奔驰爷爷“断臂”自救

作者| Louis十三五

数据支持|勾股大数据

一

梅赛德斯-奔驰爷爷自暴自弃

最近，我们熟悉的梅赛德斯-奔驰汽车正忙于拆分自己。

应股东要求，2021 2月3日，梅赛德斯-奔驰品牌所有者戴姆勒宣布进行重大战略调整。

戴姆勒汽车和卡车

该集团宣布将其卡车业务拆分为一家名为“戴姆勒卡车”的独立公司。拆分后，不仅集团实体和卡车业务之间的估值体系将相互独立，领导层也将是一个不同的团队——集团将通过戴姆勒移动为拆分后的卡车业务提供一定的资源和团队，并为戴姆勒卡车设立15亿欧元的创新基金。集团实体将选择将其名称更改为“梅赛德斯-奔驰”。

拆分后的戴姆勒卡车将在德国法兰克福证券交易所上市交易。如果按照今年1月沃尔沃的市盈率估算，戴姆勒卡车的市值可能高达290亿欧元，成为德国历史上最大的IPO。

卡车业务对戴姆勒来说是一项相对重要的业务。2015年至2019年，戴姆勒卡车的营业收入占戴姆勒总收入的1/5以上；

2019年，戴姆勒的卡车出货量约为50万辆，卡车和公交车的营业收入分别为402亿欧元和47亿欧元，息税前利润分别为25亿欧元和2.83亿欧元。如果卡车业务从报告中剥离，理论上会降低公司的总收入和净利润，给集团实体的估值带来下行压力。

但这一消息立即推高了该公司的股价，投资者似乎对该公司的分拆计划表示赞同。前日，戴姆勒股价飙升9.6%，至65欧元，创下2018年5月下旬以来的盘中新高。要知道，这家公司自去年10月以来仅增长了50%，而同期特斯拉的股价翻了一番，福特的涨幅为70%，比亚迪的涨幅为138%。

戴姆勒最近的分拆业务可以与近年来频繁分拆业务的西门子集团相提并论。

业务拆分似乎已成为西门子的长期战略。西门子从2018年到2020年拆分了其医疗保健和能源业务。拆分的结果也相当理想。自2018年分拆的西门子健康保险公司上市以来，其总市值已从327亿欧元增至523亿欧元。该集团下一步还将分拆其传输系统部门。

西门子表示，拆分的目的是“创建一家强大而专注的跨国公司”，以便更快地应对细分市场日益增长的需求。西门子集团的主体将继续专注于其核心物理业务，这也是当今工业制造业的一个重要趋势：数字产业和智能基础设施。

通过分析和总结欧美市场的民意，我们发现西门子和戴姆勒这两个集团发生了剧烈的分裂，反映了当前的几个市场状况：

1.欧洲央行在系统性危机面前的“大水漫灌”导致跨国集团对资产贬值的避险情绪加剧，并开始倾向于股权融资，而不是更稳健的债券融资。

过去，稳定的德国公司倾向于选择债券融资，因为债券市场的波动性较小。但现在央行的“放水”行为正在影响债务资产，同时也导致股市估值飙升。在这种情况下，股权融资产生更多资金的速度更快，但确定性更强。

2.更重要的是，在德国乃至当今世界的技术驱动下，老牌玩家洗牌的速度是无与伦比的，这导致了集团各子业务之间的估值体系出现差异。

二

大团体有很大的困难

中国投资者对集团分拆并不陌生。

李嘉诚

李嘉诚2015年的世纪重组被称为“自17年前香港回归以来最重要的企业活动”。李嘉诚将此次重组总结为：长实集团和河湟集团这两家巨头公司将根据业务拆分为长地和昌河公司。昌迪专注于房地产业务，昌河专注于非房地产业务。

但我们为什么要集中精力做房地产生意呢？其中一个原因是房地产行业的泡沫很高，估值体系与其他业务不同。当一些系统性风险来临时，如果房地产业务与其他业务处于同一报表上，很可能会降低其他业务的估值。

香港房地产

类似的例子还有很多——比如淘宝拆分支付宝，支付宝跳出了淘宝的规则，飞得更高；

或者，就像网易拆分有道一样，通过明确的估值体系释放业务价值。然而，阳光下很少有新的东西，而这些不得不拆分的业务实际上有一个共同的特点——差异化的估值体系往往很难在同一组织框架内兼容，而且业务的价值也很难得到投资者的认可，导致低估了集团的整体价值。

