自动驾驶年度激辩：载货比载人更快，商业化应成为评价指标 | MEET2021

2021 MEET编辑部编辑

量子比特报告|公众号QbitAI

在载人场景中，国产开放道路Robobus肯定会比Robotaxi更快着陆

我们相信，运输人员和货物的需求将更加明确

……

上述直白的观点只是MEET2021智能未来大会自动驾驶论坛激烈争论的一个缩影。

百度副总裁兼Apollo平台研发总经理王劲高，驭势科技联合创始人、董事长兼首席执行官吴甘莎，青洲智行联合创始人兼首席执行官于谦，途胜未来联合创始人兼COO郝佳男在大会上分享了自动驾驶商业化的话题。

在自动驾驶的商业化中，它们还对应着Robotaxi落地、货运落地、Robobus落地、运输和物流同时落地等模式。

不同的着陆方式在实践中会产生不同的体验。

从行业的不同角度，他们对自动驾驶的商业未来提出了独特的见解。

但无一例外，他们都认为，从长远来看，自动驾驶技术的未来不容小觑。

论坛由量子比特联合创始人兼主编李根主持。

关于MEET智能未来大会：MEET大会是由量子位主办的智能技术领域顶级商业峰会，致力于探索前沿技术的落地和行业应用。李开复等20多位行业顶级人物现场分享了此次活动，500多名行业观众参与，150多万网友在线观看了直播。包括新华社、搜狐科技、澎湃新闻、封面新闻在内的数十家主流媒体进行了报道，网络曝光量超过2000万。

主题要点

中国还有V2X和车联网等资源，这些资源在美国不容易推广，这让我们走得很快。通过车路云协同，车联网可以解决最后1%的自动驾驶L4级问题。

在载人场景中，国内开放道路机器人的着陆速度比机器人快。Robobus和Robotaxi可能会通过大规模共享无人小巴来实现相同的目标。

带货的需求其实比带人更清晰，商业化也会比带人更快。

我们现在使用的技术与2005年和2006年NAPA大挑战的整个技术路线图没有根本区别。

收购的核心指标MPI与技术无关，而是道德。

对于自动驾驶技术，我们不应在短期内高估它，也不应在长期内低估它。

论坛记录

今年的核心商业化进展如何？

量子比特猎根：从商业自动驾驶的“货币化”开始，您想分享一下今年核心商业化的进展吗？

百度王劲高：今年，百度在自动驾驶出租车机器人、智能汽车和智能交通的商业化方面取得了巨大进展。

在自动驾驶汽车的商业化方面，百度的自动泊车APP已进入量产交付阶段，还发布了下一代高性能ANP。与此同时，今年Robotaxi还在长沙、沧州和北京三个城市进行了正式和公开的试运营。

百度的智能交通，包括Apollo的ACE智能交通引擎和智能交通解决方案，也已在全国20多个城市落地。本月，百度刚刚在广州市黄浦区落地了最大的自动驾驶MaaS平台。

Yushi Wu Gansha：关于商业化，我想提到三个关键词。

第一个是“上限数量”。今年，驭势已经发货了数百个域控制器，事实上，其中100个是盈利的。然而，由于我们对产量的预测过于保守，我们还没有开始塑造数百个。

第二个是“真的没人”。几年前，我们有一名安全员，在某些情况下，除了安全员，我们还需要一名工程师。你的目标是更换司机，这是一个笑话，但现在实际上是在增加就业。

自去年年底以来，我们已经真正解除了安全官员的职务。真正无人驾驶的单个客户的最大运营里程已经达到30万公里，而且仍然是……

以每月50000公里的速度滑行。

这是一个相当好的成就，因为行业领导者Waymo与安全官员的测试距离为10万公里，而我们现在可以为单个客户达到30万公里。这个场景并不比Waymo简单。

第三个是“24/7”。无人驾驶一旦进入运行状态，就不能因风雨而损坏或停止。

今年，我们将满足不同地区的客户需求。例如，广东-香港-澳门地区的一些客户有很强的夏雨和台风气候；

不久前，我们宣布与一汽物流合作，解决东北地区寒冷冬季的降雪问题。

青州志航于谦：说到商业化进程，我们的速度是非常快的。青州智行成立于2019年，三个多月来在苏州启动了5G无人公交的首次常态化运营。

除苏州外，我们还将推动端午一号无人小巴在武汉、深圳等全国多个城市落地，满足当地居民的短途出行需求。

青洲智行团队技术过硬，其核心成员此前均在Waymo工作，之前担任Robotaxi。因此，青州智能航空在中国部署的无人小巴最大的特点是能够在开放道路上行驶，属于L4级开放道路自动驾驶汽车。

