回暖的汽车产业 遭遇“缺芯”之忧

作者：李素万

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中国汽车工业协会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时表示，目前芯片供应不足并没有对整个行业产生重大影响。芯片问题是一个常见的全球问题，中国汽车行业只是其中的一部分。

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在经历了过山车般的旅程并刚刚恢复生机之后，汽车行业目前面临着新的挑战。波浪尚未平息，疫情的冲击波也没有这么快消散。

在经历了今年第一季度的悬崖式下跌后，中国汽车行业逐渐触底反弹。在中国汽车市场强劲势头的推动下，全球汽车行业也在触底反弹。近日，主流跨国车企相继发布第三季度财报，显示出全球汽车行业复苏态势日益明显。

鉴于中国从疫情中复苏的速度明显快于其他地区市场，丰田、大众和宝马等几家跨国汽车巨头将进一步复苏的希望寄托在了他们在中国的业务上。

近日，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶圣基在2020世界智能汽车大会上表示，尽管今年以来整体情况有所波动，但今年总体收获仍然不错。与世界汽车工业的大幅下滑相比，中国汽车工业要保持相对稳定并不容易，尤其是在新兴领域发展良好

叶圣基指出：这有赖于全产业链各利益相关方的协同努力，尤其是大力推动行业复工复产攻坚克难，使整个行业快速复苏，使行业在悬崖式发展的被动局面中扭转颓势，并引导局势迅速将整个行业恢复到正常状态。今年，我们的汽车生产和销售预计将接近去年的水平，包括新能源汽车，预计也将达到去年的水平。以去年的水平来看，甚至可能超过去年的水平

目前，豪华车企、日系车企和独立顶级车企正在迅速复苏，而新能源汽车细分市场也在迅速反弹。据中国汽车协会统计，今年1-10月中国汽车销量1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅较1-9月继续收窄2.2个百分点。近日，中汽协根据重点企业十日报统计，预计11月汽车销量持续改善，完成273.3万辆，环比增长6.2%，同比增长11.1%。目前，丰田、蔚来、小鹏等已公布11月销量的车企均实现了快速增长。

然而，随着国内外汽车市场的明显复苏，由于全球半导体芯片供应紧张，正在向汽车行业蔓延，这将给汽车市场的持续复苏带来一定困难，并带来一些不确定因素。

“核心缺失”的担忧

最近，一则关于大众汽车因“芯片短缺”而暂停在中国南北地区生产的消息在汽车行业引起了轰动。

大众汽车集团公共关系部相关负责人徐莹在接受《中国商报》采访时表示，新冠肺炎带来的不确定性影响了一些特定汽车电子元件的芯片供应。中国市场的全面复苏进一步推动了需求的增长，使形势更加严峻，导致部分汽车生产面临中断的风险。

徐莹还提到，大众汽车集团正在密切关注事态发展，并已与总部和相关供应商协调，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付并未受到影响。

中国汽车工业协会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时表示，目前芯片供应不足并没有对整个行业产生重大影响。芯片问题是全球共同的问题，而Chi……

汽车工业只是其中的一部分。

汽车行业的芯片供应确实受到了影响，但目前情况并不像传言的那样严重。由于供应链的差异，不同的企业将面临不同的压力。目前，已有多家公司在接受第一财经记者采访时表示，暂时没有受到影响，但也提到行业确实存在“缺芯”问题。

比亚迪在接受第一财经记者采访时表示，汽车行业确实存在半导体供应短缺的问题。比亚迪也对此事表示关注。公司在新能源电池、芯片等方面拥有完整的产业链，不仅可以完全自主供应，还可以有富余对外供应。

广州一家汽车公司的首席执行官告诉第一财经记者，该公司还没有出现芯片短缺的情况，但这不是未来不可能发生的事情，也是整个中国汽车行业的问题：绝大多数车型的芯片都依赖进口。

由于全球半导体芯片供应紧张，一些汽车芯片制造商已经开始提价。近日，领先的汽车芯片制造商恩济普向客户表示，受疫情影响，恩济普面临产品严重短缺和原材料成本增加的问题，并决定全面提高产品价格。日本瑞萨电子等半导体制造商也向客户发布了产品涨价通知。

如果芯片短缺，将导致无法生产ESP和ECO（智能发动机控制系统）这两个主要模块。目前，向国内汽车公司提供该模块的主要供应商是大陆集团和博世。博世中国相关负责人在接受第一财经记者采访时回应称，芯片供应确实存在短缺，但博世一直与供应商和客户保持密切沟通，尽一切努力确保供应。

今年以来，疫情对全球汽车产业供应链造成了冲击。由于零部件短缺和其他原因，大众、丰田和现代等跨国汽车制造商暂时暂停了全球多家工厂的工作。如果当前的芯片短缺问题得不到解决，全球汽车行业复苏的步伐可能会再次被打乱。

