“恐高”比亚迪，“狂人”王传福的进化史

1995年，即使在后来被称为全球技术中心的硅谷，也没有多少公司了解互联网。24岁时，马斯克和他的兄弟说服餐馆和服装店等小企业在他们创建的互联网信息网站Zip2上展示他们的商业信息，开始了他们的第一次创业。

几乎在同一年，28岁的王传福辞去了中国有色金属研究院和内蒙古钢铁公司合资企业深圳市比格电池有限公司有限公司总经理的职务，并与表弟创办了比亚迪公司，选择进入电池行业。

八年后的2003年，专注于消费电池的比亚迪已经在当时被日本公司垄断的全球充电电池市场站稳了脚跟。然而，它突然决定收购西安秦川汽车，并宣布进入无积累汽车行业，这被市场批评为“疯子”。

此时，马斯克已经成功成立并出售了两家初创公司Zip2和PayPal，以及一家火箭公司SpaceX。然而，他仍然雄心勃勃地决定进军电动汽车领域，并创立了电动汽车公司特斯拉。

从那时起，在地球的两端，在完全不同的国情下，两位拥有相同科技背景、梦想电动汽车和太阳能的工程师（000591，股吧）开始以“逆向工作者”的身份出现在汽车行业，踏上了同样有争议但截然不同的创业之旅。

到2021，在全球新能源汽车最重要的战场中国，特斯拉和比亚迪在新能源汽车领域展开了激烈的销售战。有数据显示，截至2020年底，特斯拉以49.95万辆的全球销量崭露头角，成为2020年新能源汽车销量的全球冠军。然而，在中国市场，它遭遇了滑铁卢，销量落后于比亚迪。

经过26年的成长，比亚迪已经成为国内新能源汽车行业的王者。截至2020年7月23日，比亚迪在香港和A股市场上市公司的总市值已超过8100亿元，超过了通用汽车和福特等传统燃料汽车巨头。而巴菲特，这位13年来从未减持过这家公司的“股神”，也实现了近30倍的浮动利润。

但与此同时，市场仍对这位“王者”心存疑虑。最近，持有比亚迪时间比巴菲特长的中国价值投资大亨、巴菲特和芒格的“中国学徒”李璐通过其子公司喜马拉雅资本连续两天减持比亚迪H股，共计涉及24.39亿港元，引发了市场对比亚迪乃至新能源汽车行业的新价值讨论，导致比亚迪市值在两天内蒸发了600亿港元。

比亚迪是一家什么样的公司？“中国马斯克”王传福是如何实现比亚迪的王者神话的？

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梦想家和工作狂

在比亚迪深圳总部的六边形大楼里，常年穿着工作服的王传福每天都会从离家15分钟路程的家里来上班。他几乎每天都加班，没有周末就很晚回来。在地球的另一端，马斯克经常睡在地上，放在桌子旁边的睡袋里，不离开办公室，“就像狗一样。

有可能取得非凡成绩的人大多精力充沛。55岁的王传福是安徽人，他的工作就像一台永动机。他经常乘坐经济舱旅行，总是公司每辆新车的第一测试者和最佳代言人。他随时准备分享他对中国新能源汽车市场和比亚迪未来计划的看法。

除了工作狂之外，王传福和马斯克同样具有冒险精神，并具有毅力、冷静和坚韧等性格特征。比亚迪内部流传着一个谣言，称官员前来参观并谈论电池污染问题。创始人王传福舀起一杯电解液，当场喝了下去。不管这个笑话是真是假，它在比亚迪内部的受欢迎程度在一定程度上反映了王传福在员工心目中的形象。

自1995年辞职借钱成立比亚迪以来，王传福每一步都愿意在财富上下大注：从手机电池开始，后来延伸到手机零部件；2003年，他转向汽车行业，以成本优势和销量击败了竞争对手，征服了怀疑论者；