在智慧交通、智慧城市、新基建的背景下，无人小巴场景必将迎来重大突破。预计明年将有数百辆小巴实现商业化，为全国居民提供服务。

图森未来郝佳男：商业化是卡车行业的自然属性。2019年，我们制定了一项如何在美国扩大汽车、业务和客户的计划，该计划在2020年得到了很好的执行。

今年有很多实际挑战，比如疫情，尤其是在美国，但我们也看到了美国的大量物流需求。在疫情背景下，物流实际上是保障社会正常运转的关键环节。

除了运输网络的扩张，卡车本身也是一种相对复杂的运输工具。我们已经与Navistar和Traton启动了一项量产汽车研发计划，期待着看到一款完全量产的、计划中的汽车，它符合所有OEM规格，并可以在2024年前进入生产线。

Quantum bit Liegen：2024年之前是否进行了试验或商业运营？

图森未来郝佳男：今年，我们还扩建了一条从凤凰城到图森的路线。美国有一个交通走廊的概念，从菲尼克斯到图森的路线只是其中之一。我们选择这条路线是因为它方便测试和操作。当然，该航线将根据客户需求进行扩展，除凤凰城至图森外，其他航线也在扩展。

量子利根：在中国有类似的路线吗？

图森未来郝佳男：我们目前正在上海进行场景运营，很快将参与到特定客户的运营需求中。

但在货运领域，中国和美国对法规的推动并不完全相同。美国各州都有自己的计划，态度相对开放，以确保安全为前提，但在中国，有一些规定需要打破。但我们更乐观，因为中国有V2X，在美国推广并不容易，这使我们能够在中国迅速行动。

疫情对无人驾驶有推动作用吗？

量子比特李根：刚才嘉楠提到，今年的一个重要变量是疫情。例如，新冠肺炎病例出现在上海浦东。事实上，正是国外的冷链物流在抵达机场后感染了一些当地的配送人员。

如果我们使用“真正无人”的计划，我们可以避免接触。我可以问吴先生，疫情对你有推动作用吗？

余世武甘沙：确实如此。疫情极大地增加了对无人和无接触产品的需求。今年，我们“增加了数量”，这实际上主要是我们在2月和3月收到的需求。

我们过去做自动驾驶主要是为了降低成本、提高效率和确保安全。“安全”最初的定义是减少事故和碰撞，但由于今年需要避免接触冷链和避免接触病的风险，其定义也得到了丰富，例如非接触式。

量子比特李根：刚才我提到了“时间和天空”这个变量，百度Apollo在推动自动驾驶方面，在位置和人与人之间的和谐方面，实际上有很大的开放力。那么，今年在时间和地点上有更明显的优势吗？

百度王劲高：每个人都……

今年最受关注的是疫情，阿波罗也有阿波罗平台抗击疫情。尽管我们不希望技术受到疫情的驱动，但百度的无人消、喷洒、测温，甚至医院分娩，在疫情期间确实发挥了重要作用。

从2月到4月9日，我们与合作伙伴一起在17个城市投放了100多辆汽车。无人车离每个人都不远，感觉它们已经进入了我们的生活。

此外，中国今年拥有强大的交通和新的基础设施。中国的道路状况在世界范围内相对复杂。在V2X和新基础设施的支持下，我们通过车路协同解决了这个问题，并取得了非常好的效果。

广达李根：于谦先生对这个话题有任何第一手感受吗？由于您已经在苏州快速生产出商业产品，添加V2X的一些因素会对更大规模的大规模生产和商业使用产生推动作用吗？

青州智航于谦：V2X确实很有帮助，它可以提高安全性，甚至可以通过车路云协同解决自动驾驶L4的最后1%的问题。

但总的来说，V2X的安装有一定的时间跨度，不可能一蹴而就。目前，该安装仅在某些关键区域和路段进行，因此开放道路上的无人小巴特别适合与5G+V2X相结合。

然而，青州智能导航目前的无人驾驶解决方案主要基于单车智能，而对于车路协同，由于我们的操作范围远远超过了车路协同已经涵盖的范围，因此它是一种安全和冗余的方式。

至于为什么商业化会在今年这个时候落地呢？

除了前面提到的因素外，还有一点很重要：2015年和2016年成立的自动驾驶公司已经进入了C轮和D轮的基础融资。现阶段，其他行业公司的商业化收入肯定很高，而只有自动驾驶公司的收入仍然低得可怜，因此每家公司实施商业化的压力很大，这也是一个很大的推动力。

