经济观察网记者高飞昌随着电动汽车进入全球化新阶段,被称为电动汽车“心脏”的动力电池在产业链中的地位越来越重要,围绕动力电池的博弈也越来越激烈。3月15日,传统汽车巨头大众汽车集团举行了一场开创性的“电池日”新闻发布会,向外界展示了其雄心勃勃的未来十年电池路线图。根据大众汽车集团的计划,到2030年,将在欧洲建造六家电池工厂,总产能为240Gwh。大众汽车集团建立自己的电池工厂的想法已经存在了好几年。早在2018年8月,在担任大众汽车集团首席执行官不到半年后,赫伯特·迪斯就向媒体透露,大众汽车集团可能会在欧洲建立自己的电池工厂,并开发下一代固态电池技术。Di的理由很简单——大众汽车集团不想过于依赖现有的电池供应商。业内有许多汽车公司与大众汽车集团保持着类似的观点。特斯拉自2014年以来一直在计划建造Gi gafactory超级电池工厂,并于2018年开始生产。在中国市场,被称为“中国版大众集团”的吉利也在三年前开始布局电池业务。2018年9月,投资80亿元在湖北武汉建设湖北恒源动力电池基地。3月13日,吉利集团旗下吉利科技与赣州市签署动力电池投资合作协议。吉利科技将在赣州建设年产42Gwh的动力电池项目,总投资300亿元。对于汽车公司来说,他们应该购买电池还是建立自己的电池工厂?这是关于我们能否在未来控制电池的话语。在过去的两年里,由于动力电池供应不足,汽车制造商推迟大规模生产计划的情况很常见。这种被电池卡住的情况迫使他们走上了建立自己的电池工厂的道路。目前,业内许多汽车制造商都有自己的电池研发中心,从电池供应商那里购买电池芯,但PACK电池组是自己生产的。此外,备受关注的电池续航里程和安全性越来越成为车企和电池制造商竞争的技术高地。尽管许多车企都投资建设了电池工厂,并给动力电池市场带来了变化,但并不是所有车企都认为这是未来的必然趋势。2019年9月,福特高管对媒体表示,自建电池工厂在成本和采购方面没有任何优势。3月18日,国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚,他在接受《经济观察报》采访时表示:“主机厂是否需要建电池厂取决于其需求。只有当电池需求足够大时,才会考虑独立的电池厂,并且必须保持持续的技术进步。就像我们看到许多乘用车公司现在都在制造自己的发动机一样,”他也提到。然而,生产自己发动机的公交车和商用车相对较少,因为整车的产量不够,使得发动机不合适。回顾过去十年电动汽车的发展,在电动汽车应用和推广的早期阶段,原始设备制造商完全依赖外部电池供应。当时,全球只有少数制造商能够为汽车提供电池。起初,松下、LG化学、比亚迪等制造商只为消费电子产品提供电池。目前的巨头时代(300750,股吧)成立于2011年。在当时的市场供求关系中,汽车公司向电池制造商购买电池是主要主题。当时,只有比亚迪等少数拥有自己电池业务的公司认可自建电池。比亚迪多年来一直能够自行生产和销售电池。但汽车公司的态度在很短的时间内发生了变化。特斯拉最初锁定松下作为其独家电池……
但在2014年之后,由于松下的电池供应能力不足,该公司计划建造自己的超级电池工厂。2017年前后,随着电动汽车市场的扩张,越来越多的原始设备制造商加入了自建工厂的行列,包括大众集团、梅赛德斯-奔驰、通用汽车、吉利和长城。这背后的直接因素仍然是电池供需关系的变化。在过去的两三年里,奥迪e-tron、捷豹i-PACE和梅赛德斯-奔驰EQC等外国品牌都因电池供应问题推迟了电动汽车的推出。中国也有吉利几何、蔚来和小鹏汽车面临电池短缺。在产能和供应不足的预期下,即使是还没有下定决心自建电池工厂的车企,也想出了其他办法来弥补,其中之一就是通过合资的方式与电池工厂合作。上汽、广汽、长安、吉利等多家汽车企业已与宁德时代达成合资合作关系。长安和丰田已与比亚迪达成合资伙伴关系。汽车公司愿意建立自己的工厂,或者通过合资企业与电池制造商合作。除了考虑稳定供应外,降低生产成本也是一个重要目标。据数据显示,电池成本约占电动汽车总成本的30%-40%。然而,购买电池并自行生产电池组的汽车公司比直接购买电池组具有成本优势。值得一提的是,与中国、日本、韩国、美国等拥有完整电池供应商的市场不同,欧洲市场从未有足够的电池工厂与之竞争,这导致许多欧洲汽车巨头集体陷入电池焦虑。自2017年以来,由欧盟牵头,欧洲多家本土汽车巨头参与的“欧洲电池联盟”作为官方组织成立,旨在推动欧洲本土电池产能的落地。最近,欧盟委员会副主席Maros Sevkovich在德国《商报》的一篇文章中写道,欧盟的目标是到2025年每年至少生产700万个电动汽车电池。在中国这个电动汽车最大的市场,跨国汽车巨头在过去一年里加快了在电池行业的努力。2020年5月,大众中国成为国轩高科(002074,股吧)的第一大股东。7月,梅赛德斯-奔驰宣布持有孚能科技的股份,并获得了3%的股权。同月,本田斥资37亿元参与了宁德时代私募,获得了1%的认购股份。行业分析表明,这些国际汽车公司的直接目标是通过持有中国电池公司的股份来稳定其电池供应。