瞄准碳中和目标 长城汽车发布氢能战略

韩中南/本页提供图片的官兵/本页《地图证券时报》记者韩中南提出了中国碳峰值和碳中和的目标，使氢能产业再次崛起，尤其是下游的氢燃料电池汽车。近期，订单量明显增加，市场热度明显上升。业界普遍认为，氢能是实现脱碳的重要解决方案，氢燃料电池汽车的商业化可以为交通行业的碳峰值和碳中和进程做出重大贡献。此前，丰田、现代、上汽集团（600104，谷霸）、广汽集团（601238，谷霸）等均已在氢燃料电池汽车领域进行布局。随着碳中和目标的确立，汽车行业正在加速使用氢能。3月29日，长城汽车（601633，股吧）发布氢能战略，旨在构建“制造、储存、运输、加工、应用”的一体化供应链生态系统，加快氢能商业化。根据计划，长城汽车将于2021推出全球首款C级氢燃料电池SUV。同济大学教授、国家重点科技计划“新能源汽车”总体团队专家于卓平认为，长城汽车构建的氢能一体化供应链生态有望成为中国交通领域能源结构转型的“火车头”，进一步摆脱对石油的依赖。3月30日晚间，长城汽车披露年报，2020年营业收入1033.08亿元，同比增长8.62%；

实现净利润53.62亿元，同比增长19.25%。自去年7月以来，长城汽车股价呈现强劲走势，从7.7元上涨至今年1月13日的51.44元，区间涨幅超过5倍。据了解，长城汽车已于2016年成立氢能领域项目团队，并建立了“四国五区”的全球研发体系。截至目前，长城汽车已投入20亿元用于氢能研发。从这些公开信息可以看出，长城汽车在发布会上展示的战略成果，包括“制造、储存、运输、加工、应用”一体化供应链生态的构建，并非一日之功。事实上，除了长城汽车，丰田、现代、上汽集团、广汽传祺都在氢燃料电池汽车领域做出了布局。一位汽车工程师告诉证券时报记者，氢燃料电池汽车具有零排放、零污染、加油快、续航能力强等优势，是实现低碳减排的重要途径。在他看来，中国目前处于世界纯电动技术的前沿，需要在混合动力、氢燃料电池等技术路线上下功夫，形成多条综合可靠的技术路线。2020年9月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，其中明确表示，燃料电池汽车的示范应用将通过“以奖代补”的方式进行，并根据目标完成情况对入围示范的城市群给予奖励。长城控股伟世能源科技股份有限公司有限公司董事长张天宇告诉《证券时报》，示范扶持政策的出台无疑对氢燃料电池汽车行业带来了重大利益。目前，市场非常火爆，政策进一步实施后，整个行业将进入快速增长阶段。与此同时，碳峰值和碳中和的目标进一步为氢燃料电池汽车的发展提供了益处。今年年初，全国政协副主席、中国科协主席万钢在一次活动上公开表示，氢燃料电池汽车是氢能最重要的应用场景。推广氢燃料电池的应用对实现碳峰和碳中和具有重要意义。据预测，如果氢燃料电池汽车在中国的推广能够实现100万辆的目标，每年可以减少5.1亿吨二氧化碳排放。国务院发展研究中心研究员周洪春认为，氢气是未来能源的重要过渡载体，氢能利用将加速实现中国“双碳”目标。在此背景下，车企纷纷重点锚定氢燃料电池汽车领域，这不仅顺应了低碳减排的趋势，也率先抢占了重要的发展轨道。技术突破推动工业发展。尽管氢燃料电池汽车有着广阔的发展前景，但要想真正实现规模化应用和发展，首先要依靠技术突破。业内人士指出，尽管我国已基本掌握氢燃料电池汽车的核心技术，但在质子交换膜、催化剂、膜电极等关键材料方面与国外相比仍有差距。空气压缩机和氢气循环泵等关键部件的性能也需要提高。记者注意到，长城汽车在宣布氢能战略的同时，最重要的是打好自己的“技术牌”，在车规层面宣布“氢动力系统”的全场景应用解决方案——氢石灰技术。据悉，氢能技术包括一套完整的整车级研发体系，以及三大平台：氢能电子……

ity、电池组和储氢，具有高功率和高效率等特点。据悉，长城汽车目前已在堆及核心部件、燃料电池发动机及部件、IV型储氢瓶、高压储氢阀、氢安全、液氢工艺等核心技术上实现完全自主。未来，公司将在氢能领域再投入30亿元研发。按照计划，2021，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并率先完成全球100辆49吨氢能重型卡车的应用项目；该公司希望在2025年实现在全球氢能市场的前三大市场份额。对于长城汽车的战略目标，金融研究院院长、首席经济学家管清友表示，虽然这个选择是一次冒险，但对企业来说是值得的。业内人士表示，从国家“以奖代补”的政策中可以明显看出，这一政策更加注重考虑企业的技术门槛，也更有利于鼓励氢燃料电池产业链上下游的技术创新。事实上，目前大多数汽车公司在氢燃料电池领域的努力都集中在技术层面。一位车企内部人士告诉《证券时报》记者，只有全面掌握氢燃料电池产业链上下游技术，拥有自主知识产权，才能实现整个产业链的升级。据了解，目前，上汽集团、长城汽车等车企都在全方位布局氢燃料电池汽车产业。例如，长城汽车宣布的氢能战略涵盖了“制造、储存、运输、加工和应用”的一体化供应链生态。上游，公司掌握了新一代钙钛矿太阳能（000591，股吧）光伏技术，拥有氢+电能存储系统；在下游，长城汽车加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群，示范车场景更加丰富。据记者了解，全球氢能源汽车保有量超过1万辆的市场主要集中在日本和韩国，这两个国家基本上采取了基础设施先行的模式。然而，在中国，由于成本高，且下游生产尚未开始，该行业在氢气生产、运输和加油站的建设方面相对谨慎。要开发氢燃料电池汽车，第一步是首先澄清有蛋还是有鸡的问题。“一位业内人士告诉《证券时报》，这需要从顶层设计层面进行决策，率先推动氢能产业链基础设施建设，以带动氢燃料电池汽车规模的增长。成型后，上游氢气生产和运输成本也将下降从长远来看，只有这样，我们才能在产业链中形成一个循环。张天宇告诉证券时报记者，氢能产业链很长，这也是氢燃料电池汽车没有蓬勃发展的重要原因。在他看来，推动燃料电池汽车的发展不可避免地需要整个生态系统的合作。“事实上，我们今年收到的订单已经超过了数千个，但我们不想把重点放在加氢站的数量上。一方面，这受到加氢站数量的限制；

另一方面，也是因为整个产业链的生态还不完善，还无法达到完全商业化的状态。“张天宇透露，长城汽车吸引了许多合作伙伴，希望采用产业生态模式，共同推动氢燃料电池汽车的发展。技术突破可以从0到1实现，但工业化的推进是一个从1到N的过程，不能仅靠单个企业实现。”陈雪松，长城控股伟世能源科技有限公司有限公司总裁认为，氢燃料电池产业的未来发展必将是一个大融合的生态模式。基于这一判断，长城汽车还与中国质量认证中心、同济大学等正式签约，希望整合行业力量，推动技术落地和产品规模化开发。平安证券认为，目前燃料电池系统的成本和最终使用氢气的成本都很高，导致全生命周期成本很高，其中氢燃料占运营成本的50%以上。随着全产业链协同的加强，未来燃料电池汽车的上游氢气生产、储存、运输和加氢站的成本也将降低，这将增强燃料电池汽车在使用过程中的竞争力。

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