对于载人还是载货，哪个是更快的核心判断？

量子比特李根：我听说青州智能导航不排除载人载货。你对这个问题有什么核心想法吗？或者，运送人员或货物的速度哪个更快？

青州志航于谦：很难简单地分析哪一个应该首先着陆进行载人和货物运输。载人运输有许多场景，包括Robotaxi和Robobus。货物运输也有许多场景，包括低速交付、重型卡车和轻型卡车。即使是中国和美国在这两种情况下的着陆进度也有所不同。

我的判断是，在载人场景中，国产开放道路Robobus肯定会比Robotaxi更快着陆；

在货物装载场景中，美国重型卡车是最快的着陆方向。

Robobus应用场景结合了中低速固定路线的优势、多人出行权的优先权以及部署基于5G的车路协同的能力。它还可以作为城市公共交通服务的商业闭环，无疑将成为L4级自动驾驶最快的实用落地场景。

这样的城市开放道路无人驾驶技术也可以重复使用，将同一辆车变成送货车。

量子比特李根：所以青洲智行是肯定图森未来创业的主要方向。当图森开始创业时，他对货运的未来有着精确的愿景，是这样吗？

图森未来郝佳男：我们一开始会有很多讨论，把整个人工智能放在自动驾驶上，然后放在卡车和半拖车上，中间有一个过程。在这里，我们考虑了几件事。

一方面，人工智能将应用于哪个方向。作为一家初创公司，我们倾向于在整个过程中拥有一定程度的主导地位，以便在行业中创造新事物。我们之所以选择无人驾驶领域，是因为“某人”仍然属于传统的供应链系统，这可能不是初创公司的最佳选择，所以我们选择了L4级自动驾驶。

另一方面，关于人员和货物的运输，我们相信运输货物的要求将更加明确。例如，如果我坐出租车，我可能今天很着急，也可能明天不着急，不同的人有不同的选择；

但运输非常简单，因为客户的重点是将货物从A运输到B。他们所需要做的就是安全、及时地到达，在此基础上尽可能节省燃料和管理成本。

量子比特猎根：驭势不排除载人载货吗？

驭势吴甘沙：驭势科技的无人驾驶既涉及载人运输，也涉及货物运输。

从需求角度来看，这是一个速度问题，而从商业化角度来看，则是一个顺序差异。需要一套技术来解决不同场景下的载人和载物问题，总体上有四个维度。

第一是安全，无论是载人还是载人，都必须是安全的。第二个是舒适性，这对载客要求更高。在某些情况下，甚至可能为了舒适而牺牲安全。L2级别的汽车经常发生碰撞，因为它们不愿意刹车过猛，影响了舒适性。

第三个方面是竞争力，因为汽车不应该开得太激进。在繁忙的交通场景中，积极争夺路权也很重要。在这种情况下，由于人们更加焦虑，对载人的要求高于对载货的要求。

第四是社会性。我们戏称之为无人驾驶汽车的“图灵测试”。假设无人驾驶汽车没有顶部机构传感器，其外观与无人驾驶汽车完全相同。在交通流中，不可能简单地区分无人驾驶汽车和无人驾驶汽车。载人和载人主要在这四个维度上做出不同的选择，但技术可以是相同的。

最终得出的结果是，携带物体比携带人类更快。

于是伍甘沙：从商业化的节奏和需求的紧迫性来看，确实是装货更快。

商业化现在能成为衡量自动驾驶公司的标准吗？

Quantum bit Liegen：前面提到的非常重要的一点是从商业角度评估整个自动驾驶系统。

百度Apollo已经在这个行业建立了一个完整的生态系统，拥有来自世界各地的开发人员。你会如何评价一家公司或组织在这个时候是自主的？评估自动驾驶公司是好是坏，还是更好的标准是什么？

