自动驾驶L4疯狂竞速：政策预计需十年车企却说最快明年？

《经济观察报》记者周钜实习生胡耀丹已进入2021，自动驾驶应用的最新进展不断被报道。然而，美国公路交通安全管理局最近对特斯拉事故的调查结果再次引发了公众对自动驾驶安全的担忧。当地时间3月18日，美国国家公路交通安全管理局透露，已对27起特斯拉汽车事故展开调查，并认为特斯拉最新版本的系统仍无法实现完全的“自动驾驶”，要求驾驶员高度关注并不断监控周围环境。去年7月，特斯拉创始人马斯克表示，特斯拉已经非常接近L5级别，即完全自动驾驶。根据美国媒体最近曝光的电子邮件，特斯拉已经向美国监管机构承认，FSD目前只能达到L2级别。特斯拉打破了自己的“神话”，这让业界产生了疑问：自动驾驶目前在汽车行业处于什么水平？为什么L3和L4在车企的推广中似乎遍地开花？这是汽车行业的热门话题，但目前被认为是自动驾驶领导者的特斯拉无法提供准确的答案。要确定当前自动驾驶的水平，首先需要明确不同级别自动驾驶的定义。根据工信部2020年3月发布的“推荐国家标准审批公示”，L1级别为部分驾驶辅助，要求具备检测和响应与车辆横向或纵向运动控制兼容的特定目标和事件的能力；L2级别是一种组合驾驶辅助，它提高了系统在L1级别之上检测和响应事件的能力；L3级是有条件的自动驾驶。该系统完成了大部分驾驶操作。只有在紧急情况发生时，驾驶员才会根据情况做出适当的反应；L4级别为高度自动驾驶，可实现除特殊场景外的完全自动驾驶；

L5级别是完全自主的，可以在所有场景中执行所有动态驾驶任务。该国家标准将于2021 1月正式实施。L4级别的自动驾驶现在是不可能实现的。L4级自动驾驶基本接近完全自动驾驶，L5级自动驱动和L5级自主驾驶的区别实际上是不同的场景。当然，我也可以告诉你，我们汽车的配置可以实现L5级别的自动驾驶，但现在说这些没有意义。“3月18日，上汽乘用车总经理、R汽车首席联合创始人合伙人杨晓东在接受采访时认为，现在谈论L4或L5级自动驾驶还为时过早。目前，在中国市场，大多数车企已经宣布实施L2级自动驾驶系统。今年以来，许多车企宣布将lement L3级新车自动驾驶功能。同时，L4级别的落地时间一般锁定在2022-2025年。根据自动驾驶级别的划分，即使是L3级别的自动驾驶，仍然需要驾驶员随时做好接管车辆的准备，不能说是真正的自动驾驶。因此，L4级自动驾驶的量产，即将驱动力完全下放给车辆，备受关注。然而，值得注意的是，在L4级自动驾驶的商业化问题上，业内似乎存在重大分歧。2022年量产？技术专家和顶层设计认为，L4的落地可能需要相对较长的时间。“大规模商业化才刚刚开始，L4至少需要五年时间才能实现。美国咨询公司预测，L4和L5可能需要十年时间。”近日，在长城汽车（601633，股吧）举办的主题沙龙活动上，清华大学苏州汽车研究院院长程波表示，对智能驾驶的商业化提出了上述观点。程波的观点与许多业内专家一致。2020年，深度科技研究院院长张晓荣在接受媒体采访时也表示：“五年后，L4级完全自动驾驶可能仍有一些局限性，但L2-L3级自动驾驶应该相对成熟，在一些地方进入大规模商用的可能性很大。”“全面实施L4需要时间，而目前的L4是基于特定的使用场景。汽车行业高级分析师梅松林在接受经济观察报采访时表示，他更倾向于选择10年来预测L4实现全面落地的时间。在去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》中，中国智能网联车辆创新中心给出了自动驾驶车型的量产时间表：到2025年，实现有条件自动驾驶技术的大规模应用；

