不敢开暖气、不敢开太快、让乘客盖毛绒被…为了省电，电动车司机太难了！专家支招

在北京兼职叫车司机的唐立强最近感到有点沮丧。他发现自己在该平台上的评分已经从4.85下降到4.76。

我不知道为什么。在冬天，我通常开得更慢，空调的温度只有22度。可能是一些客户把它冻住了。“唐立强驾驶的是一辆电动汽车，他害怕在冬天提高车内空调的温度，因为他担心续航里程会急剧减少。我们只能使用这些当地的方法让车辆尽可能长地行驶，”唐立强告诉《每日经济新闻》（博客、微博）。

当冬天到来时，许多像唐丽江这样的新能源车主都会感到无比的苦恼。湖南长沙的电动出租车司机为了省电，在床上放了一条厚厚的毛绒毯子给乘客保暖；

东北车主不打开暖气，手动除霜挡风玻璃。。。最近，多个略显辛酸的短视频引起了关注，并再次将冬季电动车续航里程减少的话题带到了公众面前。

供暖和空调显著增加了电力消耗

据新能源车主张宁旭介绍，在过去5年的使用中，购买的车辆冬季平均充电频率为每周两次，夏季为每周三次。因为我买车比较早，而且车的续航里程不是很长，所以在最冷的时候只能跑100公里左右。幸运的是，通勤不太远，但如果真的要去很远的地方，我仍然不敢开电动车，尤其是在冬天，”张宁旭说。

与张宁旭相比，只能把车停在路边的电动车主马嘉欣的用户体验更“悲惨”。露天停车一晚，第二天当你撞上汽车时，你的续航里程会下降20到30公里，这让你感到心碎。“马嘉欣告诉记者，为了减少用电量，除了孩子，她平时不开空调，而是打开方向盘和座椅加热，以确保手和背部的温暖。不仅如此，她还特意在车上准备了一条厚厚的围巾，在那里用冷包着。

冬天，张宁旭的电车需要每周充电两次

北汽新能源研究院副院长戴康伟认为，电动汽车冬季续航能力下降与动力电池的充放电原理密切相关。据了解，在充电过程中，来自正极的Li离子和来自电解质的Li离子向负极聚集以获得电子，这些电子被还原为Li并嵌入负极的碳材料中。在放电过程中，嵌入负极碳材料中的Li失去电子并进入电解质，导致电解质中的Li离子向正极移动。

当温度较低时，电池中的电解质会变得更加粘稠，包括锂离子迁移的速度，材料本身的导电性会进一步恶化，导致电池活性下降，从而影响电池性能和容量蒸发，表现为动力电池的可用容量衰减，”戴康伟告诉记者。

但电池活性的降低并不等同于电池损坏。如果将电池的容量与盛水的容器进行比较，那么在不使用时不会缺水。当温度下降时，一些水结冰，可用的水自然减少。在使用过程中，如果温度升高，冰就会变成水，可以继续使用。然而，如果温度保持相对较低，可用的水只是没有结冰的部分。一位动力电池行业的技术专家描述了电力消耗和温度之间的关系。

与汽油动力汽车发动机随着驾驶而逐渐“升温”不同，电动汽车电池不一定随着车辆的使用而迅速升温。当车辆行驶时，蓄电池活动可能仍处于不良状态。戴康伟解释道：“有时你可能会发现，尽管电池在使用中，但电池的温度却在‘呼啸’下降。因为气流太大，整个底盘有很大的冷热交换面积，导致电池运行产生的热量被热交换迅速释放。”

除了动力电池的性能外，加热也是一个主要的功耗。据北汽新能源空调和车辆热管理技术工程师顾峰介绍，测试车辆在-7℃的温度下进行测试，空调通常消耗车辆耗电量的20%至25%。

戴康伟向记者解释说，燃料动力汽车空调系统的热源来自发动机余热，发动机的转换效率仅约40%用于动力。剩余的60%的热转换可以完全满足驾驶员和乘客的空调和供暖需求。但电动汽车没有发动机，加热所需的所有能量都需要从动力电池中获得。因此，空调系统的使用已成为电动汽车冬季用电的主要来源。

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车主提供的车辆夏季和冬季每百公里用电量

不过，顾峰认为，如果新能源车主需要长时间、长距离驾驶，他们不必“勉强”打开空调。刚打开空调时，由于车内极冷，空调的功率相对较高，是最节能的时候。温度稳定后，空调的功耗将比开始时显著降低，在1-2千瓦的水平，”顾峰说。

冬季使用电动汽车的小贴士

事实上，相关车企一直在进行提高电池单体冬季性能的技术研究。

随着过去十年电气化技术的发展，许多低温改善技术正在研究和推广，包括提高电导率、通过调整电解质材料配方来优化电解质在低温下的粘度以降低电阻，以及在磷酸铁锂正极材料上涂覆碳以使锂离子更顺利地移动，所有这些都取得了一定的效果，“戴康伟说，以三元锂电池为例，在-7℃的测试环境下，2018年85%的电池保留率会非常高。今年，在相同的环境下，电池活性可以释放到92%~93%

北汽新能源研究院副院长戴康伟

除了电池芯领域的材料改进外，通过PTC加热系统加热低温电池，使其保持正常工作状态，并最大限度地提高电池充电和放电效率，这是行业中的常见做法。简单地说，车辆使用PTC加热系统来加热冷却液，冷却液流入电池热管理通道，像地暖一样加热电池。

然而，PTC等加热技术也对车辆的电子控制系统提出了更高的要求。加热技术会带来一些安全风险，例如加热到一定温度后是否可以停止，加热是否会继续导致电池热失控等。因此，相应的电控匹配策略需要跟上。如何确保电子控制系统不会出现故障是我们需要克服的问题，”戴康伟说。

值得注意的是，在冬季，不仅电池的性能受到温度的影响，电动汽车的充电速度也因温度低而受到相应的限制。戴康伟表示，低温下的充电电流不能像夏天那样平稳，电池活性降低和电阻增加都会降低充电速度。

为了解决这个问题，许多汽车公司正在探索解决方案。威马汽车提供的解决方案是在纯电动汽车上安装一个柴油加热器。工作方法类似于热水器，通过燃料燃烧加热管道中的液体，使电池组适应不同的环境温度范围，保持稳定性，并确保电池在充电和放电过程中处于最佳温度范围。

北汽新能源采用了不同的技术路线。我们的目标是开发一款更智能的汽车，它可以通过车辆热管理读取汽车的蓝图，并在车主想在充电站充电之前提前加热电池系统，”戴康伟说。

此外，提高电池的绝缘性能，提高空调和热泵的效率，加强动力回收的效率，也是各大汽车制造商持续优化冬季续航里程的主要技术措施。

对于新能源车主，戴康伟建议，如果条件允许，车辆仍应尽可能停在地下室。驾驶时，您可以选择激活电源恢复模式以增加续航里程。如果充电速度较慢，车主可以选择在车辆行驶完毕且电池温度仍有提高充电效率的空间时及时充电。如果是自备充电站，充电后也可以选择不拔，因为充电设施会对电池产生一定的绝缘效果。

记者|李硕编辑|裴建儒、赵云、王佳琦

校对|何晓涛

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