随后，电动汽车的逆向发展，进入新能源，以及高调跨界到只有寡头参与的单轨交通。该行业在跨越式产业布局和全产业链干预方面无与伦比。比亚迪由此成为中国最大的电池制造商、增长最快的本土汽车制造商，也是新能源领域的代表人物。

在比亚迪王国，王传福几乎是绝对的权威。作为数十万员工的“灵魂”，他通常思路清晰，行动坚定，这已成为比亚迪这台庞大机器几十年来能否顺利运行和执行的关键。但他也是一个众所周知的固执的人，一旦事情确定，就很难改变，下属的怀疑和意见也不容易动摇他。

他曾在接受《福布斯》中文采访时表示，“市场就像战场，竞争就像战争，将军很重要。这需要企业家带头

作为一名将军，王传福组建“军人队伍”的做法也与许多企业家不同。与花费大量资金从外部聘请技术人员相比，王传福倾向于专注于“白皮书”开始培养。许多比亚迪高管也因此走上了类似的发展道路：大学毕业后，他们从学校宿舍搬到比亚迪宿舍；对他们来说，比亚迪不像一家公司，更像是一所大学的延续，领导力更像是导师。在这个几乎不需要过渡的学术和职业生涯中，比亚迪培养了一大批研发骨干和管理团队。

财报显示，比亚迪旗下有比亚迪中央研究院、比亚迪电力研究院等多家研究院，主要专注于新能源领域，其中包括数以万计的年轻工程师，他们大多是公司“自产自销”。

王传福曾说过，比亚迪最大的财富是工程师。即使包括土地、工厂、专利和股票在内的所有财产都消失了，只要这些工程师还在，他们随时都可以再次崛起

然而，在“自产自销”的培养模式下，王传福背后庞大的团队几乎已经内化为“另一个王传福”。这相当于说，比亚迪这样一家庞大的企业，往往仅靠王传福一个人的超能力。因此，比亚迪的发展思路和局限性，往往反映出王传福的认知和局限性。

比亚迪的一位高管曾在接受采访时透露，王传福对公司的管理几乎是亲力亲为，一丝不苟。2003年，比亚迪首次决定进军汽车行业时，遭到了董事会成员的强烈反对，后来该车取得了巨大成功。2008年，王传福希望进军新能源领域，但“此时，没有人敢反对

虽然单个决策是有效的，但由于缺乏足够的内部信息支持，有时王传福所能获得的信息可能不真实、不全面，因此所做的决策可能不正确。在这样的背景下，比亚迪也因此经历了多次大起大落。

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费用费用

也许它出生于一个从小就不富裕的家庭，也许它是技术人员与生俱来的意识。“成本控制”这几个字几乎刻在了王传福的骨子里，成为比亚迪在多个发展阶段的重要武器，但也成为其升级的局限。

与外界的想象相反，比亚迪最初的成功并不是因为它的技术领先，而是因为它的生产和研究方法最大限度地发挥了中国劳动力的优势。

1992年，考虑到比亚迪是一家小型电池初创公司，涉足镍镉电池等资本密集型行业并不容易，王传福选择了依靠人群战略的半自动电池生产模式：通过延长电池生产流程和其他人工替代方式，最大限度地替代资本密集型环节，在确保产品质量的同时，利用中国庞大而廉价的人力资源。

这种“用人工代替机器”的成本节约模式赋予了该公司自身的成本优势，这已成为其和日本电池公司抢占市场份额的杀手级武器。

进入汽车行业后，比亚迪在生产和销售方面也采取了低成本战略。在生产方面，比亚迪在许多产品上坚持“买不如做”的原则，从驱动电机、三电汽车、电池维护系统、动力电池，到车架、制动器、减震器、车身内饰总成，几乎所有产品都是自产的。因此，一辆汽车的外部供应商有时只有30多家。