百度王劲高：评价其他自动驾驶公司是好是坏是一个大话题。Apollo是一个开放、完整、安全的自动驾驶平台，我们于2017年推出，以开源为核心。

从2017年的1.0版本到今年9月的6.0版本，已经是第九个版本了。在此期间，全球共有97个国家、58000多名开发人员和200多个合作伙伴，共有600多万行开源代码。自动驾驶本身就是一项艰巨的任务，因此我们聚集所有人的力量向前迈进，努力实现资源共享、加速创新和持续供应。

今年是自动驾驶的好时机。9月，我们推出了全自动驾驶，并提出了三个方向：前置量产车、AI老司机和5G云司机。

第一种是“前置量产车”。只有通过前端设备的批量生产，才能保证车辆的一致性和稳定性，增加规模后才能降低成本。

第二个是“AI老司机”。刚才台上的同事也提到，在自动驾驶领域，安全第一。一方面，有必要尊重汽车行业的法律，如冗余和车辆合规；

另一方面，还需要进行大量的测试，如实车、自动驾驶和模拟测试。

对于百度来说，我们在过去7年里一直在做自动驾驶，通过测试已经超过700万公里。我们也愿意分享我们积累的一些丰富经验。

第三个是“5G云代理驱动”。随着5G和V2X的协同，自动驾驶也增加了另一层冗余的安全保障。只有将这三点结合起来，自动驾驶才能更快地进入生活。

Quantum bit Liegen：在过去的三年里，自动驾驶一直在加速向大规模商用发展。在这个时候，我们是否可以在商业化的变量中加入“对自动驾驶的评估”作为一个维度来考虑？

百度王劲高：自动驾驶确实处于加速期，无论是汽车智能化还是新基建，包括政策法规，都在推动这个方向。现在是商业化的好时机。

量子比特李根：让我也向郝佳男提出这个问题。其他人都比技术更熟练，他们必须根据估值来计算自己的人头。从一开始，你就在向商业化冲刺。你怎么看待这件事？

图森未来郝佳男：创业有两种方式。一个是知道我可以做锤子，但其他人做不到。所以，我会先做这个锤子，然后找一个钉子；

我们先找到钉子，然后找到足够的人和资源来制作这把锤子，这两个都是好主意。

由于我们选择了后一种方法，我们可能也会面临一些相应的挑战，但总的来说，今天每个人的观点都发生了变化。

2015年，当我们与一些客户交谈时，他们对自动驾驶的理解与我们目前的理解非常不同。当时，当我们谈论自动驾驶并描述所实现的功能时，每个人都会说，‘现在不要我，先打开AEB之类的东西。’。

今天，每个人的观点都完全改变了，他们开始同意这颗钉子确实存在，确实很重要，而且值很多钱。起初我觉得这可能有点困难，但现在越来越顺利了。

量子比特李根：于谦总经理对商业化这个话题有什么看法？如果你在2016年创业，它可能会获得与2019年创业完全不同的受欢迎程度和评价。

青州志航于谦：2016年，大家更多地谈论团队合作和大市场。2019年，每个人都变得理性起来，知道Robotaxi和重型卡车直到今天都没有达到完全和真正的无人状态。尽管整个行业在硬件和软件方面都取得了重大突破，但商业化之路仍然很长。

既然我们选择在2019年创业，那么路径必须更加务实，不是5-10年，而是在过去的2年内，尽快实现无人化和大规模普及，而不是小规模应用。落地后的可扩展性也必须很高，同样的技术可以应用于各种场景。最后，我们选择了一辆无人小巴。

与其他无人小巴不同，青州的无人小巴不仅在园区内行驶缓慢，而且可以在开放道路上以20-50公里/小时的速度行驶，可扩展性更强，可以在不同的地方行驶。

降落速度更快的一个原因是速度，因为公交车比Robotaxi慢。L4级自动驾驶强调安全第一，不仅比人类更安全或类似人类，而且要求比人类驾驶高一个数量级的安全性，这是行业内的安全要求。为了确保安全，首先需要降低速度。如果速度变慢，安全性就会提高。

第二个原因是有限区域内的固定路线。为了实现L4级自动驾驶的广泛采用，需要解决许多角落的案例。这些角落案件很难在短时间内解决，有着像Waymo这样强大的技术，目前面临着许多角落案件。通过在开放道路下的有限区域内积极设置边界，拐角案例的数量将显著减少。

