谁偷走了汽车的“芯”

作者：李素万吴子业全球“芯片荒”持续蔓延。日本福岛海岸发生的强烈地震，以及2月份美国半导体中心得克萨斯州罕见的暴风雪，加剧了本已失衡的全球芯片供需。英飞凌、恩智浦、三星和礼萨电子等几家芯片制造相关公司受到部分阻碍，并宣布暂时停产。目前，大众、福特、通用、雷诺、本田等国际汽车巨头和长安等国内汽车公司都受到芯片短缺的困扰。即使是大量使用自主研发芯片的特斯拉，也因芯片短缺而暂停了其位于加利福尼亚州弗里蒙特的工厂的生产。根据特斯拉首席执行官埃隆·马斯克最近的推文，由于零部件短缺，该工厂已关闭两天，并于上周重启。这种前所未有的“芯片短缺”导致许多国内外车企纷纷减产。影响最大的将是今年1月至2月，预计3月后将逐渐缓解。国内生产损失不易评估，预计将带来30万辆的最大生产损失。关键在于能否在三月之后逐步得到补偿。“中国铁路联合会秘书长崔东树最近告诉第一财经记者。根据研究公司IHS Markit的数据，由于汽车芯片短缺，第一季度全球产量减少了近100万辆。咨询公司AlixPartners表示，全球芯片短缺可能导致汽车制造商今年损失610亿美元的收入。至于“芯片短缺”冲击波何时持续，业内对此众说纷纭。中国汽车工业协会副秘书长李少华近日公开表示，他认为芯片供需不匹配、不平衡的情况在未来六个月甚至九个月内还会继续存在。目前的芯片短缺是一种短期的市场行为，最终需要通过市场行为来解决。“芯片短缺”可以追溯到2020年底，当时芯片供应短缺持续发酵，汽车芯片短缺的原因复杂。地平线创始人兼首席执行官于凯近日在接受第一财经记者采访时分析指出，近年来，随着智能化水平的快速提高，许多行业对芯片的需求加剧，尤其是汽车芯片的需求迅速增加。然而，行业对汽车智能化发展速度的预测出现了偏差，导致供应链规划跟不上需求。汽车芯片的产能需要提前12个月进行规划。然而，由于去年上半年疫情的影响，许多半导体公司对汽车行业的芯片需求持悲观态度，因此在规划上较为保守。然而，中国汽车市场的快速复苏超出了预期，这是当前芯片短缺的主要原因之一。此外，华为此前的芯片抢购在一定程度上影响了市场上芯片的短缺。SMM电池材料研究团队认为，汽车行业芯片库存管理不当也是当前芯片短缺问题的重要因素。目前的汽车行业普遍采用准时制生产模式，通常将整体原材料库存保持在相对较低的水平，以提高成本效益。因此，没有大规模储存制造所需部件的习惯。2020年上半年，由于担心疫情导致未来需求下降，新能源汽车的上游芯片供应商取消了上游晶圆代工厂的大量订单，导致汽车行业的芯片库存水平较低。一位独立汽车公司的资深人士在接受第一财经记者采访时表示，当前汽车行业的“芯片短缺”也与疫情期间许多人在家的时间显著增加有关，这导致对消费电子和家电产品的需求增加，消耗了许多芯片，其中一些是通用芯片。此外，国内车企普遍出现芯片短缺，这在很大程度上与它们对芯片进口的依赖有关。芯片的订购和生产大约需要6个月的时间。然而，在去年下半年，中国汽车市场……

太快了。尽管国内汽车产业链不断完善，但芯片等核心零部件的瓶颈仍未攻克。一旦供应紧张，一些制造商开始囤货，这将影响芯片在市场上的正常流通。Wind数据显示，目前国内汽车行业汽车芯片自研率仅占10%，其中90%的汽车芯片依赖于从国外进口。绝大多数汽车尚未实现零部件的100%本地化生产。例如，广汽乘用车的一份采购清单显示，当地主机厂对外国芯片的依赖程度很高：广汽乘客车在换挡控制机构、导航主机等方面使用的芯片来自恩济普，主要生产在马来西亚、菲律宾、荷兰、泰国、新加坡和墨西哥；用于组合灯、无钥匙启动/智能进入系统控制器等的芯片来自英飞凌，主要生产于马来西亚、德国、菲律宾、新加坡等地；用于换档模块、组合仪表等的芯片来自瑞萨电子，主要生产于马来西亚、日本等地。疫情防控下，许多国家的需求急剧下降，东南亚芯片工厂出现判断失误，导致减产和裁员。当中国出现V型反弹时，主机厂的产量正在爆炸式增长，芯片生产进度无法跟上。东吴证券（601555，股吧）最近发布的一份研究报告指出，芯片在汽车行业有着广泛的应用，包括微处理器、模拟电路、逻辑电路、存储器、分立器件、传感器等。中国的汽车芯片公司起步普遍较晚，目前国内芯片公司很少。比亚迪是国内最早布局芯片的公司之一。它自2005年以来一直在研究和开发。2009年推出首款自主研发的汽车级IGBT芯片，2018年推出IGBT 4.0；