相比之下，其竞争对手特斯拉的自产零部件主要包括电子控制系统、BMS/电机控制器和自动驾驶系统。其他部件基本上来自外部供应商。Model3拥有近60家外部供应商。

在这种买而不造的模式下，比亚迪几乎成为了“全能选手”。该公司能够跨越制造业和产品类别的多个子行业，包括手机电池、OEM生产、燃油车和新能源汽车，并拥有先进的技术和生产制造，这在很大程度上归功于其自身的“综合制造能力”。

与此同时，在汽车销售方面，比亚迪采取了基于网络的方式来扩大其军事力量，并通过“众店”战略释放其终端潜力。

在低成本战略下，比亚迪于2003年通过收购才进入汽车行业，并于2005年推出F3，开始了四到五年的汽车销量激增。2008年，汽车销量为20万辆，2009年迅速增长至45万辆，F3车型的销量高达30万辆。

然而，在硬币的另一面，自产自销的模式也给研发生产带来了更多负担。不依赖外部意味着公司需要持续投入成本来维持技术研发，同时也努力控制内部生产成本。

目前，比亚迪自产自销产品的成本优势并不是很明显。财报显示，2016年至2020年，比亚迪的毛利率保持在15%至20%，略高于传统燃油车公司超过10%的水平。但从2016年到2019年，营业利润率在逐渐下降。

此外，对低成本汽车制造的过度重视，也让比亚迪在很长一段时间内离不开“low”、“山寨”等标签，影响了公司的品牌升级。

目前，比亚迪在汽车行业拥有数十款车型，其中新能源汽车产品主要包括公共交通和租赁领域的纯电动汽车K9和E6，主要以政府采购为主；私家车市场主要以“秦”、“唐”、“汉”和“明”系列的插电式混合动力车为主；

在中高端市场，有一款与梅赛德斯-奔驰合资的纯电动汽车腾势。

资料来源：渤海证券

在外观和内饰方面，比亚迪因“旧瓶装新酒”多次遭到用户投诉，称该车外观“除前脸和后屁股外，整体长度相同”。据媒体报道，包括“秦”和G5在内的比亚迪汽车均使用同一平台。根据王传福的成本逻辑，开发一个新平台意味着新的研发、设计和建立一个新的供应链，这将带来更多的成本。

同时，与上海大众、一汽大众等合资车企每年花费数亿美元进行营销相比，比亚迪在营销方面的投入可以说是“相当有限”，而且由于拍摄简单，一度被称为“农民车”广告。

主要原因是，与品牌建设相比，冶金物理与化学专业的王传福更喜欢追求技术指标的突破，如100公里/小时加速、油耗、电池续航里程、充电时间。。。例如，王传福曾提出“542”技术战略，目标是在新能源汽车技术指标上实现100公里/小时加速小于5秒、全时电动四轮驱动和100公里/时油耗小于2升，这一技术战略后来被应用于多个系列的汽车。

这导致了公司的技术进步，但长期以来呈现在市场上的品牌形象并不好，出现了“价低质低”、“难以接近高端”等诸多负面评价。

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新贵与子

独自旅行者的起起落落

纵观比亚迪和特斯拉的发展史，可以发现它们经常在“明星企业”和“子企业”之间来回跳动。每当相关行业政策或利益出现时，他们都会被推到最前沿，当他们的财务数据无法跟上市场预期或策略过于先进时，他们就会受到批评。

比亚迪的发展历程大致可以分为三个阶段：从1995年到2002年，其主要业务是手机电池的生产和制造；从2002年到2009年，业务扩展到“电池+OEM”，进入燃油车市场；

自2009年以来，我们进入了新能源汽车领域，并尝试了轨道交通等基础设施行业。

2008年9月，巴菲特的公司向比亚迪投资2.3亿美元，引发了市场上的“比亚迪热”。短短一年时间，比亚迪股价翻了十倍，从8港元涨到85港元，“比亚迪概念股”也火了。

