华为入局 谁将成为汽车界的智能机？

4月19日，华为智选宣布将出售小康股份（601127，股吧）旗下的赛力斯新能源汽车。手机行业的起起落落，以及品牌的起伏，正在汽车行业展开。与当前的汽车行业相比，丰田、大众和通用等巨头也被贴上了传统汽车的标签。在智能汽车的道路上，一大批新的车企和科技公司如潮水般涌入。从特斯拉、苹果、谷歌，到华为、百度、小米、滴滴、大疆，他们都将汽车视为战略产业。以华为、特斯拉等为代表的新势力显然有机会成为汽车智能化的真正推动者。在“造车”的道路上，各家公司都有不同的战略和路线。例如，目前特斯拉是一家“汽车驱动”的公司，而华为是一个“无车”的公司。华为不生产汽车，但定位为汽车供应商。其产品包括芯片、计算平台、操作系统、关键组件、ADS自动驾驶系统等。4月19日，华为智选宣布将出售小康集团旗下的赛力斯新能源汽车。华为需要做的不仅仅是汽车所需的硬件，还有汽车的大脑。接下来，华为需要成为汽车的销售渠道，帮助汽车公司销售汽车。这是华为进入汽车行业后，首次集中展示合作成果和观察各项行动。业内人士表示，目前，华为的战略是为行业寻找合适的合作伙伴，与行业融合，进行全面的学习和积累，然后进入下一个成长和壮大阶段。华为“无车派”品牌的溢价在于科技公司不容错过的“新四化”和新能源的巨大市场。智能汽车战场上派系众多，主要包括传统车企、造车新势力和互联网科技公司。进一步细分，对于没有造车经验的科技公司来说，他们大多选择与汽车制造商联合造车，成为“汽车爱好者”。华为选择“不派车”，不生产汽车。相反，它以“华为内部”模式为汽车公司提供软件和硬件。然而，只有配备华为ADS自动驾驶系统的汽车才会在车身上有“HI”标记。极狐阿尔法S华为HI版是首款搭载华为智能汽车解决方案的汽车。据华为介绍，阿尔法S华为HI版已经实现了城市通勤自动驾驶功能，预计将于今年年底量产。这意味着华为与汽车公司之间的深度合作已经开始。据华为轮值董事长徐直军介绍，华为目前正在与上汽、长安和广汽合作。上汽和华为是此次率先推出新产品的公司。除了备受期待的自动驾驶功能外，华为还为阿尔法S华为HI版提供智能座舱、智能电动、智能网联、雷达、计算平台等组件系统。在没有华为解决方案的情况下，极狐阿尔法S本身的起售价为25.19万元，最高配置价格为34.49万元；极狐阿尔法S华为HI基础版预售价为38.89万元，高级版预售价42.99万元。这款车型定位豪华，在外界看来，定价也很昂贵。尽管华为正在对标特斯拉，但与新能源汽车相比，华为HI版吉利福克斯阿尔法S此次面临的竞争并不局限于特斯拉。根据各官方网站汇编的数据，特斯拉的自动驾驶辅助增强版售价为3.2万元，而全自动FSD售价为6.4万元。因此，Model 3高性能版的价格为33.99万元，加上自动驾驶系统，为37.19万元至40.39万元；Model Y高性能版售价37.79万元，加上自动驾驶功能，售价区间为40.99万至44.19万元。这两个价格都与极狐阿尔法S华为HI版本重叠。再看NIO，EC6的价格区间在36.8万至4.68万元之间，ES6的价格范围在35.8万至46800元之间，这也是40万元左右的选择；