竞争性供应链

目前，全球汽车行业正在经历快速复苏，尤其是在中国市场。

近日，丰田、大众、通用、戴姆勒、福特、本田等主流跨国车企相继发布了第三季度财报，与跌入谷底的第二季度财报相比，业绩有了明显改善。这些公司指出，中国汽车市场的持续复苏为其全球业绩的提升提供了有力支撑。

作为世界上利润最高的汽车公司，丰田自2020年以来也一直难以独善其身。近日，丰田汽车的财报显示，今年7-9月，其营收为6.77万亿日元，同比下降11%；

营业利润为5060亿日元，同比下降23%。尽管丰田尚未恢复到疫情前的水平，但其7-9月季度的收入状况已大幅改善。此外，主要市场中国的销售额继续反弹，丰田已将2020财年的营业利润预测上调至1.3万亿日元。尽管营业利润仍比上一财年的2.5万亿日元低46%，但高于此前预期的5000亿日元，也高于行业分析师的普遍预期。

自今年年初以来，丰田成为第一家在中国实现增长的日本车企，以丰田为首的日系车企继续增加在中国市场的销量。根据丰田发布的最新信息，11月中国新车销量为17.8万辆，与去年同月相比增长了16.7%。丰田中国内部人士对第一财经记者表示，按照目前的进展，预计今年在中国的销量将增长8%以上，达到176万辆的年销量目标，这与丰田在中国加速推出新产品和加速电动化有关。

本田、日产和三菱等日本汽车公司也在中国市场逐步复苏。本田今年1-11月在中国的终端汽车累计销量为141.8万辆，与去年同期持平。日产和三菱的跌幅也在逐渐缩小。除了通过新产品促进销售，日系车还借鉴了新车制造商的模式，在营销和用户体验方面加大了力度。例如，广汽本田推出了2020广汽本田狂热节，以增强与用户的互动，而广汽三菱推出了一个以客户为中心的新的数字服务平台，即“M-SPACE”，并创建了一个独特的线下活动，称为“M-SPACE.”

促进线上线下融合联动，如“燃烧情感体验营”。

目前，日本在中国的市场份额已经超过了德国市场。根据机动车强制保险的数据，10月份，日本市场份额超过了德国品牌，从德国品牌手中夺回了自2012年以来失去的外国品牌在中国销售的最高份额。10月日系车在中国市场的投保销量为49.5万辆，同比增长19.3%，市场份额为25.3%；德国车险销量达到47.7万辆，同比增长6%，市场份额为24.4%。

与目前以公众为首的德国家庭面临的“缺芯”相比，日本家庭的情况相对乐观。丰田中国的回应是，目前没有影响，详细信息正在确认中。拥有多家日本合资车企的广州汽车集团（601238，股吧）相关负责人对第一财经记者表示，目前并未受到“缺芯”的影响。

目前，日本车企被认为在行业内做好了供应链的风险管理工作。在遭受2011年3月11日地震和2016年日本熊本大地震的严重打击后，日本汽车公司反思并重组了供应链，以加强全球化和多元化。例如，丰田自2015年以来逐步实现了混合动力系统在中国的国产化，其供应商爱信也即将通过与中国本土车企合资实现自动变速器的国产化。

经过多年的发展，中国自主车企的供应链也在快速增长，但一些核心技术仍掌握在海外企业手中。根据汽车行业的相关统计数据，在芯片领域，2019年全球IGBT芯片和模块市场规模达到62.24亿美元，同比增长17.4%；

英飞凌的市场份额为28.6%。从全球IGBT芯片市场来看，95%以上的市场被跨国公司占据，其中飞思卡尔、英飞凌、恩智浦、阿尔法半导体、瑞萨、博世和德州仪器占据了绝大多数市场份额。近年来，消费电子芯片巨头也开始“集体跨界”进入汽车行业，高通、英伟达、东芝等跨国芯片巨头已经在汽车芯片市场占据优势，但国内IGBT产品的市场份额不到5%。

对此，比亚迪、华为等公司纷纷加大投入，逐步填补国产自主品牌汽车芯片的空白。目前，比亚迪已经打破了国际巨头在汽车级IGBT领域的垄断，也是全球第一家将SiC模块应用于汽车主电控的半导体制造商，不断提高新能源汽车核心电子元件的国内自主可控性。

经过疫情的洗礼，越来越多的车企进一步认识到，未来的竞争，除了汽车产品本身，还包括供应链等方面的竞争。目前，全球汽车行业正在加速向电动化、智能化和网络化转型。国家发展改革委国际合作中心主任黄勇在2020世界智能汽车大会上表示，为了在智能汽车高质量发展中释放创新驱动效率，智能汽车的发展不仅要注重基础技术的开发，还要注重创新的实际应用，以打造自主技术和基础品牌为重点，在技术底层发力，加快形成中国自主可控的标准化汽车技术体系和架构体系，解决芯片、软硬件、系统组件等各种瓶颈和瓶颈问题。

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