沐浴在巴菲特的光环下，再加上汽车销量的飙升，使比亚迪成为汽车行业的后起之秀。人们对这家公司视而不见，并将其称为比亚迪，距今仅5年。

在这一点上，王传福也有了新的野心，那就是进军新能源赛道。然而，比亚迪基于动力和储能电池的各种新能源业务在短期内不太可能有发达的商业模式。因此，王传福试图在进入汽车行业时复制“以旧养新”的理念，试图通过传统汽车利润来弥补新能源的损失，同时利用国家节能减排战略和政策补贴。

如果说比亚迪在2003年从电池转向汽车时克服了技术和能力差距，那么2008年开始进入新能源就是从市场业务转向政府。在新能源领域，这家自下而上发展起来的私营公司越来越与政府站在一起，对政府资源、财政补贴和政策支持的高度依赖已成为公司的长期状态。

2008年，比亚迪推出了插电式混合动力轿车F3DM，并于2010年开始向个人消费者销售。

当时，其他制造商尚未推出其他插电式混合动力汽车产品，比亚迪的F3DM成为深圳实现其新能源示范推广计划的主要车型，处于领先地位。

此外，依托深圳的比亚迪也开始大力进军电动客车市场。2009年10月，比亚迪推出了纯电动公交车K9，并最终形成了一条符合深圳政策的发展道路：以K9公交车为新能源汽车的切入点，再加上开发插电式混合动力轿车F3DM和纯电动轿车E6的三线组合。

随后，比亚迪以发展新能源和汽车产业的名义，开始在广东、湖南等地建立太阳能和汽车生产基地。在这些投资中，地方政府提供土地，并通过行业补贴等方式支持比亚迪。

然而，王传福低估了跨越不同业务的难度。根据乐观的市场预测，2009年至2011年，比亚迪在新能源领域的资产投资超过100亿元。与此同时，面对传统汽车产品更新不足的情况，2010年制定了80万辆的激进产销目标，随之而来的是人员和经销商网络的疯狂扩张。

因此，一场危机很快出现了。

从2010年4月开始，比亚迪的传统汽车销量开始同比下降，并持续下滑。比亚迪长期依赖主要车型F3盈利和缺乏新产品的弱点暴露无遗。

当年8月，该公司不得不将年度销售目标从80万辆下调至60万辆，大量经销商退出了网络。该公司启动了“人员优化”，并多次与辞职员工坐在谈判桌旁。糟糕的财务管理导致了公司的高度财务约束和严重的现金流问题。

到2011年，该公司的盈利能力持续恶化。上半年，比亚迪营收同比下降11%至225亿元，利润同比下降89%至2.75亿元。财报中分类的三大主要业务——汽车、手机零部件及组装、充电电池业务——盈利能力不佳，而纯电动汽车市场培育尚处于起步阶段，短期内难以看到回报。

为了缓解资金危机，比亚迪急需从二级市场筹集资金。2011年6月，A股新股突破并占据优势。为了顺利IPO，比亚迪采取了“积极降价”、减少募资等保守方式。尽管该公司后来成功上市，但其基本面和业务发展业绩均未达到预期，为投资者对“股神”的迷信降温。

与2003年进入汽车行业时的“疯狂”不同，这次王传福被指是……

利用新能源故事“”大众的子。在轻率的扩张战略下，其传统汽车的质量和研发能力也受到了质疑，其品牌形象也受到了损害。

王传福坦言，过去汽车销售的巨大成功让比亚迪的决策团队没有冷静下来。使用IT支持汽车已经取得了成功，但使用汽车支持新能源是另一回事。要想摆脱金融低迷，比亚迪只能在汽车行业东山再起。

三年后的2014年7月，市场上又出现了一幕：数百家基金和券商再次涌向比亚迪，对这位新能源先驱进行研究。随后，多家券商发布研究报告，建议买入或增持比亚迪，因为中国新能源汽车市场的浪潮已经到来，比亚迪的整体实力领先于同行，前景光明。

