发展，新能源汽车正从初级阶段向更高水平的发展迈进。那么，下一阶段新能源汽车发展面临哪些机遇和挑战？国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会主席陈清泰近日在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，随着汽车革命的深入，汽车的属性已经从典型的机械产品转变为以机械产品为基础的动力电子产品、互联网产品和电子信息高科技产品。汽车的核心已经改变，边界也发生了变化，传统汽车产业链正在向高科技方向进行大规模重组。陈清泰认为，未来，新能源汽车将是储存和消费绿色能源的基本单元，是智能交通和智慧城市的基本单位，并将重塑未来的出行体验。中国的新能源汽车正从初级阶段发展到中高级阶段。新京报：最近，与新能源行业相关的文件频繁出现，这释放了哪些信号？中国的新能源汽车会进入一个新的发展阶段吗？陈清泰：去年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》。今年2月，国家发展改革委、工业和信息化部等11部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》。今年11月，国务院批准了工业和信息化部制定的《新能源汽车产业发展规划》。中共中央和国务院在一年内连续三次就同一类型的问题发布文件，这是罕见的。这三个重要文件一脉相承，从不同角度推动智能汽车、智能交通、智慧城市协同发展。以这三个重要文件为标志，中国新能源汽车的发展正从初级阶段转向中高级阶段，即从专注于解决三电技术等电动汽车问题，提高安全性，解决电池寿命短、充电难、购车贵、不安全等问题，更加重视与相关行业和高科技的协同作用，充分挖掘未来汽车造福社会的潜力。新京报：如何理解中高层发展阶段？陈清泰：如果车用电能通过能源互联网接入可再生能源，实现绿色出行零排放；将电动汽车与5G和人工智能相结合，实现自动驾驶的不断升级；电动化、自动驾驶和共享出行的最佳组合将提高在用车效率，降低道路车辆密度，减少汽车保有量；

电动汽车作为移动智能终端，通过移动互联网实现车与人、车与车、车与路之间的实时连接和信息共享，解决了道路难、通行效率低、人员伤亡等长期存在的问题，改善了司乘人员的出行体验。新京报：越来越多的高科技公司正在加入新能源汽车领域。新能源汽车的技术含量越来越高，可用的软件服务也越来越多。你如何看待新能源汽车的未来？陈清泰：随着汽车革命的深入发展，汽车的属性已经从典型的机械产品转变为以机械产品为基础的动力电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品。它是一种硬件产品，也是一种移动智能终端，数据决定体验，软件定义产品。汽车的核心已经发生了变化，边界也发生了变化。传统汽车产业链正在进行大规模重组，并向高科技方向发展；

