汽车企业展望“十四五”发展：年产销量瞄准3000万辆 盼出台“双碳”目标细化政策

记者李兴，编辑孙雷，2021是中国第十四个五年计划的开局之年，站在两个百年目标的历史交汇点上。如何规划布局“十四五”规划，决定了中国汽车产业能否实现高质量发展。以智能网联汽车为标志的“下半场”已经吹响，中国汽车行业需要继续努力，与多方合作，构建中国标准的智能网联车辆体系，并向世界汽车行业提出中国方案。”全国政协经济委员会副主任苗伟在2021中国汽车论坛上表示，“我们必须掌握关键核心技术，我们的汽车行业需要有自己的统一运营体系。”全国政协副主席、中国科协主席万钢提出，中国应进一步抓住机遇，以“动力驱动、智能网联、低碳出行”为突破口，带动汽车产业转型升级，实现“碳达峰，在2021中国汽车工业论坛上，许多与会专家认为，在以新能源汽车发展为标志的“上半年”，中国汽车工业走在世界前列，已成为全球汽车工业“新四”的先锋和重要实践者现代化“创新发展。据了解，中国新能源汽车产销连续六年位居世界第一，产业链上下游有效对接。电池、电机、电子控制等核心技术基本实现自主可控控制。截至2021 5月底中国的新能源汽车总量约为580万辆，占全球新能源汽车总数的50%。中国新能源汽车市场的渗透率也从2020年的5.4%提高到了8.7%。中国汽车工业协会副秘书长叶圣基预测，到2025年，中国保守的新能源汽车市占率将超过20%，乐观预期将接近30%。万钢认为，“十四五”时期中国新能源汽车产业的发展仍然迫切需要进一步提升战略定位，加大支持力度。在核心技术突破方面，万钢建议相关企业和研究机构进一步提高锂离子动力电池的能量密度、寿命、安全性和环境适应性，积极布局全固态电池等新系统电池的研发；突破大功率、长寿命燃料电池堆和发动机的关键瓶颈问题；开发碳化硅功率器件、新型永磁材料等关键技术，建立下一代驱动电机技术体系。开发新型电子电气架构、车用级芯片、线控底盘平台等技术，实现核心技术和产业链自主可控；

加快构建退役电池分级利用和资源回收体系。工业和信息化部装备工业司副司长郭首钢也表示：“在后疫情时代，如何优化产业链布局？如何更好地保持供应链畅通？这将成为整个行业必须回答的关键问题。”，工业和信息化部将加快转型升级发展，确定“电气化、网络化、智能化”的发展方向，着力融合创新，构建新生态系统，加快充电、换电、加氢、能源和通信基础设施建设。同时，优化产业发展环境，围绕“碳峰值、碳中和”目标，研究制定汽车行业低碳发展技术路线图，深化汽车生产领域分权、管理和服务改革，有序放开OEM生产。深化开放合作，坚持全球发展理念，共同维护汽车供应链的稳定畅通。智能网联汽车被认为是中国汽车产业发展进入“下半场”的标志。在万钢看来，智能网联是汽车控制技术和运营模式的变革，是实现自动驾驶的关键支撑，也是智慧城市与智能交通融合的杠杆。“十四五”期间，随着转型升级的不断深入，汽车行业将全面进入高质量发展时期。“叶圣基表示，汽车行业的高质量发展必须建立在增强内生动力的基础上，这将为汽车行业未来的实力奠定基础。叶圣基初步预测，到2025年，中国汽车产销将超过或实现3000万辆。面对“十四五”规划的到来”，一汽、东风汽车（600006，股吧）、广汽集团（601238，股吧“目标政策。在“十四五”期间，中国一汽将明确重点关注电动化、智能网联、驾驶体验、安全健康等关键核心技术，并解决“瓶颈”“技术。中国第一汽车集团有限公司副总经理刘一功表示，随着新能源汽车和智能网联汽车的快速发展，迫切需要尽快建立具有中国特色的行业标准和法规。刘一功认为，中国在新能源汽车、车路协调、，其他地区也有其独特的特点。建立健全的行业标准和法规，对于促进新能源和智能网联汽车的健康有序发展尤为重要。关于车辆数据问题，有限公司董事长曾庆红建议相关部门牵头建立国家交通数据运营中心。目前，各家汽车公司都在单独收集数据，但我认为数据共享是最重要的。曾庆红表示，“希望每个企业的数据都能传输到国家交通数据运营中心并共享，让数据应用更加准确、划算、高效。”曾庆红还建议，相关部门可以出台相对稳定、可持续的政策。汽车的研发和制造周期非常长。一辆汽车从造型到模具、测试到认证大约需要36个月，最快需要26个月。它不可能在一两天内生产出来，这需要持续稳定的政策支持，”曾庆红表示。万钢还提出，中国应继续支持汽车行业发展，保持政策的连续性和稳定性。对于新能源汽车，有关部门将加快研究制定后补贴时代的支持政策，延长新能源汽车购置税减免政策；