比亚迪的创业故事在不断演变，它在被追捧和被冷落之间交替。

2016年10月，比亚迪高调宣布进军只有寡头玩家、行业壁垒极高的轨道交通行业，推出“云轨道”的全电动单轨交通模式，再次引发市场质疑。一年后，中国对大型公共交通设施建设的政策进行了调整，要求地方城市建设减少不切实际的“拆建”。于是，云轨的发展踩下了刹车，比亚迪也收获了不少“负面声音”。

到2020年，在特斯拉的推动下，全球新能源汽车行业经历了资本市场的狂潮。比亚迪在内部也成为了行业上升趋势的受益者。

到21年年中，这一趋势已逐渐消退，李璐此时也选择减持比亚迪股份。这背后的原因是什么？是因为比亚迪改变了吗？

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比亚迪改变了吗？

李璐可能是最早押注比亚迪的知名投资者之一。

千禧年前后，中国汽车产业进入“井喷式”发展阶段，诞生了奇瑞、吉利等一批本土车企。

2002年7月，当时的国内电池巨头比亚迪成功登陆香港证券交易所，没有涉足汽车行业；四个月后，比亚迪以2.695亿元收购西安秦川汽车，并决定正式进入汽车行业。

这一决定像石头一样激起了千层浪，引发了一群机构投资者的抛售，比亚迪的股票也随之下跌。李璐走了另一条路，投入巨资收购比亚迪。他曾在书中解释说，投资比亚迪是因为天时地利人和：公司处于正确的行业，在正确的时间得到政府的支持，公司的工程文化使其能够解决重大问题，投资时有安全边际

如今，他选择出售比亚迪股票有两个原因，可能是因为市场逻辑的变化和估值过高。

从行业逻辑来看，早在2020年底，《新能源汽车产业发展规划》和多份研究报告就为行业发展奠定了基础：新能源是一个长期的增长趋势赛道，行业天花板很高。

资料来源：渤海证券

但与此同时，也有不少市场观点认为，当前新能源相关股票估值处于历史高位。作为其中的代表性企业，比亚迪在a股市场上的市盈率为158倍，在香港股市上为120倍。投资者感到恐高并不奇怪。

比亚迪在这次大考中真正的基本面是什么？

财报显示，比亚迪在2020财年实现营收约1566亿元，同比增长23%；

实现归母净利润约42亿元，同比增长162%。可以看出，从整体营收和净利润来看，比亚迪仍处于快速增长状态。

其收入主要来自三部分：充电电池、光伏、汽车和手机。其中，汽车业务约占50%，手机零部件及组装约占40%，电池及光伏业务约占7%-8%。目前，比亚迪在商用车中的比例相对有限，这意味着比亚迪几乎一半的收入来自销售乘用车产品

但在利润方面，主要从事消费电子代工业务的比亚迪电子几乎成为了公司的“顶梁柱”。财报显示，2018年至2020年，比亚迪电子贡献了公司70%以上的利润。由此可见，比亚迪的燃油动力和新能源汽车可能并没有想象中那么赚钱。

同时，尽管比亚迪在新能源汽车领域占据主导地位，但数据显示，该公司燃油车产品的销量实际上超过了新能源汽车。财报显示，比亚迪2020年的销量为42.7万辆，其中新能源汽车18.9万辆，燃油汽车23.7万辆分别同比下降17.35%和增长2.32%。

基于上述情况，有人认为比亚迪已经陷入了“隐藏的泥潭”。公司的增长机会在哪里？

一方面，比亚迪和滴滴在2020年达成合作，前者将专门为后者定制叫车D1。鉴于目前国内约车市场雇佣了超过1000万名司机，此次合作的增长空间值得期待。此外，比亚迪半导体最近向深交所提交了在创业板上市的申请，该申请已接近正式IPO。在过去两年汽车半导体芯片供过于求的总体趋势下，新能源之王比亚迪或许能够将此提升到一个新的水平。

比亚迪能否王者归来，让我们拭目以待。

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