说到我们的主角戴姆勒。

在新能源汽车的冲击下，戴姆勒最大股东、吉利控股集团董事长李书福认为，只有少数传统车企能够在转型中幸存下来。然而，戴姆勒的卡车和汽车业务已经显示出“八字冲突”的迹象，相互拖累。

在拆分之前，很难反映同一公司结构中各方的估值。这主要是因为，与公司希望专注的新能源汽车和智能汽车相比，卡车业务遵循一套不同的运营和估值系统。

随着汽车电子和智能化的发展道路越来越清晰，汽车逐渐成为“轮子上的2C移动终端”，估值系统也逐渐向消费电子和科技公司靠拢。软件和智能硬件对估值水平的影响正在逐渐增加。尽管卡车和公共汽车行业的智能化趋势也在出现，但对智能化的要求与C端汽车的要求截然不同。首要任务是满足B端客户的需求。因此，首先应该参考工业物联网的系统操作。

不同估值体系的业务需要不同的融资方式、管理运营模式、配套资源等。在同一组织体系下，不同业务之间不可避免地会出现模糊和冲突的领域。因此，与其在不符合“八字”的情况下互相伤害，不如快速随机地将它们分开。

拆分后，戴姆勒卡车将获得独家的金融和运输服务实体支持，可以通过定制的融资、租赁和运输解决方案推动销售，从而提高客户保留率并建立客户忠诚度。

在二级市场，作为行业领先公司，戴姆勒卡车的估值势必会进一步释放。就销量而言，戴姆勒卡车是全球最大的卡车和客车制造商，2014年至2018年全球销量为36.7万辆，比排名第二的东风汽车（600006辆，库存栏）多14.9万辆。

对于汽车业务来说，拆分业务将有助于“梅赛德斯-奔驰”解放双手，专注于开发智能汽车，进一步增强竞争力，并对当前的智能汽车业务格局发起“反击”。

三

戴姆勒从祭坛上跌落

汽车界的优雅绅士——梅赛德斯-奔驰是中国“大亨”最喜欢的品牌之一。

遗憾的是，作为一家百年汽车公司，母公司戴姆勒集团在智能汽车竞赛的“资本盛宴”中的影响力非常有限。

戴姆勒高端汽车

2020年备受资本关注的智能汽车是汽车行业的发展趋势。尽管戴姆勒有自己的节奏，但它未能做出重大的技术举措或推出受欢迎的产品。无论是在美洲、欧洲还是中国的主要新能源汽车市场，戴姆勒都很难跻身畅销品牌之列。

0

新旧产业的转换往往是由“不屑、看不见、看不懂、跟不上”的逻辑循环造成的。一旦我们陷入“跟不上”的阶段，我们的优势就很难在未来保持下去。

成功的基础和失败的基础。

戴姆勒的基本盘来自一个百年品牌深厚的历史底蕴。而历史也是戴姆勒“奔腾向前”的最大障碍。

与戴姆勒有关的几个人物——戈特利布·戴姆勒、卡尔·弗里德里希·本茨和威廉·迈巴赫——是汽车领域的三位“祖先”……

时代

19世纪60年代，年轻有为的戴姆勒和迈巴赫合作发明了四冲程发动机。1886年，戴姆勒将这种发动机安装在一辆马车上，创造了第一辆“戴姆勒汽车”。同年，本茨还发明了自己的汽车技术。1926年6月29日，戴姆勒和梅赛德斯合并，成立了汽车史上至关重要的戴姆勒-奔驰公司，后来生产的车型也被命名为梅赛德斯-奔驰。

1

戴姆勒原装汽车

戴姆勒-奔驰涵盖汽车销售、汽车零部件、汽车金融服务和汽车维修等多个领域。梅赛德斯-奔驰是集团旗下的一个品牌，此外还有Smart、AMG、Unimog、迈巴赫、梅赛德斯-奔驰轻型商用车、戴姆勒卡车等，其中一些品牌已经深深绑定了“经典高端乘用车”的标签。