未来出行产业链的构建已经形成，未来交通的布局已经开始。这涉及到一个庞大的跨境高科技集团，它将为5G、大数据、云计算和人工智能提供新鲜而巨大的应用场景，形成高科技协同发展的大平台。所有这些都不是一个行业或企业能够单独做到的。它给许多行业，特别是高科技行业带来了巨大的机遇。跨境一体化和协作合作是成败的关键。幸运的是，实现这一转型所依赖的可再生能源、移动互联网、5G通信、大数据、人工智能、云计算等技术正是中国近年来发展良好的领域。技术和人才积累良好，基本不存在技术壁垒。新京报：共享是否也会成为新能源汽车未来的发展方向？陈清泰：电动、网联、智能汽车与未来交通和智慧城市的融合将促进共享出行的发展。一个令人欣慰的现象是，中国的许多消费者，尤其是年轻人，每天都生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念，这使中国的共享经济走在了世界前列。共享自行车、共享“电动自行车”和共享汽车以不同的方式满足了不同人群的出行需求，得到了消费者特别是年轻人的广泛认可，削弱了私人购车和驾驶的欲望。中国已经是世界上共享出行规模最大的国家。例如，今年七夕当天，滴滴打车的订单就超过了5000万。在增加客户的过程中，我们积累了世界上最丰富的旅行数据。通过迭代优化，形成了正反馈，不断提升消费者体验，扩大用户范围。新京报：中国的新能源汽车目前处于什么阶段？陈清泰：我们正在经历一百多年来汽车行业最深刻的变革，其深度堪称汽车革命。支持汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步，而推动汽车革命的则是拯救地球、减少碳排放和保护环境的紧迫性。汽车革命旨在实现绿色出行，提高运输效率，降低运输成本，减少交通伤亡，改变出行体验。因此，电动化只是这一转型的1.0版本，充分释放未来汽车造福社会的潜力仍然取决于网络化、智能化和出行服务的创新，从而实现与新能源革命、智能交通和智慧城市的融合与融合。未来的新能源汽车将是储存和消费绿色能源的基本单元，是智能交通和智慧城市的基本单元。是连接新一代移动通信和共享出行的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建设，在很大程度上解决了长期困扰我们的能源、环境和城市交通的痛点和困难，重塑了未来的出行体验。到2025年，新能源汽车总销量的20%很可能提前实现，这一目标是否难以实现？如何实现？陈清泰：政府有必要从宏观管理、政策调控和引导预期的角度确立指导目标。关键是看新能源汽车的成本效益和使用环境何时达到甚至超过汽油车。许多专家预计这一时间线将在2025年，从目前的发展情况来看，可能会提前。新京报：随着新能源汽车占比的提高和社会效益的不断释放，前景看好。需要创造哪些支持条件？陈清泰：预计到2030年，中国电动汽车产销将达到1500万辆，保有量将达到8000万辆，不同级别新车的自动驾驶将达到70%。这一预测将成为现实，涉及能源结构的调整、……的建设……

智能电网、交通基础设施升级、新一代移动通信的支持、产业链的调整和转型、标准法规的制定和调整以及工作岗位的转移。这是一场伟大的工业革命。每个方面都是一个庞大的系统工程，周期很长，影响着整个社会。政府有必要未雨绸缪，做好顶层设计。从一开始，汽车、能源、通信、交通和城市就应该被视为一个整体。有了新的概念，就应该在高科技的基础上综合考虑，实现技术、规划、政策和监管的协调，有序推进。如果我们打破壁垒，打开市场，我们一定能成为赢家。新京报：这个计划鼓励收费和交换服务。这是一种过渡模式还是最终模式？陈清泰：未来可能会有两种模式并存，不同的使用场景有不同的选择。2011年，该国启动电动汽车工业化时，曾计划采用电池交换模式，但由于各种原因被搁置。经过近10年的实践，今年国家在“新基建”和新能源汽车发展规划中再次提出了换电模式，为行业提供了巨大的想象空间，值得认真研究。目前，电池换电模式有很多优点：首先，电池换热模式可以实现车电分离，使电动汽车的购买成本低于同级别的汽油车；其次，电池更换时间仅为3-5分钟，相当于给一辆燃油动力汽车加油，解决了充电时间长的问题；再次，加上电池租赁费和电费后，电动汽车的能源成本仍然只有汽油动力汽车的三分之一到四分之一；第四，二手电动汽车与电池无关，将改变二手车的定价模式；第五，电池由专业公司拥有、管理、维护、分阶段使用，报废后再利用，有利于电池的充分利用和整个生命周期的安全环保。此外，电池交换模式还具有基本不需要快速充电的优点，有利于电池寿命和充电安全；充电时间具有更大的灵活性；更换发电站与停车场无关，有利于城市布局；通过制定系列化标准，基本不影响同级别、不同品牌汽车的个性化优势。总的来说，电池交换模式可能会消除电动汽车的许多弱点，利用它们的优势，并加速在成本效益方面超越燃油汽车的进程。然而，这仍然需要市场的检验。选择收费还是变革是企业产品发展战略中的一个重大决策，变革模式经历了大起大落。如果企业选择转换模式，应进行市场调查并做出谨慎决策。新京报贝壳财经记者林子

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