汽车缺“芯”大考：除了停产传闻，你还应该知道这些

中新经纬客户端12月10日电（傅玉梅）一石激起千层浪。随着“南北大众”被叫停的传闻，“芯片短缺影响中国汽车生产”、“中国汽车芯片自给率不足10%”等话题被推上了舆论的风口浪尖。

随着即将到来的汽车“核心”缺失测试，目前的情况如何？停产会成为常态吗？“卡脖子”阶段什么时候结束？国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长袁承印在接受中国新经济社会网客户端采访时表示，为改善我国自主汽车芯片“卡脖子”的局面，当务之急是打造自主的汽车芯片创新生态系统，促进国产芯片自立自强。

缺少“核心”的现状是什么？

近日，有消息称，由于芯片供应不足，上汽大众和一汽大众均在12月进入停产状态。对此，大众中国回应媒体报道称，尽管芯片供应受到影响，但情况并不像传言中那么严重，目前正在寻求解决方案。

上汽大众相关人士告诉中新经纬客户端，“由于全球芯片行业供应短缺，上汽大众的个别车型生产受到了一定影响。目前，德国大众和中国大众正在与相关供应商协调，并积极采取相应措施，相关车辆的客户交付没有受到影响

然而，上述个人也表明，汽车芯片供应能力不足是当前全球行业的一个问题，对全球汽车制造商产生了一定影响。

引发舆论的汽车芯片是什么？汽车芯片是实现新能源汽车智能化和电动化的核心硬件。“袁承印透露，汽车芯片领域涵盖范围很广，包括传感、控制、计算、通信、存储等多个类别，甚至比汽车还要复杂

与手机等电子设备中使用的传统芯片相比，汽车芯片的要求更加复杂和苛刻。一个芯片完成车辆认证至少需要2-3年的时间。“例如，袁承印表示，普通工业芯片需要零下20摄氏度至零下40摄氏度以上的温度，而汽车芯片需要零下40摄氏摄氏度至零125摄氏度以上。此外，汽车芯片与车辆运行问题有关，必须具有高安全性、高可靠性等特性可靠性和高适应性。它们甚至需要零缺陷、成本控制和高成本效益。

“高门槛”的汽车芯片并不能直接用于安装和使用，而是在提供给汽车公司之前，先与逐层组件供应商连接。目前汽车芯片的主要短缺是功能芯片MCU（微控制单元），这导致无法生产两个主要模块：ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）。

在国内市场，尤其是合资车企中，博世和是主要的一线供应商。根据来自的信息，ESP目前的库存约为1万套，与市场需求有很大差距。博世中国相关负责人对中新经纬客户端回应称，行业内确实存在芯片短缺的问题，博世也在与供应商和客户保持密切沟通，积极保障供应。

根据市场研究公司Strategy Analytics发布的数据，2019年全球车载MCU的装机量超过25亿台。在国内汽车芯片市场，国外厂商占主导地位，中国汽车芯片自给率不足10%。袁承印表示，根据他们的最新了解，目前整体自给率不到5%。

必须解决MCU的差距，因为它是整个汽车的真正大脑，关系到高性能智能汽车的研发和制造，”袁承印强调。

由于缺乏“核心”而停止生产会成为常态吗？

“南北”大众汽车停产的传闻尚未得到证实，但也引起了人们的关注……

lic质疑：如果芯片供应的趋势持续下去，车型停产会成为常态吗？

8日，中国汽车工业协会通过其官方媒体回应了芯片短缺及其对汽车行业的影响。中国民航局副秘书长兼工业发展部部长李少华表示，可以肯定的是，芯片供应短缺是真实存在的，但并不像一些媒体报道的那样严重。多重因素叠加，导致这一时期芯片供需矛盾集中突出。

随着汽车电动化、智能化、网联化水平的不断提高，汽车芯片的单车价值不断提升，带动全球汽车芯片需求增速快于汽车销量增速，直接导致芯片供需失衡。李少华表示，汽车芯片供需失衡并不是最新的矛盾，也没有反映在中国汽车行业，这是全球汽车行业及相关行业共同面临的问题。

