达摩克利斯之剑高悬：低速电动车转正还是消亡？

如果标准正式实施，这意味着曾经在5个月内野蛮生长的低速电动汽车将被纳入正式管理。这辆车不贵，你不需要交保险，你不必找停车位，最重要的是，你不需拿驾照。“72岁的王先生来自河南某县，他带着一块长接线板走出家门，为自己1.4万元的老年代步车充电。这辆车开起来很舒服，速度不快，可以接送孩子，可以出去买杂货，冬天不冷夏天也不热，特别方便。”在河南某市一所小学门口，34岁的田女士，在等待孩子放学时和其他家长聊天。据我所见，在她称赞的拥挤的学校门口，至少停着十辆低速电动车。低速电动车，俗称“老头乐”，售价1万至3万元，外观与汽车相似。尽管它们可能没有汽车那么快的行驶速度和高的续航里程，但它们不需要牌照，并且具有价格优势。近年来，它们已成为低端城市、城镇和农村市场的流行车型。但最近，“乐老头”似乎不再快乐了。近日，一场关于修订纯电动乘用车技术条件和标准的讨论会纪要曝光。文件显示，与会者来自中国汽车技术研究中心、汽车工业协会和多个国家部委。会议上讨论的标准计划于今年9月发布。4月12日，接近中汽研的业内人士向21世纪经济报道记者证实了此次会议的真实性，并透露修订后的标准已进入征求意见阶段。会议记录显示，本次会议讨论了低速电动车的相关规定。低速电动车不再单独发布标准，增加微型低速纯电动乘用车的定义。将对低速电动汽车的整体尺寸、续航里程、最高速度、电池类型和车辆性能提出硬性要求，如低速汽车使用磷酸铁锂或三元锂电池，不享受国家补贴，不纳入积分管理等。值得考虑的是，新标准即将出台，而徘徊在十字路口的“乐老头”们必须做出选择：是成为常客，还是洗牌淘汰，还是走向灭绝？将低速电动车纳入乘用车“正规军”范畴，对监管机构、企业和用户来说是“福”还是“祸”？该行业的未来发展将走向何方？如果这一标准正式实施，意味着5个月后，曾经野蛮生长的低速电动汽车将被纳入正式管理。从产品标准的角度来看，本次修订标准有利于规范行业发展。4月10日，一家低速电动车制造商的管理层告诉21世纪经济报道记者，“但从整个行业的角度来看，这不一定是一件好事。“千亿元产业曾经野蛮生长。纵观中国低速电动汽车产业的发展，其发展曲线与新能源汽车产业大致相同。自2009年以来，LandArk、裕捷、雷丁、荔枝等低速电动汽车企业相继成立并迅速发展，其中河北、河南、山东等地他居中。2013年至2018年，中国低速电动汽车的销量迅速增长，2019年，低速电动汽车在中国的销量约为120万辆。前瞻产业研究院预测，到2020年，中国低速电动汽车总量将超过1000万辆。未来，随着销量的稳步增长，低速电动汽车的市场将进一步爆发，达到数十亿甚至数万亿。然而，繁荣的背后隐藏着许多隐患。低速电动车的运行速度一般不超过60公里/小时，这不在传统汽车管理的范围内。从生产到市场准入的监管相对薄弱，导致低速电动车多年来野蛮生长，其发展一直备受争议。一方面，低速电动汽车的需求目标……

ively存在，尤其是在四、五线城市、广大城镇和农村地区，这些地区具有巨大的市场潜力和刚性的出行需求。在强劲的需求背后，难以掩盖痛苦的代价。另一方面，低速车进入门槛低，质量技术水平参差不齐，价格竞争激烈，路权、保险、牌照等方面缺乏明确的政策法规，监管薄弱，乱停乱放现象普遍，导致安全事故频发，隐患巨大。2017年，工信部发布的一份统计数据显示，五年内，中国低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。安全问题已经成为低速电动汽车发展的障碍。事实上，对于低速电动车的行业标准和管理，业内早有讨论。早在2016年，国家标准《四轮低速电动乘用车技术条件》就曾公开征求意见，但到目前为止，该技术标准尚未出台。2018年11月，工信部等六部委联合发布关于加强低速电动车管理的通知，明确了低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理理念。他们对低速电动车生产销售企业进行了清理整顿，严禁各地新增低速电动车产能。一则通知宣告了低速电动车蒙眼竞速的黄金时代结束，一批低速电动车公司开始通过获取生产资质或与传统车企合作寻求“正规化”来自救。2017年5月，年产5万辆纯电动乘用车的陆地方舟建设项目获得国家发展和改革委员会批准；2017年，河北宇捷引入长城汽车（601633，股吧）作为股东。为了切割低速电动车的企业形象，2018年，宇捷更名为立德；雷丁汽车于2018年4月收购陕西秦星，获得新能源商用车和特种车生产资质。2019年1月，全面收购野马汽车，进军新能源乘用车赛道；

