狼堡狼烟再起：永不停歇的大众权力游戏

一个稳定、团结的管理团队永远不会与良好的经营业绩100%挂钩。至少在大众汽车集团内部没有。无论是依靠全新电动车型ID.3在欧洲市场击败特斯拉夺得欧洲电动汽车销量冠军，还是饱受诟病已久的帕萨特引发重大公关危机，最终在中国保险研究院的碰撞测试中蒙羞，大众汽车已经逐渐摆脱了排气门的阴影和特斯拉的挑战，正在回归正轨。然而，好消息的不断传播并不意味着大众集团的管理层处于一种幸福和谐的氛围中，也不意味着集团现任首席执行官赫伯特·迪什能够凭借这些优点在集团内部享有尊重。事实上，在11月27日于沃尔夫斯堡大众汽车总部举行的大众汽车总工会成立75周年庆祝活动上，迪斯与工会之间的冲突非常明显。作为德国乃至世界上最强大、最有影响力的工会之一，几乎所有的高级公众都参加了这次庆祝活动。就连德国前总理施罗德也专程前往沃尔夫斯堡，赞扬大众联盟塑造了当前的大众集团。但有一个人没有参加当天的庆祝活动：首席执行官迪什。迪斯不仅没有对工会竖起大拇指，而且在一次远程演讲中不恰当地谈到了为了企业的生存提高效率的必要性，以及该集团在这方面的巨大改进空间。考虑到迪斯一直致力于优化人员结构和平衡全球工厂产能，以及其他打动工会奶酪的措施，在庆祝演讲中再次提到“提高效率”就像是公开与工会撕破脸。引发迪斯和工会之间冲突的导火索是两个主要的人事问题。第一次人事变动旨在填补首席财务官Frank Witt和采购总监Stephen Sommel离职后的董事会空缺。迪斯一直热衷于让他信任的同事担任关键职位，他计划向董事会推荐奥迪首席财务官阿诺德·安特里茨和大众汽车零部件管理总监托马斯·施马尔。根据大众汽车集团的章程，任命新的董事会席位需要20人监事会的批准，而在监事会中拥有一半席位的工会反对这一人事任命。至于第二次人事安排，直接影响到迪斯本人。迪斯目前正在寻求延长其集团首席执行官的任期。尽管Di目前的合同将于2023年4月到期，但Di将其任期的延长视为集团高级管理层、监事会和股东进一步支持其集团转型计划的信号。除了向监事会施压，要求其发表声明外，Di要求尽快延长合同的另一个原因是年龄问题。到2023年合同到期时，迪斯将年满66岁。根据大众汽车集团的章程，如果首席执行官希望在65岁之后继续连任，则需要澄清特殊原因。如果迪斯能够在不久的将来顺利续约，那么他自然可以避开65岁的年龄限制。与第一次人事任命一样，Dis合同的延期也需要获得监事会的批准。与工会和员工主管对迪斯的冷漠相比，尽管大众集团的大股东保时捷家族和皮尔斯家族原则上支持迪斯目前的企业战略，但他们仍然拒绝表示支持将他的任期延长到今天。事实上，保时捷和皮尔斯家族领导的监事会在采用拖延公式时一直很谨慎。早在今年5月28日监事会会议前夕，迪斯也突然提出质疑，要求将其首席执行官任期延长至2025年。但最终的结果是泥石流入海，7天后的6月4日，迪斯被解除了大众品牌首席执行官的职务，只保留了集团首席执行官一职。在12月1日举行的临时监事会上，监事们没有就人事问题做出决定，并明确表示在圣诞节前的年度最后一次会议上不会做出任何重大决定。一方面，监事会中的资本代表认为……

美国对迪斯科730亿欧元的进一步投资计划的批准相当于表示支持。另一方面，监事会还计划利用两名董事辞职的机会重组董事会结构，其中之一是设立一名新的专门负责信息技术的董事，以取代排气门后新设立的诚信和合法董事。在新冠肺炎仍在深刻影响全球汽车行业的时候，以Dis为代表的大众汽车集团内部一些管理层和工会力量之间的矛盾正在加剧。究其根本原因，不仅是双方在人事问题上的意见分歧，更重要的是被称为“成本杀手”的迪斯在大刀阔斧改革的同时，触碰了太多既得利益者的蛋糕。尽管以迪士尼为首的董事会在2016年11月发布Transform 2025+战略时几乎没有遭到反对，迪士尼今年早些时候发表的“汽车是带四个轮子的智能手机”的演讲也在业界引起了巨大反响，迪士尼战略转型中的成本削减和对电气化数字技术的投资无疑不受欢迎，至少在工会看来是这样。近年来，几乎无一例外，大众集团旗下的各个子品牌偶尔也会传出裁员消息。从大众品牌2019年计划裁员7000人，到奥迪今年3月宣布裁员9500人，从商用车品牌曼今年9月裁员9000人，再到大众集团计划出售布加迪、杜卡迪甚至宾利品牌的传言，持续裁员无疑是工会最不希望的结果。与人力成本的一再压缩相比，DIS在电气化和数字化转型方面的投资是慷慨的。早在2015年，就在排气阀爆发后，董事会宣布一次性投资60亿欧元开发新的电动平台MEB。根据该集团几周前刚刚宣布的新投资计划，大众汽车将在2021至2025年间再投资730亿欧元用于“未来领域”的研发，其中350亿欧元用于电气化，270亿欧元用于数字化，110亿欧元用于混合技术。不幸的是，尽管这些昂贵的投资带来了ID.3和ID.4等明星车型，但对于大多数装配线工人，尤其是沃尔夫斯堡工厂的工人来说，这实际上是一个诅咒。一方面，ID.3等电动车型已优先落户茨威考工厂，动力电池生产基地落户汉诺威，销量激增的斯柯达也落户捷克布拉格。这些积极的消息与沃尔夫斯堡无关；

