谁来拯救首汽约车

产品|虎嗅大企业集团作者|李玲近日，网约车平台首汽租车CEO魏东辞职，由首汽集团总经理、首汽租车董事长高杰继任。首汽招聘回应虎嗅称，此次高层管理人员变动属于正常的人事调整。首汽约车从2015年9月开始上线，目前的形态可以说是由魏东塑造的。作为一名交通领域的老将，魏东曾带领首汽约车走上盈利门槛，也经历过加盟开放的“苦果”。六年后选择离开是合理的。事实上，这是首汽在六个月内辞职的第二位高管。2020年10月，首汽约车CTO张有兴被曝出已辞职，加入滴滴顺风车。另一方面，高管的相继离职是，首汽在用户端迅速建立了专车心态的叫车服务自推出以来，在市场上的存在感越来越低。

根据交通运输部的公开数据，2020年10月首汽约车订单量为580万辆，预计较上月增长8.4%，11月订单量为629万辆；12月订单量为703万份，较上月增长11.7%；

2021 1月，与上月相比下降了14.3%，达到603万份订单。根据上述数据估计的结果是，首汽约车在过去四个月的日均订单分别为19万、21万、23万和20万。魏东此前透露，首汽的叫车服务上线一年多，2017年日订单超过30万元。首汽网约车平台在推出之初就迅速抓住了合规新政的红利，进入了专车一线，如今却面临着所有中高端网约车公司的共同困境——口碑和规模双双下滑。对于这些专注于中高端出行场景的平台来说，在流量悖论下，基于平台定位拓展业务才是正确的解决方案。自成立以来，扩大规模的尝试几乎完全由魏东负责。他之前曾担任神州租车的副总裁。2014年，他加入首汽租车担任首席执行官，2015年，他转到首汽租车任首席执行官。在首汽约车的6年时间里，魏东进行了一系列尝试，试图将首汽约机规模化并实现盈利。2016年10月21日，首汽网约车服务上线仅一年后，交通运输部发布了《网络预约出租汽车运营服务规范》和《巡游出租汽车经营服务规范》。这两份官方文件至今已成为网约车行业的标准指南，双重认证要求对不同平台发挥了不同的作用。对于专注于高性价比快速列车的网约车平台来说，私家车是其扩张时期的主要交通来源。双证规则无疑极大地限制了运力的进入，但当时平台忙于补贴和推广新列车，并没有认真对待规则或产生影响。

图片来源：IC photo，价格高，服务标准化水平高，大多采用自营模式，由汽车和用户平台提供，服务由专职司机完成。首汽约车的运力由自有车辆和专职司机组成，几乎没有合规问题。双证齐全的合规运力已成为后来者撬动各地开放市场的有力工具。在新政策和全职司机高质量服务的帮助下，首汽约车迅速进入了私家车市场。但与滴滴的C2C模式相比，该平台只分发订单，不负责司机工资或车辆。首汽的叫车模式的重量可想而知。推出一年后，首汽的叫车服务从500辆扩大到8000辆。业内人士告诉虎嗅，专车等高端消费的最佳增长地是北京、上海、广州、深圳等大城市，而要在这些超级城市形成基本的运力覆盖，投资的车辆数量为数万辆。2016年12月，魏东宣布成立首汽约车开放加盟平台，试图解决覆盖密度低的问题。该加盟平台面向全国符合上述标准的客运企业、巡游出租汽车公司、租赁公司，吸引了一大批名下合规运力超过500家的去中心化平台入驻。不难看出，即使随着运力的扩张，魏东仍倾向于将合规的全职平台司机纳入其中。但与拥有全国运力的滴滴相比，首汽网约车补充的专业运力只能算是杯水车薪。在持续的市场争夺下，首汽不得不放宽对网约车的准入限制。2017年5月，首汽租车开始在北京招募符合双证政策的司机和车辆，这为私家车和他们自己的司机身份打开了进入的通道。运力供应逐渐稳定，首汽约车服务逐步接入各大出行平台，获取流量入口。与此同时，也在努力招募加盟平台。2019年7月，CEO魏东发布全员信，宣布首汽网约车收入增长227%……