2007年，比亚迪开始开发工业级MCU芯片，并于2019年推出第一代32位汽车级单片机芯片，实现国产化零突破。无论是IGBT芯片还是MCU芯片，比亚迪的研发和制造周期都超过了十年。地平线成立于2015年，是目前国内唯一一家通过前端组装量产验证的汽车智能芯片企业。与国外芯片制造相比，中国在芯片和电子元器件方面有一定的产业基础，但差距主要体现在芯片设计、晶圆制造和封装工艺上。记者了解到，本轮芯片短缺主要集中在汽车电子稳定系统ESP、MCU等中高端芯片。中高端芯片市场主要由博世、大陆集团和采埃孚等国际制造商占据。中国汽车级MCU市场占全球市场份额的30%以上，但绝大多数依赖进口。目前，采埃孚等国际零部件巨头也在与芯片短缺作斗争。采埃孚中国在接受第一财经记者采访时回应称，计算机芯片和各种电子元件的短缺将导致生产中的汽车短缺。因此，当前全球半导体短缺对整个汽车行业产生了广泛影响。产量下降对采埃孚工厂和员工的影响无法预测，这种情况的持续时间也无法预测。博世中国还提到，面对芯片供应短缺，博世正继续与供应商和客户保持密切沟通。这些一线供应商作为汽车制造商，通常会集成其他供应商的芯片，形成一个系统并交付给汽车制造商。这些国际零部件巨头也承受着不同程度的芯片短缺压力，并在一定程度上传导给中国车企。“芯片短缺”正在引起国内汽车行业对芯片等“瓶颈”技术的重视。于凯表示，由于汽车级芯片研发周期长、创业门槛高的特点，许多公司不愿意投资这个赚钱慢的行业，往往倾向于赚快钱。这个问题发生后，汽车行业非常重视对芯片底层的投资。由于各大汽车公司对供应链的控制和芯片的影响程度不同，短缺的冲击波各不相同。据悉，广汽丰田负责生产凯美瑞和C-HR等车型的第三条生产线今年年初暂停了4天，以确保后期生产不再受到半导体芯片的影响。3月1日，广汽丰田在接受第一财经采访时表示，目前生产正常。近日，广汽丰田旗下的第八代凯美瑞进行了中期换装。广汽丰田位于广州黄埔大道的第一家门店，最近几天新车消费者有所增加。广州丰田第一店相关负责人徐子军告诉第一财经记者，目前该店没有受到太大影响，产品供应和价格也没有出现异常。尽管上个月日本地震导致丰田在日本的一半生产线暂时停产，但丰田中国在接受第一财经采访时表示，全球芯片短缺和日本地震尚未影响丰田在中国的生产。记者了解到，丰田近日在季度财报中指出，其芯片库存可以维持四个月，预计生产不会立即受到影响。由此可以看出，此前采用“准时制”生产体系并试图减少零部件库存的丰田，在受到多次地震的严重影响后，不断完善“及时制”生产系统的细节，调整芯片等核心零部件的库存。与其他拥有数百万销量的汽车公司相比，丰田受到芯片冲击的影响相对较小。同属日本阵营的本田，由于芯片供应不足，目前部分车型产量有限。据外国媒体报道，由于汽车芯片短缺，本田决定从2021 1月起，在日本每月减产4000辆左右。自今年年初以来，本田在中国的合资企业，……

广汽本田等品牌也受到了一定程度的影响。在最近接受第一财经记者采访时，本田中国表示：“一些车型受到芯片供应不足的影响，我们已通过调整生产计划和其他措施来应对，以将影响降至最低。”芯片短缺普遍影响了全球车企。大众汽车表示，芯片短缺将持续到第二季度。戴姆勒表示，半导体瓶颈对销售的影响主要集中在第一季度，但该公司预计受影响的产能将在今年剩余时间得到补偿。保时捷预计，未来几个月其日常运营可能会受到严重影响。雷诺此前曾警告称，芯片短缺可能导致该公司今年的汽车生产损失10万辆。福特汽车表示，今年第一季度的产量可能会下降20%，这可能导致今年调整后的息税前利润减少10亿至25亿美元。通用汽车还表示，由于芯片供应短缺，该公司已被迫削减美国、加拿大和墨西哥工厂的产能，并将在3月中旬重新评估其生产计划。预计2021芯片短缺将使其调整后收入减少15亿至20亿美元。然而，通用汽车首席财务官雅各布森上周公开表示，经过过去几周汽车行业芯片供应的剧烈波动，通用汽车自身的情况有所改善。现代汽车在去年年底加快了芯片的采购，但如果芯片短缺不能迅速缓解，也可能对现代汽车产生影响。目前，长安汽车（000625，股吧）等独立车企的某些汽车电子元件芯片也存在短缺。面对芯片供应短缺，一些芯片公司正在加快调整。台积电表示，将通过调整半导体生产工艺，将汽车芯片的交付时间缩短一半。联电表示，公司提高生产力的产出可能会优先用于汽车行业。此外，三星也在考虑紧急扩大汽车芯片的生产能力。全球芯片供需失衡导致了芯片价格的变化。由于原材料成本上升和产品生产周期延长等因素，一些芯片制造商开始提价。目前，Enzip、Reza电子、东芝等多家芯片制造商相继上调了汽车芯片的价格。市场紧张的供需关系导致芯片制造商占据主动，上游产业链趁机涨价，这可能也是他们的目标。LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志玲对记者表示：“一旦主机制造商与芯片制造商签订合作协议，价格周期相对较长，保持了价格水平。”。

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