第三个原因是无人公共交通拥有更高的通行权。公交车属于公共交通，可以带来更高的社会效益和道路价值，政府更愿意推动这件事。

在新基建和智慧城市的背景下，有人和无人小巴都属于公共道路微循环公共交通的新类别，是夹在传统公共交通和出租车之间的一种很好的补充形式。

随着国内轨道交通的发展，许多人开始觉得打车更贵、走得太远，但乘坐传统公交车需要等待很长时间，站点更少。然而，自动驾驶微型循环公交车可以解决这些问题。

无人小巴的市场需求非常高，它们很可能最终会走上与Robotaxi相同的道路。你为什么这么说？如果所有出租车都已经无人驾驶，而大多数道路都无人驾驶，那么它们的成本将不可避免地降低，道路将变得更加拥堵。如果我们想满足交通需求，我们就必须不可避免地走向共享。

如今，中国主要城市的拼车服务非常受欢迎，无论是Zoox新推出的小巴车型还是Cruise的Origin，都是以小巴的形式提供的。Robobus和Robotaxi可能会通过大规模共享无人小巴来实现相同的目标。

量子比特李根：于谦总经理提到了商业化落地中的一个重要问题，就是角案的长尾场景。你如何看待这个问题？你打开了商业化的道路，从一个场景复制到多个场景，从一地区迁移到多个地区，遇到不同的角落案例。

Yushi Wu Gansha：让我首先回答关于商业化标准的问题……

ich也是基于我们明年进一步扩大业务的想法。传统上，对自动驾驶公司的评估主要基于其MPI，没有更好的指标。然而，MPI指标也存在复杂性和路况多样性不一致等问题，难以直接比较。

我记得图森曾开玩笑说，MPI与技术无关，而是与道德有关，因为每个人的报告机制都不同，所以我们必须找到自己的KPI来推动商业化进程。

我们选择了三个KPI，第一个是客户数量，第二个是里程数，第三个是车辆数量。然而，这三个KPI也有限制。

第一个客户数量是指大规模生产操作的客户数量，这需要每周7天，每天22小时的安全官员的免职。如果我们只看客户，2018年实际上比2019年多，但2018年的大部分时间都是为了示威和演示。

第二里程是指没有安全员的运营里程，不计算有安全员的里程。第三，车辆数量，是指客户购买的车辆数量，而不是我们自己的车辆数量。让我们根据这三个标准来看看我们的To B业务，每年我们都需要在这三个指标上增长几倍。

回到上一期，例如，就大规模生产运营的客户数量而言，明年肯定会比今年多一个数量级。就里程而言，我们也将增加5到10倍。从汽车数量来看，我们希望明年我们的一款车型能达到500辆。通过这些关键绩效指标，我们推动了我们的技术和商业扩张。

0

明年展望

量子比特李根：谢谢甘莎，他还透露了治理局势的小目标。我们还要问阿波罗明年的KPI或目标是什么？

百度王劲高：今年，我们看到了两个趋势。一个是智能汽车的趋势势不可挡，股票和股价的显著变化也反映了这一点。我们也在思考如何在Apollo上为汽车公司提供服务和帮助，创造领先的一代智能汽车和自动驾驶产品，以及如何将我们的产品与其产品相集成。

我们还在汽车智能领域设定了一个小目标，希望搭载AVP和ANP等新一代智能汽车自动驾驶产品的Apollo智能驾驶能够在未来五年内安装在数百万辆汽车上。

在Robotaxi方面，我们已经在广州、沧州、北京和长沙等城市落户。明年，我们还将落户更多的城市，提高这些城市的运营效率。在接下来的三年里，Robotaxi将在30个城市落户。

1

Quantum Liegen：听起来可以概括为让更多乘客体验自动驾驶汽车，甚至L4以上的自动驾驶汽车。

百度王劲高：是的，真正走向人们的生活。

量子比特Liegen：那么，图森明年有什么小目标吗？

图森未来郝佳男：由于疫情的影响，今年实际上相当艰难。对于明年，我们希望能很好地执行甚至超过商业化计划，包括整合更多资源来完成后续计划，这是图森明年的目标。

量子比特李根：青州智行成立第一年就这么强大，第二年呢？

青州志航于谦：我们明年的车队规模预计将超过100辆，这是基于我们客户的实际需求。在技术方面，我们也有一个非常明确的路径计划，那就是让Robobus在开放的道路上真正无人驾驶，并将安全官员从驾驶座安置到云端，由一名安全官员管理多辆车。