到2030年，实现高度自动驾驶技术的大规模应用。L4的实施大约需要10年时间。但汽车公司给出的时间表比官方计划要紧迫得多。截至目前，多家传统车企已经公布了实现L4级自动驾驶的目标时间，最早可能在明年，这是官方预计的10年目标。汽车公司已经宣布，他们最快将在两年内实现这一目标。其中，长安汽车（000625，格霸）和北汽新能源分别表示将在2022年和2025年实现L4级自动驾驶产品的量产，而广汽新能源则表示将力争在2022年推出L4级的自动驾驶车型。此外，去年12月，长城汽车发布了咖啡智能驾驶“331”战略，表示将于2021实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶，并于2023年实现L4级自动驾驶。新车制造商的计划更为激进。专注于自动驾驶作为卖点的特斯拉直接瞄准了L5。其首席执行官马斯克在去年7月表示，特斯拉预计将在一年内完成L5级自动驾驶的基本功能。威马汽车表示，与百度阿波罗（Baidu Apollo）联合开发的SUV车型在特定场景下可以具有L4自动驾驶能力，预计将于2021批量生产。理想汽车计划在2023年推出新款X01，标配支持L4级自动驾驶功能的硬件。预计其车型将于2024年通过OTA开始具备L4级自动驾驶能力。车企在L4级自动驾驶上的时间赛跑，反映了自动驾驶市场对市场份额和话语权的激烈竞争。事实上，目前在中国，大多数车型只能实现L2和L2+级别的自动驾驶。有几家公司声称在量产车上实现L3级别的自动驾驶，但由于没有覆盖全速范围或全场景，这被认为不是真正的L3级别自动驾驶。此外，由于国内法规尚未允许L3级别的车辆在道路上行驶，即使车企实现了这一技术能力，用户也无法真正根据L3级别的自动驾驶情况进行操作，因此L3的推广被认为缺乏实际意义。更重要的是，由于L3级自动驾驶无法完全接管车辆，事故发生后很难划分责任。因此，许多国际车企跳过L3级别，直接转向L4级别的自动驾驶研发，如沃尔沃、丰田、奥迪、Waymo等。与此同时，国内车企也陆续推出L4级别自动驾驶的量产计划。根据SAE的自动驾驶分类，L3以下的驾驶员必须保持注意力，并准备接管车辆。但在L4级以上，驾驶员可以忽略车辆。这与中国的标准基本相同。因此，尽管L3和L4仅相差一个级别，但仍有巨大的技术差距需要弥合，因为一旦驾驶员完全不必接管车辆，就需要最大限度地提高自动驾驶的准确性和安全性，以确保乘客的安全。此前，即使在L2和L3自动驾驶情况下，也发生过许多相关事故。激光雷达消除了技术差距？那么在时间的争夺战中，车企如何在确保安全的同时实现向L4级自动驾驶的跨越呢？可以看出，为了提高识别精度，尽管激光雷达的成本更高，但多家车企已经开始在其车辆上加载激光雷达，取代了以前的摄像头和毫米波雷达。目前已经宣布，蔚来汽车、长城汽车、上汽R汽车、广汽新能源等将搭载激光雷达。激光雷达已被公认为L3及以上级别自动驾驶的标准。同时，为了提高系统算力，车企使用更强大的芯片并增加冗余，以实现可持续的车辆升级。此外，多家车企也在布局5G技术和高精度地图，为L4级自动驾驶铺平道路。但所有这些尖端技术都需要更高成本的投资。激光雷达受到许多汽车公司的青睐，在实现大规模生产之前价格昂贵。据报道，马斯克放弃激光雷达的原因之一是它太贵了，他认为……

特斯拉算法升级的速度将快于激光雷达降价的速度。此外，长城汽车的冗余设计也增加了汽车的成本。但汽车公司认为，随着大规模应用，这些成本问题可能会逐渐减少。“与激光雷达和大三离平台匹配的成本会更高。我们相信，随着技术的快速成熟和装载能力的快速增加，成本也会迅速摊薄。这个成本对于长城汽车未来的大多数车型来说都是可以承受的。”甄龙宝在接受采访时表示。此外，一些车企通过与第三方合作降低了成本，如蔚来汽车和威马汽车，它们与自动驾驶行业的“大佬”百度合作进行生产和研发。然而，一些专家认为，激光雷达目前还不是必要的。梅松林认为，在实现L4的全程着陆之前，只有实现L4一定的场景，才能消除对昂贵的激光雷达的需求。大型计算能力芯片是必要的，但成本相对可控。除了技术和成本问题外，L4级自动驾驶的普及和实施仍面临一些挑战。大规模商业化实施有三个障碍，第一是技术成熟度，第二是商业模式，第三是政策法规， 程波指出。首先，就技术成熟度而言，目前的人工智能还不足以支持全场景无人驾驶来自一个例子的差异。10年还是2年？该场景决定，随着L3即将应用，自动驾驶的商业模式被认为需要首先得到确认。“商业必须形成闭环才能落地，因为它是一个供应链。这个供应链中的一个关键供应商不赚钱，还有一个子行业不赚钱就无法形成闭环，也无法进入持续迭代，”程波说。由于政策法规的顶层设计尚未实施，自动驾驶被认为还有很长的路要走。在程波看来，自动驾驶从开始到现在经历了十年的迭代周期，主要解决核心技术的突破、功能的验证和商业模式的探索。在第二个十年，自动驾驶将实现商业化实施。L4的定义具有相对较大的弹性，我相信技术障碍是可以克服的。然而，在法规、成本、商业化速度、供应商、保险公司、，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云在接受《经济观察报》采访时进一步强调，技术以外的因素对L4的落地时间有重大影响。至于提到的“定义弹性”，他解释道，“这取决于每个企业是否讨论过基于场景的实施梅松林还建议，目前最好的解决方案是在某些场景中实现，让用户真正感受到L4的魅力。他们应该先尝试，让市场测试它的价值，然后迅速跟进政策和法规。在企业方面，2023年仍然被认为是自动驾驶竞争的重要时间点。“现在，新旧势力都在布局自动驾驶技术，而对于自动驾驶来说，从搭建强大的平台到设计控制器再到车辆调试，整个过程需要两年时间。”长城汽车智能驾驶总监、民微智行董事长张凯表示，到2022年，新旧势力的下一代自动驾驶系统都将面临市场考验，经过一段时间的磨合，真正的竞争将在2023年开始

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