另一方面，大众汽车集团在数字化领域的快速转型所带来的软件质量和交付困难主要由沃尔夫斯堡总厂承担。这一矛盾的焦点是高尔夫8，它一直在欧洲的销售排行榜上占据主导地位，由沃尔夫斯堡工厂生产。大众汽车之前在高尔夫8的推广中提到了许多其领先的软件系统，但最终由于软件质量严重不合格，沃尔夫斯堡的工人在软件工程师解决问题之前没有工作可做。特别是2019年，原计划当年10万辆高尔夫8的产能仅完成8400辆。高尔夫8的连锁下降也意味着，沃尔夫斯堡总厂原本计划在2020年将年产能提高到100万辆的计划已经彻底破灭。事实上，在2019年，沃尔夫斯堡总厂只生产了70万辆汽车。这一矛盾在2020年新冠肺炎爆发的3月份再次加剧。迪斯领导的管理团队利用全球需求下降和厂区防疫的需要，将原来的三班倒生产计划改为两班倒生产。对于习惯享受夜班三倍工资的工人来说，这无疑是一个巨大的经济损失。除了与工会之间看似不可调和的摩擦外，迪斯还因倾向于使用“董事会之外”的策略而受到批评。也许是因为对特斯拉商业模式的渴望，也许是因为迪士尼和马斯克之间的良好友谊，迪士尼经常使用社交媒体和传统媒体采访来表达他的观点。但这些观点中的绝大多数都没有与监事会或工会沟通，迪斯在媒体上的评论在某种程度上更像是利用公众舆论“逼宫”。早在去年的日内瓦车展上，参加的皮尔斯家族代表就在媒体面前批评了沃尔夫斯堡僵化的组织结构。由于皮尔斯家族和迪斯最近的会面，这一说法也被解读为迪斯通过股东之口压制工会权力。今年5月底，德国杂志《经理人杂志》通过某些渠道获悉，迪斯通过对尾门提起集体诉讼，要求赔偿损害其个人声誉的损失，这自然意味着延长首席执行官的定期合同。考虑到这一消息是在监事会会议召开前见报的，其公众效应不容忽视。11月28日，迪斯突然在他的个人领英账号上发表了一篇题为《大众汽车如何转型》的文章。除了反复强调转型的必要性，文章还提到了“集团内部一系列不同的利益代表和议程”，以及一座“位于沃尔夫斯堡的堡垒”，这一点不言而喻。同一天，迪斯在没有收到写作邀请的情况下，直接向德国最具影响力的商业媒体《商报》发送了一篇题为《十年内完成转型——有没有大众集团》的署名文章。当然，除了不遵守通常规则的公众压力外，迪斯在人事问题上提拔值得信赖的个人和寻求盟友的能力也是群众工会感到厌恶的重要原因之一。迪斯本人一直在大力推动任命董事会候补成员阿诺德·安特利茨，不仅与迪斯立场密切，还不断与工会主席伯纳德·奥斯特罗发生冲突。Di任职期间人事变动混乱的一个典型例子是现任奥迪首席执行官Marcus Duisman，他像火箭一样升职。作为宝马时代追随迪斯的老部下，杜伊斯曼与迪斯的友谊在今年4月1日得到了回报。杜伊斯曼不仅成为奥迪的负责人和大众集团下一任首席执行官的候选人之一，还成功带来了迪士尼“新政”的最大成果——软件技术子公司Car。软件组织总部至奥迪在因戈斯塔特的总部。7月1日CSO正式成立后，Duisman成功获得了子公司的管理权。21世纪经济报道记者在与CSO软件工程师和部门负责人就新电动汽车平台PPE进行合作对接时发现，CSO人员变动不合理的结果是子公司内部奥迪和CSO双动力中心的混乱局面。公司内部工程师……

在薪酬待遇、内部账目、软件采购和技术共享等各个方面，应对了平行监管的尴尬局面，这严重阻碍了公司内部效率的提高。大众沃尔夫斯堡总厂生产的香肠比汽车卖得好。对于兼职生产香肠的大众汽车集团来说，今年确实是艰难而不同寻常的一年。受新冠肺炎疫情的影响，德国圣诞节市场关闭，甚至大众香肠的销量也有所下降。不过，随着圣诞节的到来以及大众ID家族后来的努力，Di与工会之间的内耗似乎暂时没有对集团的业绩产生太大的负面影响。ID.3上市不到三个月，累计订单量接近4万辆，可能是Di寻求续约的最大筹码。

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