乍一看，它可能看起来很漂亮，但戴姆勒的衰落实际上是不可避免的。

2

哈拉尔数量

1967年，戴姆勒最强大的“A或B球员”Quant家族的领袖Harald Quant在从法兰克福前往法国尼斯的途中去世。Quant家族很快陷入了多年的遗产分割纠纷，最终Harald的遗孀Inge和五个女儿获得了家族对戴姆勒80%的控制权，即15%的股份。

但Quant家族的继任者对管理工业几乎没有兴趣。他们出售了戴姆勒的股份，并成立了总部控股公司，以统一的方式管理家族财富，将工业资本转化为金融资本，而戴姆勒则下台了。根据德国公司法，持股比例为10%的股东有权要求召开股东大会。然而，到目前为止，戴姆勒的股东中没有一个的持股比例超过10%。

3

差异化的公司治理结构有利于在汽车主宰世界的传统“治理”下，公司资源配置的公平性和稳定性。但世界已经不是那个样子了。在不同技术路线和激烈竞争的混乱世界中，分散的权力将成为公司生存的障碍。

面对新世纪迅速发展的商业格局，这位分裂的梅赛德斯-奔驰祖父已经成为一位举止得体的老人，似乎有点容易受到其他英雄的攻击。来自其他玩家的竞争，加上智能汽车和特斯拉等汽车制造新势力的出现，加速了对戴姆勒和其他老牌玩家的“降维打击”。

4

汽车越来越像消费电子产品。一方面，供应链更加简单高效，另一方面，整车的结构和性能也在突飞猛进地发展。

2020年，戴姆勒集团的毛利率为8.93%，而特斯拉、比亚迪等车企的毛利率是戴姆勒的两倍。如今，即使是像蔚来这样刚刚经历了“咸鱼翻身”的新势力，也敢于争夺高端汽车市场。

自2015年初以来，戴姆勒的股价已经开始了长达5年的长期下跌趋势，到2020年初的低点，股价已经下跌了76%。

5

无独有偶，汽车表现平平。财报显示，2019年至2020年，该公司几乎在亏损边缘来回反弹。在最新的2020年第三季度数据中，收入持续下降，同比下降10%至1548亿欧元，净利润从40.47亿欧元跃升98%至330万欧元。

6

四

结束：老牌车企的“断臂”自救

适者生存的商业丛林从不同情弱者。

因此，戴姆勒并没有坐视不管。

早在2007年，该集团就制定了向新能源汽车和智能汽车过渡的战略。梅赛德斯-奔驰乘用车计划到2022年实现整个产品线的电动化，推出50多款车型，其中包括十多款纯电动车型。作为一个有着深厚积累的汽车先驱，他们自我创新能力的建设是新时代成功的关键。

7

面对汽车行业的转型，戴姆勒的战略布局……

正在加速并有望推动转型的成功。但就像戴姆勒首席执行官Ola K一样？正如勒尼乌斯所说，转型过程必须伴随着痛苦。

面对紧张的业绩形势，该公司似乎无意减少研发费用，而是希望削减材料、运营和管理等成本。

戴姆勒决定在2022年底前削减超过14亿欧元的劳动力成本。该集团在全球拥有约30万名员工，根据2019年财务报告数据，劳动力成本达226.6亿欧元。降低劳动力成本的战略将直接导致该集团斯图加特总部在未来五年内有4000人失业，并在全球范围内裁员2万至3万人。

8

戴姆勒汽车生产线

除了劳动力成本，戴姆勒还试图消除多余的产能。除了出售法国工厂外，戴姆勒在墨西哥、巴西和南非的工厂也面临关闭，而德国工厂的发动机和变速器等产能将下降。

以史为鉴，这个日不落的帝国曾经选择砍掉自己的手臂来拯救自己——联邦成员最好彼此和睦相处，而不是抱头痛哭。戴姆勒也意识到，集团迫切需要摒弃以往“去中心化、自由放任”的资源配置理念，使公司的资源布局更加集中高效。今天对卡车业务的剥离进一步表明了百年车企融入新时代的决心。

包括拆分卡车业务在内的所有努力，显然都是为了避免在智能汽车崛起的时代陷入“低头、看不见、不理解、跟不上”的循环，在世界发展的步伐中被甩在后面。

因此，就战略而言，这意味着卡车属于卡车，汽车属于汽车。不互相拖累是戴姆勒卡车业务对集团主体的终极温柔。

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标签：奔驰世纪特斯拉比亚迪福特

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