华为再创业：进击造车“修罗场”

引言：在当前复杂的形势下，华为不得不采取这一冒险举措。在一些业内人士看来，这是华为终端和汽车业务重生的机会，在外界看来，这也是华为的再次创业。

资料来源：21世纪经济报道

记者|倪玉清

编辑|张伟贤

图/图蜗杆

在过去的一周里，华为的自动驾驶测试视频在网上刷屏，这标志着华为汽车业务的一个里程碑。

我不想再每天工作了，每个版本都在进步。2019年，我在一家国际汽车公司观看了我们的第一个路试视频，经过两年的打磨，体验越来越好。”华为智能汽车解决方案事业部总裁王军最近在上海车展上接受采访时表示。

这家国际车企就是奥迪，在自动驾驶领域，华为和奥迪也有着非常长的合作。然而，在最近的国内实施实践中，华为率先与北汽合作。在过去的2-3年里，可以明显感受到华为在汽车行业的加速。

与此同时，也出现了赞扬和争议，一些业内人士认为华为的自动驾驶技术具有值得称赞的功能，而另一些人则认为它还不够成熟。然而，仅仅根据单个视频很难判断出更多的指标，更重要的是，比目前的技术争议和路线选择，谁能更快地实现普及，谁最终能在汽车行业走得更远。

王军一再强调， “华为的智能汽车解决方案BU不仅仅是自动驾驶技术。自动驾驶技术只是一个方面。这项业务既是2B业务，也是2C业务。一方面，我们进入汽车行业时很谨慎，对汽车行业的安全性、可靠性、耐用性和舒适性要求很高。另一方面C品牌

自2019年汽车事业部正式成立以来，华为一直在重复其零部件供应商一级和二级的定位，希望与汽车公司合作，而不是竞争。

汽车行业资深分析师钟实告诉21世纪经济报道：过去，华为与多家车企的合作基本上是基于代工供应商模式。当汽车向智能网联电动汽车发展时，华为强大的技术资源可以借机全面“入侵”汽车行业。车企都欢迎与科技公司合作，大多数车企更喜欢华为作为纯粹的技术供应商。继续合作的前提是华为不直接造车，否则它将是一个额外的竞争对手

在他看来，华为何时直接进入汽车制造业仍然是个谜，众说纷纭，但它已经开始尝试进入汽车利润链的上下游部门，与车企合作，华为也可以自己积累市场大数据。

王军的回答很直接：“目前，我真的没有考虑过，如果零部件业务做得足够好，为什么我们需要造车。汽车制造可能不一定能赚钱。”

在这些话的背后，人们首先可以感觉到华为是一家注重成本的公司。从一系列行动来看，华为更注重产品推广，较少关注大战略，注重商业回报；

其次，在进入一个新行业的过程中，华为行动迅速，部署部队的能力很强。尽管受到芯片、终端等业务的影响，但仍能感觉到每条业务线都在有序进行，内部业务转移整合，有一定程度的进退。对于华为来说，这也是在当前复杂形势下必须采取的冒险之举。在一些业内人士看来，这是华为终端和汽车业务重生的机会，在外界看来，这也是华为的一次再创业。

汽车事业部：华为的第三只眼

在华为内部，自2012年以来，汽车的研究和技术储备一直在进行，最初以华为轮值董事长徐直军领导的车联网团队的名义进行。

王军回忆道：2017年和2018年，我们的事业部还没有成立。当时，徐董事长考虑了华为进入这个行业能给终端用户带来什么，如何与车企合作，并希望创造一种新的商业模式。当时，他争论不休，决定不制造汽车。当时，一些车企讨论并最终同意与华为采用华为的内部模式，这本质上涉及到从整车的定义开始的联合设计和开发。当时还没有考虑是否有品牌可供销售

直到2019年，华为的汽车团队才真正崭露头角。同年5月29日，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，实施智能网联汽车战略。布局多年的汽车业务终于升级为一级部门职位，与三大BGs并列。当时，华为将汽车业务部门迁至该集团，隶属于ICT组织，与BG处于同一位置，这表明了汽车业务的重要性。

2020年，汽车业务部门和消费者业务部门实现了整合。具体做法是将智能汽车解决方案BU的业务管辖范围从ICT业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会，并任命王涛为消费者业务管理委员会委员。同时，消费者BG IRB重组为智能终端和智能汽车零部件IRB，将使智能汽车零部件业务的投资决策和投资组合管理从ICT IRB转向智能终端和智慧汽车零部件IRB，任命余承东为智能终端和智能汽车零部件IRB总监。

2021，一方面，汽车业务部门将在许多团队的支持下，向公众展示更多的软件和硬件功能。华为智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁苏静最近在接受中介采访时表示，“自动驾驶领域有2000多人，其中大约1200人使用纯算法。算法可以分为几个部分。第一部分是大型感知团队，包括视觉和激光。第二个预测是第三个是PNC，每个团队的规模从200人到300人不等