小鹏和理想的价格区间略低，小鹏P7的价格区间在27.19万元至32.24万元之间，理想ONE车型的全国零售价为32.8万元。在华为品牌的支持下，上汽极狐阿尔法的名字无疑已经出局，但面对一线新能源品牌，销量能否突破还有待观察。在华为以自动驾驶为标准呈现其整体汽车布局的过程中，自动驾驶成为了人们关注的焦点。据华为介绍，在华为ADS先进的自动驾驶全栈解决方案的帮助下，该车在城市通勤场景中实现了点对点接入覆盖城区、高速公路、停车场的所有景点。具体而言，与特斯拉相比，高端版的阿尔法S华为HI版共配备了3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个摄像头和多达34个环境传感硬件。特斯拉自动驾驶汽车的标准硬件是：8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器。特斯拉一直坚持纯视觉识别技术路线，业界的普遍做法是使用摄像头和激光雷达。激光雷达的优点是探测范围广、探测精度高，而缺点是在雨、雪、雾等极端天气条件下性能差、收集的数据量大、价格昂贵。关于雷达选择的争论一直在进行，华为的智能汽车解决方案BU集成了传感器雷达&据相机产品部总经理苗丽晶介绍，华为不仅生产毫米波雷达，还生产激光雷达。自动驾驶需要多项技术进步，而激光雷达、摄像头和毫米波雷达是一个铁三角。在一次采访中，华为智能汽车解决方案事业部总裁王军表示，“激光雷达过去非常昂贵，行业根本负担不起。现在它基本上可以大规模生产，未来价格可能会降至500美元甚至200美元。”在计算能力方面，阿尔法s华为HI版配备了计算能力高达400TOPS的芯片，特斯拉已经从昂贵的NVIDIA芯片过渡到自研芯片，搭载Model 3的FSD HW3.0具有144TOPS的计算能力。从芯片算力的角度来看，特斯拉不如华为，但其巨大的算力也意味着更高的成本。同时，有必要将算法结合起来，以查看最终的计算效率。在研发投入方面，华为自2012年以来一直在进行汽车行业的研究。王军表示，华为将继续加大对汽车行业的投资。今年，其研发投资将达到10亿美元，未来将保持约30%的年增长率。研发团队有5000多人，其中自动驾驶团队有2000多人。再看特斯拉，其2019年的研发投入为13.43亿美元，2020年的研发投资增长了11%，达到14.91亿美元。相比之下，华为今年在汽车研发方面的投入可与特斯拉全年的投入相媲美。事实上，自动驾驶功能，或者更准确地说，智能辅助驾驶功能，已经成为许多新能源汽车的标准功能。无论是特斯拉、蔚来，还是小鹏，都有自己的自动驾驶辅助导航系统，基本定位在L2级别。当然，每家公司在算法、硬件设备、数据积累和系统成熟度方面都有差异。传统汽车公司也开发了自动驾驶系统，但总体策略较为保守。在自动驾驶赛道上展开商业竞争，特斯拉和谷歌旗下的Waymo代表了前两种开发模式。特斯拉从一开始就打造了自己的汽车，整合了软件和硬件，并逐步将自动驾驶从乘用车的L1和L2发展到L4和L5级别，；

Waymo始终以L4和L5级别为目标，以向前迈进。Waymo前首席执行官John Krafik在年初直接反对特斯拉：“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉生产的是辅助驾驶系统，而不是自动驾驶系统。”马斯克回应道， “令人惊讶的是，特斯拉的人工智能硬件和软件都比Waymo好。目前，谷歌主要在美国测试和运营，特斯拉已经在全球推出并开始在中国等市场进行本地化。从国内制造商的角度来看，新车的动力往往是对标特斯拉的，而互联网科技公司正在开发不同的models，例如百度推出Apollo平台和自己宣布的造车。据悉，在上海车展上，百度高级副总裁李振宇表示，预计在未来三到五年内，该公司将为100万辆汽车提供Apollo自动驾驶系统；例如，滴滴作为一家出行巨头，本身就是Robotaxi的自然场景。现在，在制造汽车方面，它有自己的优势；例如，华为将自己定位为增量汽车零部件供应商，并推出了与汽车公司的新合作模式，包括博世和等传统一级角色、自动驾驶平台和销售渠道。纵观一批自动驾驶创业公司，如小马智行、文远智行、AutoX等，都专注于投资L4和L5解决方案。他们都加入了Robotaxi的应用场景。自2020年以来，长沙、广州和上海的一些地区只需点击一下就可以呼叫Robotaxi，一些初创公司也进入了卡车和物流场景，例如刚刚上市的图森。国内自动驾驶企业都进行了城市无人驾驶测试，其中百度、文远智行、AutoX都获得了加州机动车管理局颁发的全无人驾驶测试许可。他们可以在加利福尼亚州圣何塞的开放道路上进行无人驾驶测试，而不需要安全官员。在业内人士看来，解除安全员职务才是真正的L4级无人驾驶。Waymo、Cruise、百度、文远智行和AutoX都在努力“消灭安全员”。传统车企也在通过投资、收购、合作等模式加入自动驾驶战场。目前，从已披露的各公司路试视频可以看出，一线企业的技术储备基本成熟。各家企业的自动驾驶技术存在同质化竞争的问题。未来，每个人更需要竞争的是商业模式、资本规模和愿景目标。

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