与2018年1月至6月相比。他还表示，首汽约车在上海和深圳已经实现盈利，在北京、广州、杭州、成都和贵阳等城市接近盈利。魏东将首汽约车的增长轨迹分为四个阶段：第一阶段是从上线到2016年，主要集中在区域覆盖上；第二阶段是2017年，主要关注密度覆盖；第三阶段是2018年，开放特许经营，以减轻平台负担并加快其规模；第四阶段是2019年，重点打造服务+质量的高口碑核心竞争力。他将2019年称为“盈利年”，首汽约车计划在2019年内实现整体盈利。重型特种车辆的痛苦在某种程度上代表了质量和安全。平台需要更多高质量的司机和更标准的流程来维持服务水平，而对司机+车辆的运力构成的更严格控制也意味着更高的投资成本。当时，扭曲的补贴竞争生态系统显著降低了用户门槛，提高了司机的收入，与已经很高的私家车单价相比，没有留下任何优势。首汽租车不得不提供后续补贴，例如首汽租车在2017年发起的“百充百还”活动。除了用户端，为了稳定司机，首汽还为司机提供了强有力的支持。据公开报道，首汽约车的司机福利包括固定工资和约定底薪、佣金、五险一金等，平台还将承担司机的手机费、车辆维护费，并提供双倍燃油补贴。首汽约车司机每月工作208小时，即每天工作近7小时，可获得2100元的底薪和1500元的协商工资。此外，以15600元为分界线，达到以上级别的，每月给予25%的提成，达到以下级别的，给予20%的提成。即使在补贴热的时期，这样的待遇也很难让司机不受诱惑。然而，正是由于平台重运营模式下的高成本支出，首汽约车的亏损一直在逐年增加。公开数据显示，2015年，首汽约车收入775.53万元，净亏损5822.18万元；2016年，营收3.78亿元，净亏损增至8.81亿元；

2017年前四个月，首汽约车收入2.99亿元，净亏损4.5亿元。由此可见，随着开放度的不断增长和车辆规模的扩大，首汽约车的亏损也在逐渐增加。2019年4月，首汽开始对叫车进行更深入的改革，从自营模式转向签约制。平台给了司机三种选择：第一种选择是继续选择自营，但工作时间必须满足8小时，早晚高峰时段必须运行4小时。如果未在截止日期前完成，费用将被扣除。取消1500元的协议工资，每月15000元以上的订单可获得佣金，燃油补贴从2倍降至1.86倍。第二种选择是转为签约司机，司机每月向平台支付6600元的租金，平台从订单中收取15%的佣金。实行分级补油制度，手机和车辆维修费由司机自己承担，维修费由平台和司机分六到四期支付。司机对自己的盈亏负责，他们的工作时间也更加自由。第三，如果你不同意以上两种选择，你可能会在交车后辞职。截至2019年底，首汽约车签约司机总数超过2万人。而这一系列开源的运力措施和驾驶员制度改革，正微妙地影响着专业车辆的服务质量。首汽约车的真正转折点始于模式的转变。业内人士认为，尽管首汽约车过去价格昂贵，但其大规模积累的优质专职司机，在网约车正常运营后，将成为稳定优质的运输供给，这是目前最珍贵的。模式转型后，首汽约车的优质司机输给了其他平台，相当于过去几年对司机的投入也被浪费了。其他渠道新增的运力填补了司机缺口，但也稀释了服务质量。流量悖论已经进入2019年，网约车平台的差异化越来越明显，越来越多的平台为不同的群体提供不同的调性服务。消费能力好的用户对服务比较挑剔，选择优质的专用车平台。强调时效性和成本效益的用户是快递车的常客。在北京、上海等超级城市，主流用户以高收入群体为主，这些人群自然适合私家车。但平台专注于抢占市场，对各自运力和服务质量的稳定性提出了更高的要求。事实上，在魏东故意创造首汽约车的声誉之前，首汽约机在某种程度上成为了约车的代名词，他将其定义为2019年的声誉年，并在整个过程中进行大规模扩张。在此期间，首汽约车服务上的专车标签变得松散。在各种聚合平台上，即使是同级别“经济”榜单上的第一辆叫车也远高于其他平台。

2019年7月，魏东在接受界面新闻采访时表示，首汽网约车接入聚合平台是因为自营模式虽然质量可控，但发展相对缓慢。在快速变化的竞争环境中，行动太慢会导致缺乏主动性。这与T3出行首席执行官崔大勇的观点正好相反。崔大勇认为，网约车“运力不足、存在安全隐患”的瓶颈在于模式——C2C的企业对接模式是网约车的天花板，3100万辆私家车的标准根本无法统一。而这正是自营模式所能解决的问题。首汽约车是一个中介运营商的角色，而不是一个流量入口。“魏东认为，与独立应用用户的快速增长相比，首汽约车更看重市场份额。无论订单是来自高德、携程还是美团，那些不属于首汽网约车的用户订单最终到达首汽叫车就足够了。但业内人士认为，约车短缺……

服务不是为用户提供的，而是为驱动程序提供的。如今，无论哪个平台能叫到车，用户都会在那里跑，而运力是最稀缺的。之前火爆的流量聚合平台现在开始收割流量，经过层层提成，司机的收入也逐渐减少。这就形成了交通悖论。流量聚合平台增加了司机的订单数量，同时也增加了中介性质的成本。司机们收到了更多的订单，但很难说他们实际上比直接在平台上接单赚得更多。无论流量为王还是口碑至上，在现阶段，鱼与熊掌兼得并非不可能。最好的选择是与平台的开发路径保持一致。

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