2019年12月，山东宝亚新能源斥资15亿元收购一汽吉林70.5%股权，获得新能源汽车和燃油汽车生产资质。然而，获得资格和就业只是低速电动汽车公司向新能源汽车赛道转型的第一步。值得注意的是，一些经过自救转型的低速电动车公司未能进入主流市场，有的甚至以失败告终。曾经在低速电动车行业表现出色的宇捷，目前正进入破产重组阶段，转型升级的梦想破灭。其他几家领先的低速汽车公司在成为正式员工后，并没有放弃低速汽车的生产。标准出台后，情况可能会有所不同。目前，只有产品标准被曝光，未来是否生产低速汽车产品还不好说， ”上述低速电动汽车公司负责人表示。促进行业合规和合法发展的监管政策薄弱，城乡地区的出行需求以及制造商之间的混乱，已经导致低速电动汽车盲目运行了十多年，迫切需要出台标准来规范其发展。根据在线会议记录，低速电动车不再有单独的标准。本次修订的GB/T28382标准将微型低速电动汽车纳入纯电动乘用车的定义。这意味着行业将实现统一规范的管理，从生产端倒逼行业升级。生产企业需要具备一定水平的研发生产能力，车辆必须有牌照，驾驶员也必须持有驾驶证。这将极大地有效控制低速电动汽车行业的混乱局面，减少安全隐患，改善城市交通管理。同时，新修订的标准规定，电池的能量密度不得低于70Wh/kg，不接受铅酸电池。只能使用磷酸铁锂或三元锂电池，它们比铅酸电池更贵。更重要的是，修订后的标准对低速电动汽车的技术要求进行了全面升级，对碰撞后安全性、车辆整备质量、制动性能、稳定性、电机性能、起步加速性能、爬坡性能甚至胎压检测都做出了硬性要求。例如，微型低速纯电动乘用车的正面碰撞测试速度要求为40公里/小时，侧面碰撞和后部碰撞的要求与传统汽车一致。这对追求低成本和高利润的低速汽车公司来说是一个重大挑战，因为为了满足上述要求，汽车公司必须进行大量的实验，并花费大量的时间和金钱。毫无疑问，如果修订后的标准在9月成功实施，其严格限制将增加低速汽车制造商的生产成本，直接导致终端市场价格的上涨。原有的价格优势将不复存在，大量不合格的低速电动车品牌将被淘汰和洗牌，从而推动低速电动车行业朝着合法合规的方向发展。低速电动汽车转为常规使用后，应按照国家标准进行一些技术升级，例如将铅酸电池转换为环保的锂离子电池，这将相应增加成本。“4月9日，汽车行业分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示，这将直接淘汰一批低速电动车生产企业，这取决于企业的成本控制。如果企业规模大且具有规模经济，成本将被摊薄；

如果企业规模较小，生产成本高、技术和质量水平差的汽车，这些企业缺乏竞争力，将被直接淘汰。中汽研究认为，修订后的标准的推出具有重要意义：首先，它为四轮低速电动汽车的标准化工作提供了良好的保障；其次，为地方政府规范管理提供了依据；第三，为企业开发标准化、合规的产品指明了方向。此外，值得考虑的是，网络会议纪要中提到“对于低速车，国家是要监管，而不是鼓励，低速车不能获得补贴和双积分”。根据双积分政策，一辆续航里程在100-150公里的纯电动乘用车可以获得1分。全国工商联汽车经销商协会执行主席李金勇曾公开表示，“截至2020年底，企业间新能源汽车正积分交易价格已达到3000元/点，2019年最高点超过800元。如果低，也有两三百之间的交易。“得益于碳排放积分的销售，特斯拉在连续多年亏损后，于2020年实现了首次全年盈利。过去五年，碳排放积分累计销售为特斯拉带来了33亿美元的收入。需要注意的是，修订后的标准是否对低速车过于严格还有待讨论中国工程院院士的n已公开表示，低速电动汽车电池的使用应由市场决定，铅酸电池不应“一刀切”。一家低速电动车企业负责人告诉记者，如果标准设定得太高，低速车的成本优势就会明显降低。许多规模较大、合规的企业可能会因成本增加而失去按标准生产的产品的市场，而规模较小的企业生产的不合规产品可能会被销售到农村地区或下沉到市场，甚至在监管不足的地区，导致劣币驱逐良币的现象。数据显示，2020年11月，低速电动车在淘宝上的销售额达到7182万元，同比增长超过60%；品牌数量也同比增加了近100个，达到284个。21世纪经济报道记者在淘宝上用“电动四轮车”、“老年通勤车”等关键词搜索，发现多个产品价格低至几千元，高达3万元。其中，许多产品被贴上了“新能源电动汽车”的标签。纵观产品评价，有不少正面评价，如“接送孩子必备工具”、“遮风挡雨”、“好开好学”等；但人们对车辆的质量一直心存疑虑，比如“车辆的整体做工很粗糙”、“不知道电池是什么”、“发动机噪音太大”、“转弯半径太大”等等。一些买家也有兴趣问买过这辆车的人，“你需要驾照吗？”大多数回答都没有必要，而一些卖家回答说“这取决于当地的政策。在与客服聊天时，当记者问“要多少天才能发货到北京？”？客服表示，“目前我们无法在北京地区发货，具体发货时间还不清楚；