袁承印认为，如果芯片供应短缺持续，不仅“南北”大众将面临停产压力，整个汽车圈也将受到影响。今年的情况太特殊了。首先，第二次疫情爆发导致东南亚和欧洲的一些工厂关闭。其次，今年各领域对芯片的需求迅速增加，导致部分汽车芯片产能被占用。然而，这不会是一个长期的情况，关闭也应该只是一个偶然的现象

中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林分析得出结论，当前汽车芯片短缺反映了全球供应链问题。由于疫情，一些国家的芯片出口能力下降，导致一些依赖外部来源的公司短期芯片短缺。

罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁方银良在接受中国新地平线客户端采访时也认为，汽车“缺芯”的爆发与疫情期间的市场形势有关。疫情稳定后，人们高度重视提振需求。然而，事实上，在需求反弹后，供应链无法及时做出反应

方银良表示，从芯片设计、制造等全产业链来看，每个环节都有相应的技术，需要链上供应商的合作与配合。疫情之下，供应商之间的合作受到阻碍，投资领域变得相对保守，短期内芯片短缺的矛盾凸显。

在企业方面，比亚迪、小鹏和理想都向中新经纬客户端回应称，他们目前的生产没有受到芯片短缺的影响。比亚迪表示，正如一些公开报道中提到的那样，汽车行业确实存在半导体相关产品短缺的问题。然而，比亚迪在新能源电池、芯片等方面拥有完整的产业链，不仅可以完全自给自足，还可以有剩余的外部供应。理想的一面是，据说“我们已经提前计划了芯片的采购，生产没有受到影响

乘用车市场信息联席会议最近撰文指出，尽管目前有关于供应侧短缺的信息，但多年来，汽车存储器或芯片缺货一直是一种常见现象。根据计算机行业的经验，这暂时不会对汽车生产和销售产生重大影响。

李少华认为，由于芯片供应短缺，明年一季度部分企业的生产可能会受到明显影响。然而，就明年全年而言，芯片短缺的影响不会太大，目前很难做出定量估计。

值得注意的是，除了芯片供应短缺外，全球多家汽车芯片供应商都发布了涨价通知。继Renesa Electronics之后，领先的汽车芯片制造商Enzip也表示，由于疫情的影响，Enzip面临产品严重短缺和原材料成本增加的问题，并决定全面提高产品价格。

这会引起p……吗……

整车的ce增加？方银良认为，零部件供应只是汽车定价体系的一部分，不会成为汽车价格的决定性因素。更重要的是其产品在市场上的认可度和竞争力。

告别了以前企业单打独斗的局面

汽车芯片市场孕育着巨大的市场机遇和潜在空间，也是未来汽车电动化、智能化、网络化的竞争舞台。中国企业一定会抓住机遇，”袁诚印预测道。

数据显示，中国自主汽车芯片产业仅占全球规模的4.5%。然而，中国汽车工业的规模占全球市场的30%以上。汽车芯片的占比与汽车行业的占比之间存在巨大差距。

袁承印透露，汽车芯片包括几个核心环节，包括芯片设计体系、评估标准、质量体系和认证，以及汽车制造工艺。事实上，除了设计方面，其他方面目前主要由外国公司主导。尤其是在车辆规格和工艺方面，我们处于近乎空白的状态。因此，必须认识到，中国自主汽车芯片仍处于“卡脖子”阶段

国务院发布了《关于促进新时代集成电路和软件产业高质量发展的若干政策》，其中提到，到2025年，中国芯片自给率有望达到70%。

在袁承印看来，当前最重要的是构建完整的创新生态系统和合作链条，告别以往企业单打独斗的局面。通过链上各领域的精细化合作，促进上下游产业协同发展。在中国汽车芯片产业创新战略联盟的工作中，袁承印感到，中国汽车芯片公司也在急切地寻求合作方式。自联盟成立三个月以来，已有150多家企业加入。

我们需要在汽车芯片供应链的各个方面做出努力。只有这样，我们才能真正从系统和结构上突破瓶颈。需求之下，风险与挑战并存，”方银亮表示。（中新经纬APP）

标签：大众比亚迪东南一汽小鹏

汽车资讯热门资讯