无人小巴的场景相对简单，这个目标可以很快实现。一旦实施，成本的降低也将导致小型公交车的商业价值大幅爆炸，可以在许多城市和地区部署，而不仅仅局限于某些固定场景或封闭园区，真正体现自动驾驶的价值。

明年将是开放道路无人小巴爆发的一年。从行业角度来看，无论是国外Zoox最近推出的无人小巴，还是国内公司在无人小巴赛道上的布局，都证实了我们在这个方向上下注的正确性。

量子bi……

列根：有什么技术上没有实现的吗？还是技术已经成熟，只剩下商业实现？

青州智航于谦：虽然我们在做L4级自动驾驶，但我们的目标也是将无人驾驶带入现实。老实说，目前整个行业没有人能够大规模淘汰司机，这是行业的普遍问题。这并不是说监管过于严格，实际上是一个技术问题。

目前，只有Waymo可以在开放道路上进行常态化无人操作，其技术标准非常高，比人类司机安全10倍。然而，中国道路的复杂性和地区环境差异都比美国更具挑战性。

我们的第一个目标是在固定路线的中低速场景中实现无人驾驶小型巴士。我们的团队对无人小巴真正的无人化本质充满信心，因为它们拥有Robotaxi技术，本质上是“高配低战”。

量子比特李根：驭势在特定场景下实现了真正的无人化和商业化，那么所有的技术都成熟了吗？是否还有进一步的挑战需要解决？

Yushi Wu Gansha：坦率地说，我们现在使用的技术与2005年和2006年NAPA大挑战赛的整个技术路线没有本质区别，只是增加了一些局部的技术改进，如深度学习和强化学习。今天，我们无法在完全开放的场景中解决长尾角案例的问题。

不久前，我在加州大学伯克利分校的一个无人驾驶研究联合会上发表了演讲，主要讨论了接下来要做的三件事。

第一件事是构建基本的常识，因为今天的无人驾驶系统依赖于在图像上绘制边界框来理解世界，但人类会用常识来理解世界。

在我参加驾照考试之前，我有18年的社会经验。如何将这些知识转化为知识图是一个需要考虑的问题。

第二件事是了解它的本质，同时也要了解它的原因。事实上，在传统无人驾驶中，因果推理技术相对罕见。那么，如果未来出现我们从未见过的场景，我们能否根据常识和经验进行因果推理，然后妥善处理？

第三件事是举一反三。使用领域知识，例如迁移学习，首先进行预训练，然后通过特定场景进行学习，可以帮助无人车具备这样的能力。我认为在未来3到5年内，这三项技术将有一些突破，这可以帮助我们，特别是Robotaxi，适应更广泛的场景，真正实现“全区域、全速度、全天候”，再加上“真正无人化”。

10年后，对于今天的自动驾驶领域，还有什么建议？

百度王劲高：自动驾驶的大幕才刚刚拉开。大家快来做吧，越早越好。

吴甘莎：区分竞争和竞争。斗争是指几个人一起争夺一大块蛋糕，竞争是指每个人都朝着同一个方向奔跑，而不是互相挤压，但彼此需要有足够的体力和耐力才能到达终点。我们不想赢，我们想保持不败。

量子比特李根：在今天的自动驾驶行业，人们把它比作智能手机，好像根本没有友好竞争的概念。我不知道于谦先生对这个问题有什么看法，但我想在10年后给你一个建议？

钱清洲志航：我们正处于一个伟大时代的开端，就像20年前互联网时代的开端和10年前移动互联网时代的开始一样。这是一个非常好的时间点，我的建议是迈出一小步，走几千英里。

途胜未来郝佳男：距离整个自动驾驶系统的商业化还有10年的时间。当涉及到商业化和产品化时，这不可避免地是一个漫长的过程。如果我们进一步思考，比如20年，我们可能会看到与今天所有讨论不同的事情。

2

如果你选择这个行业，你也可以进一步思考，因为在10年或20年后，我们面临的人工智能技术可能与今天不同。例如，想象强人工智能领域的一些技术可能会带来不同的思考。

Quantile Liegen：总结一下核心观点，短期内我们不能高估，但长期内我们决不能低估。

本文首次发表于……

微信公众号：量子比特。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：合创北京大运汉一汽

汽车资讯热门资讯