燃料电池汽车规模化商用挑战重重

今年的人比去年多， “在最近举行的第六届国际氢与燃料电池汽车大会展台上，某电池公司的一位市场经理向记者感叹道。现场，威视能源、重塑科技、巴拉德等多家公司举行了新产品发布和签约仪式，聚集了电池汽车、电池堆系统等国内外行业的人员微软、零部件、投资者和石化行业。他们有的是来看新产品的，有的是来找供应商的，还有的是来探索下半年的市场情况。。。与展会“热闹”的场面形成鲜明对比的是市场上“冷清”的生产和销售数据。2020年，燃料电池汽车销量仅完成1277辆，同比下降56.8%；今年1-4月，销量依然低迷，仅完成188辆，同比下降32.9%。快速发展的燃料电池汽车行业陷入了“叫好不叫座”的尴尬境地。电力系统发展缓慢，技术引进有限。近年来，我国燃料电池汽车发展迅速，逐步形成京津冀、珠三角、长三角、成渝等产业集群。但目前，示范应用仍是主要关注点，距离大规模开发仍有明显差距。在德国莱茵TüV集团全球电力电子产品服务副总裁李伟春看来，燃油车在中国的推广受到技术突破的限制。他指出，我国氢燃料电池发动机的常规功率为30-60kW，130-150kW的功率尚未得到广泛应用。然而，外国丰田和现代开发的燃料电池发动机功率相对较高，但由于外国公司对核心技术的保护和高昂的成本，很难在国内引进。国内技术指标与国际技术指标之间仍有很大差距。威视能源总裁陈雪松也向记者坦言，中国的氢燃料电池动力系统技术仍处于验证和评估测试阶段，在系统集成、环境适应性、可靠性和寿命、成本控制、氢气储存等方面与国外相比仍有差距功率堆的性能、关键部件材料性能和生产组件和堆包装的水平亟待提高。燃料电池汽车产业链较长，涉及氢气生产、储运、加油、应用等环节。任何与“瓶颈”问题有关的环节都会影响整体进度。“加氢站的高频截止球阀只有一部分是从美国和日本进口的。”中国工程院院士陈学东介绍说，氢能产业链与压力容器、管道、密封件等通用机械密切相关。突破氢能运输设备的可靠制造技术是产业发展急需解决的问题。发动机、加氢站和氢气价格的成本都需要降低。任何事物的发展都是一个渐进的过程，燃料电池汽车的推广都不能操之过急。李伟春直言，国内市场对燃料电池汽车的需求较小，短期内难以实现规模化。生产和研发成本较高，未来五年将继续投入，但很难实现盈利。中国工程院院士院士易宝莲进一步指出，燃料电池汽车推广卡面临两大困难，即昂贵的汽车和昂贵的氢化物。目前，燃料电池汽车的价格约为燃料电池汽车价格的3倍，是锂离子电动汽车价格的1.5-2倍；

加氢站的建设成本高达12-15亿元，每公斤氢气的价格高达60-80元。在他看来，实现燃料电池汽车大规模应用的当务之急是大幅降低燃料电池发动机、加氢站的建设成本和氢气价格。易保联表示，要降低成本，第一步是提高燃料电池堆的比功率。同时，他致力于催化剂、质子交换膜、双极板和膜电极等关键部件的大规模生产。通过简化系统和电池组结构，他旨在降低燃料电池发动机的成本。同时，在氢价格方面，有必要开发无阳极电催化剂，使燃料电池也能“吃粗粮”，这有助于降低氢的成本。此外，上海捷氢科技副总裁侯忠军认为，到2025年，中国燃料电池商用车的规模需要达到10万辆，以支持行业的可持续发展。锁定应用程序场景并实现它们是一项紧迫的任务。业内人士表示，燃料电池汽车的推广是一个渐进的过程，其成本、技术、实施场景和基础设施都是决定因素。目前，燃料电池汽车的推广已经经历了技术验证阶段，到2025年将处于市场培育期。当务之急是找到核心应用场景并加以实现。如何做，在哪里做，以及如何做好？“英美资源集团亚太区贵金属市场拓展总经理陈伟表示，新阶段燃料电池汽车的发展迫切需要找到一条清晰的道路，明确最佳场景、应用区域和技术路线。业内普遍认为，燃料电池汽车具有能量密度高、液压短等优势漫游时间短，季节性影响小，适合在中型和重型卡车领域推广。同济大学于卓平教授预测，到2030年，中国燃料电池商用车的整体销量将达到32万辆左右，占整个商用车市场的7%，到2050年将达到150万辆。与此同时，余卓平对氢气价格的下降持乐观态度。他判断，2025年新安装的光伏和风力发电成本将达到0.3元/千瓦时，可再生能源电解制氢成本将降至25元/公斤。到2030年，将进一步降至15元/公斤。此外，国宏氢能副总裁严锡强也向记者透露，公司的电池组生产线目前24小时不间断运行。随着下半年产量的逐步增加，今年燃料电池汽车的整体形势是乐观的。

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