在新技术的竞争中,“不要把鸡蛋放在同一个篮子里”,面对电池供应不足的风险,许多车企选择同时与多家电池制造商合作。但随着电动汽车发展到今天,电池动力竞争的内涵不再局限于稳定电池供应和降低成本,而是升级到了一个新的技术竞争水平。自去年以来,第三方电池制造商率先发起了电池技术竞赛。2020年6月,比亚迪发布了刀片电池,对这种新型电池进行了首次针刺实验,并声称刀片电池将从新能源词典中删除“自燃”一词。随后,宁德时代和比亚迪进行了一系列空战,竞争的焦点是是否需要针刺实验。从行业角度来看,这件事揭开了长期隐藏在动力电池领域的明争暗斗,比如三元锂电池与磷酸铁锂电池的技术路线之争。动力电池领域一直存在技术路线争议。在过去的几年里,三元锂电池赢得了竞争,其中一个不可忽视的因素是,新能源补贴政策鼓励长续航、高能量密度的电池系统。然而,随着补贴的逐步取消,情况再次发生了变化。现在磷酸铁锂电池已经开始强势反击。尽管续航能力仍然是一个非常重要的指标,但……
电池技术的先进性和安全性也受到了整个行业的高度关注。过去,每当电动汽车起火时,车企和电池供应商之间都会出现“相互指责”的现象。因多起火灾事件,宁德时代811电池与多家主机制造商发生言语纠纷。在这种情况下,主机制造商开始站出来为自己“辩解”,通过发布新的电池技术来宣传自己电池的优势。传统车企推出的高端智能电动汽车品牌似乎更注重这方面的形象塑造。继比亚迪发布刀片电池后,广汽埃安推出了“弹匣”电池系统,东风岚图也发布了“三无”电池。汽车公司正在争相成为电池安全技术的定义者。长安汽车(000625,股吧)的一位知情人士告诉记者:“长安高端品牌未来也将推出自己的电池技术。”此外,电动汽车生产逻辑的转变也为车企控制电池话语权提供了机会。与以前的电动汽车从汽油转向电力不同,如今的高端智能电动汽车主要依赖纯电动平台或架构,这意味着电池不再是简单的发动机替代品,而是需要适应平台的需求。广汽埃安在发布弹匣电池系统的同时,也在计划自己的电池供应。广汽埃安一位内部人士近日在接受记者采访时表示,广汽四年前开始研究电池,根据广汽的愿景,公司未来将制定“自主+外供”的电池战略。需要指出的是,就在几年前,主要发动机制造商还没有完全认可自建电池工厂的模式,包括大众集团,该集团在全面敲定电动化转型战略之前,曾对是否自建电池工厂犹豫不决。无独有偶,据外媒报道,去年9月,福特高管公开表示,从供应商那里购买电池就足以满足他们的需求,公司不需要独立生产电池。在成本和采购方面,自建电池工厂并不具有任何优势。可以假设,大众集团、梅赛德斯-奔驰、通用汽车等目前拥有大规模自建电池工厂的车企,如果未来电动汽车销量达不到预期,那么对电池产能的大量投资将成为巨大负担。目前,第三方电池制造商在电池供应方面仍占据领先地位,全球前十大电池企业市场集中度明显。根据高工研究院的数据,2020年全球动力电池装机容量约为136.30 GWh,同比增长18%,而装机容量排名前十的公司的市场份额为93%。具体来看,在排名前10的公司中,中国电池公司占据了6个位置,分别是宁德时代、比亚迪、中航锂业、远景AESC、国轩高科、亿纬锂业(300014,股吧),总市场份额为41.1%;LG能源、三星SDI和SKI这三家韩国电池公司的总市场份额为31.7%;
松下的全球市场份额为20.2%。车企的加入给电池供应链带来了变化。过去,电池行业中有许多专门从事电池组电池组装的第三方PACK公司。然而,随着电池和主机制造商都参与了PACK业务,这个“中介”行业逐渐被挤出了市场。随着主机制造商的加入,动力电池的市场格局也发生了变化。随着梅赛德斯-奔驰对富能的投资和大众中国对国轩高科的投资,富能重点关注的软包电池和国轩高科磷酸铁锂电池未来有望扩大市场份额。从全球市场来看,LG化学与专注于中国市场的宁德时代之间的“冠军争夺战”,由于海外客户的不同需求,一直存在变数。在1月举行的电动汽车百人会论坛上,宁德时代董事长曾毓群表示,从长远来看,未来五年锂电池行业市场将迎来井喷,迅速进入TWh时代,高效优质的交付是重要的核心竞争力。在TWh时代的动力电池市场结构中,车企建设的电池工厂将是不可忽视的重要一极。但哪种模式最终会成为主流?王炳刚认为,“我相信专业的电池工厂和主机制造商建造的电池工厂都会长期存在。至于未来哪种模式会成为主流,目前还不清楚,还需要进一步观察它们的未来发展。”
经济观察报记者王海宣大众集团旗下品牌斯柯达近几年在中国市场表现欠佳,这让外界对其未来是否会退出中国市场产生疑问。
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1900/1/1 0:00:00前段时间,有消息称小米将启动造车计划,正式进军汽车产业,并由CEO雷军亲自带队,不过随后官方便火速辟谣回应称:“等等看看,暂时没有”。
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