另一家商店的客服表示，“可以发送，但只能发送到北京周边地区，买家需要自己取。”他们解释说，“现在任何拉这种车的卡车都不能进入北京。”同时，客服坚定地告诉我们，“我们在北京的客户很多，他们没有说不放手。”他们热情地向记者介绍了车辆的细节和优惠政策。21世纪经济报道记者注意到，一些城市已经开始加强对低速车辆的监管。从去年12月底开始，北京市对非法电动三轮和四轮汽车展开集中打击。今年3月底，北京市局会同有关部门对前期依法查获的1569辆非法电动三轮车进行了集中销毁。最近发布的《2021北京市交通综合管理行动计划》进一步明确，今年北京将对三四轮低速电动汽车进行专项整治，并将对过渡期后仍在道路上行驶的两轮电动车和无牌电动车依法进行处罚。仍有一些挑战需要解决。事实上，经过近几年的发展，低速电动车市场早已开始优胜劣汰，其中“国神车”五菱宏光MINI EV必然占有一席之地。值得一提的是，上述会议纪要明确表示，“对于侧面碰撞测试，参考五菱宏光MINI EV，如果R点超过700毫米，则不需要侧面碰撞”。五菱宏光MINI EV2.88万元的起步价已经完全渗透到低速电动车的价格腹地，甚至低于后者。此外，与低速汽车不同，五菱宏光MINI EV采用乘用车制造标准，要求驾驶员持有驾驶执照，车辆登记和保险至关重要。自去年7月上市以来，五菱宏光MINI EV在2020年已售出近12万辆，成为中国销量最高的电动汽车品牌。除了五菱宏光MINI EV抢占了低速电动车的一部分市场份额外，许多车企都推出了微型电动车，如长城欧拉R1、上汽荣威科乐威、长安奔驰E-Star等，这些都对低速电动车的维护造成了打击。数据显示，去年新能源汽车下乡活动持续了四个月，销量超过18万辆，A级和A00级纯电动汽车成为下乡的主要车型。2021，新一轮新能源汽车下乡已经开始。工信部官网信息显示，比亚迪、上汽通用五菱、长城汽车、江淮汽车（600418，股吧）、奇瑞汽车、吉利、北京新能源等18家企业参加了此次活动。大多数去农村的车辆都是小型车辆和微型车辆。与低速电动车相比，传统车企生产的车型在质量、技术、外观设计和智能化方面更具优势，价格也降至3-5万元。毫无疑问，这两家公司将继续争夺市场份额。“目前，中国的汽车保有量很低，每千人拥有的汽车约不到200辆。此前，低速电动车大多在当地销售，达到国家标准后可以在全国各地销售，市场正在逐步扩大。张翔认为，“充分竞争后，行业集中度会提高，实现良性发展。未来，可能会有专门从事低速电动汽车的巨头。“值得思考的是，即使新修订的标准在9月份出台，如果供需问题不能从根本上解决，低速电动汽车仍将继续存在。首先，即使城市加强监管，打击不合规的低速汽车，监管不力的城乡地区的刚性出行需求仍将提供低速电动汽车生存的土壤。

其次，用锂电池取代铅酸电池导致成本增加，终端价格的上涨对农村消费者更为敏感。他们可能会选择价格较低、无牌的电动三轮车，……

这可能在未来扮演低速电动汽车的角色。一位低速车企业负责人表示，四五年前，低速车行业的产品制造逐渐向汽车生产标准迈进。然而，近年来，随着法规的日益严格，电动三轮车改装产品的比例有所增加，这在一定程度上导致了该行业不仅没有升级，反而降级。如果标准在5个月后正式出台，是否意味着低速电动车行业的终结？上述负责人表示，“目前低速车企业的准入标准、牌照、驾驶证等相关规定还没有明确出台，因此很难预测未来市场会如何发展

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