在华为内部，可以在基础研发层面进行能力重用。在成立汽车事业部之前，已经有深度学习、视觉处理器、电池、电机和电子控制的研发部门。以华为MDC使用的自研人工智能芯片为例，一位华为内部人士告诉21世纪经济报道，相关研发部门从2018年开始设计汽车用人工智能芯片，并根据车辆规格进行研发。

另一方面，汽车业务部门和消费者业务部门也在进行合作。王军表示，“我们与消费者BG有着非常密切的合作。例如，我们正在开发场景应用，智能座舱的基本HarmonyOS由消费者BG制造。在此基础上，我们增加了一些汽车功能，成为汽车机械的HarmonyOS。此外，我们还在语音语义能力建设等其他领域进行合作

与此同时，华为还推出了汽车销售服务。4月20日，华为消费者业务负责人余承东宣布，华为智选正式推出赛力斯SF5，该产品将进入华为的门店和旗舰店。华为和小康集团正在进行销售渠道支持和设计层面的合作。

对于华为来说，目前的行业主要包括网络连接管道业务和终端业务，这些业务……

e是华为的两大支柱，汽车是华为近年来打开的第三只眼睛。

在美国的打压和激烈竞争下，通信业务天花板早已显现，手机业务受阻，荣耀被卖掉，核心业务面临不确定性。汽车可以被视为华为正在寻找的一个新的增长点。此外，在汽车技术方面，没有一个国家处于垄断地位，美国、欧洲和日本等地区都有自己的优势。从长远来看，华为在汽车方面的布局几乎没有制约因素，也有自主研发的机会。

另一方面，汽车作为一种大型移动终端，拥有巨大的变革机会。尽管汽车销量增速放缓，但汽车电子零部件的增量市场正在扩大，尤其是新能源汽车和自动驾驶的发展，推动了供应商的洗牌。

谁是竞争对手？

在ICT和人工智能的应用场景中，汽车是众多触角中的一个大型终端。在汽车联网和驾驶向自动驾驶发展的过程中，更关键的方面显然是“自动”。谷歌、英美烟草和华为等公司已经储备了大量智能技术，其跨境成本低于传统汽车直接过渡到自动驾驶新物种的成本。因此，科技公司纷纷退出汽车行业，无论它们是否直接制造汽车，目前的情况都可以被称为“舒洛领域”。

梳理场上玩家，最典型的三类企业是新造车企业，如特斯拉、蔚来、理想、小鹏，以及传统汽车的新品牌；二是纯互联网公司，包括谷歌、BAT、滴滴等；

第三个是硬件创新者，如华为和小米。

其中，华为的声明是成为汽车公司的合作伙伴和供应商，而不是品牌的专属。然而，围绕硬件和软件产品，华为的竞争关系变得更加复杂，汽车产业链本身也相对稳定，合作密切，每个人都占据各自的位置。刚刚进入的华为正面临着激烈的竞争。

自从华为宣布其汽车业务以来，许多汽车行业人士都认为博世是最直接的竞争对手。但事实上，竞争并不局限于博世，因为华为的汽车产品线涉及芯片、模块、操作系统、三电系统、智能座舱、计算控制台、自动驾驶辅助系统等。

从硬件公司的角度来看，计算平台的竞争十分激烈。华为最新的MDC有两个版本：400TOPS和800TOPS。高通公司推出了汽车专用通信模块、车载连接解决方案、Snapdragon数字座舱产品和最新的Snapdragon Ride自动驾驶解决方案。基于高通SoC和AI加速芯片的组合，它可以实现10-700TOPS的计算能力。

英伟达提供计算解决方案。4月12日，NVIDIA宣布推出下一代自动驾驶汽车AI计算平台NVIDIA DRIVE Atlantic。通过最新的GPU架构、新的Arm CPU核心以及深度学习和计算机视觉加速器，该平台将实现每秒1000万亿次操作（1000次TOPS）。今年1月，NVIDIA创始人黄仁勋在一次视频会议上表示，“到2030年，我相信可能有20%的汽车实现了先进的自动驾驶，其中大多数都使用了NVIDIA技术

英特尔旗下的Mobileye一直在深度参与辅助驾驶领域。近日，该公司宣布其自动驾驶系统Mobileye drive已经商用，由Mobileye EyeQ系统集成芯片和软硬件解决方案驱动，达到L4级。此外，地平线、新驰科技、黑芝麻（000716，股吧）等国内初创芯片公司也相继推出了高性能产品。

软件公司基本上都在争夺汽车的“安卓系统”。例如，百度的Apollo计划是百度的自动驾驶软件开源平台，可以通过将车辆和硬件系统相结合，帮助用户快速构建自动驾驶系统。华为“八达通”平台还帮助车企建立自动驾驶开发能力，降低发展壁垒。除了百度，国内也有不少创业公司，如小马智行、文远智行、AutoX等，都瞄准了L4和L5解决方案进行投资。

本期编辑：陈思

本文首发于微信公众号：21世纪经济报道。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：世纪奥迪DS赛力斯SF5特斯拉

汽车资讯热门资讯