保持对新能源汽车使用以及公共交通、物流、租赁和公务等公共服务的充电和加氢等基础设施的财税支持；应尽快制定支持“碳峰值和碳中和”战略的系统政策。安徽江淮汽车（600418，古巴）集团有限公司有限公司董事长向兴初希望相关部门尽快明确并发布汽车行业实现“双碳目标”的时间表和要求，以实现“碳峰值和碳中和”的战略目标。这样，新政策将更好地引导国内车企有序实践，促进“双碳目标”的快速实现。对此，曾庆红也表达了同样的要求。曾庆红表示，虽然中国距离实现“碳峰值和碳中和”目标还有很长的路要走，但汽车企业仍希望相关部门能够明确实现这些目标的阶段性目标、具体路线图和时间节点。叶圣基表示，政府、行业和企业需要共同制定并全面实施汽车“碳峰值和碳中和”行动计划。国产芯片的发展迎来了机遇。当前，全球汽车行业正处于向智能汽车转型的关键时刻。作为汽车联网和智能化的核心组成部分，车载芯片正成为制约中国汽车产业发展的“瓶颈”技术。目前，MCU控制芯片是中国各类芯片中最稀缺的，而国内MCU控制芯片公司是最弱的，”叶圣基说。关键核心技术无法获得、购买或运行。有必要将关键核心技术掌握在自己手中，中国汽车行业需要有自己的统一操作系统。苗圩表示，核心“短缺”之后“危机，中国汽车产业需要建立一个自主可控的汽车芯片产业体系。公开数据显示，截至目前，中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不到5%，汽车芯片进口率超过90%。值得注意的是，自上世纪90年代汽车芯片短缺爆发以来去年年底，国内汽车市场的快速复苏已经黯然失色。工业和信息化部电子信息司副司长董小平认为，这是汽车行业需求与半导体行业周期不匹配造成的，反映了我国汽车和半导体行业供需不匹配的深层次问题。中国汽车工业协会副总工程师徐海东在接受《每日经济新闻》（博客、微博）记者采访时也表示：“这次芯片危机的出现是市场供求失衡，背后有一种恐慌感。预计到2022年底，整个半导体行业的供应将恢复平衡。“徐海东强调：芯片短缺的影响是短期的，预计从今年第三季度，特别是第四季度开始会有所缓解。今年上半年对汽车销售的影响应该在10%以内。芯片短缺也为国产芯片的开发和应用提供了发展机遇。芯片供应短缺的出现促进了国内汽车公司积极接受和使用国产芯片，这是独立芯片公司快速发展和提升品牌影响力的机会。“紫光国微（002049，股吧）副总裁苏琳琳，在接受记者采访时表示。据了解，目前，一些国产自主芯片产品已正式应用于汽车，如搭载地平线芯片的理想汽车、上汽通用五菱等。值得注意的是，国产芯片在使用国产芯片替代品时，由于其可靠性和性能稳定性较低，因此存在重大问题。为此，叶圣基建议将汽车芯片纳入重大技术开发项目，解决整车厂“不敢用”的问题。目前，汽车级芯片的认证由美国电子协会提供相关认证标准，认证周期长，成本高。因此，叶圣基建议，在芯片认证领域，中国应该建立一个中国标准的认证体系。

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