与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车更像是新能源动力汽车。然而，由于氢气的大规模制备、运输和储存，以及其作为车辆燃料的用途，仍然存在一系列成本和技术挑战，亟待克服。氢动力汽车尚未在全球范围内得到广泛推广。
12月7日，2020绿色发展城市高峰论坛暨第八届深圳国际低碳城市论坛能源论坛在深圳举行。
会议期间，深圳市发展和改革委员会副主任于静表示，氢能在全球范围内被广泛视为21世纪的“终极能源”。发展氢能和燃料电池产业，对于减少对传统化石燃料的依赖，提高可再生能源的利用率，帮助中国早日实现减碳承诺，具有重要的战略意义。
目前，氢能最典型的应用之一是在汽车领域。但在业内人士看来，氢燃料电池汽车走向大规模商用还需要一段时间，而在各地的“氢热”中，需要科学规划氢能定位，警惕无序竞争和产能过剩的风险。
然而，根据中国汽车工业协会的数据，今年1-10月，燃料电池汽车的产销量分别只有647辆和658辆。
不久前，工信部发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出到2035年，我国燃料电池保有量将达到100万辆左右，商用车将实现氢能转型。这在很大程度上也意味着，燃料电池汽车要走向大规模商用还需要一段时间。
然而，尽管该行业下游市场的需求并不像想象中那么乐观，但上游产能已经存在供应过剩的趋势。
根据网上公开的数据，今年1-7月，中国氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长30%以上，有5个项目达到100亿元投资水平。
对此，国家发改委能源研究所能源与环境中心主任熊华文表示，“对于一个新兴产业来说，这个宏伟的目标对产业发展来说是一件好事，这意味着每个人都非常看好这个行业的前景。然而，在目前阶段，由于市场空间尚未完全可用，发展如此大的上游产能是否值得我们深入考虑
此外，业内专家指出，从国家顶层设计的角度来看，氢能的发展路线图相对清晰。但在实施时，应主要关注产业集中、具有核心技术竞争力、不依赖外国技术设备和经济实力的领域，并优先布局相关产业。
他认为，各地应加强对氢燃料电池技术本身的支持，鼓励市场竞争，最终选择具有真正核心竞争力的企业。
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