双积分“紧箍”下的车企

在业绩领先的光环下，特斯拉“卖碳者”的身份正在创造一个“传奇”。2020年，特斯拉通过出售碳信用获得了15.8亿美元的营业收入，而特斯拉当年的净利润为7.21亿美元。这也意味着，如果没有这笔额外收入，2020年将是特斯拉又一个亏损的年份。当时，特斯拉的年增长率超过了7倍，超过了全球市值最大的汽车丰田。今年第一季度，特斯拉还通过销售碳信用获得了5.18亿美元的收入。碳信用正在成为一种可货币化的资产。今年年初，长安汽车（000625，股吧）董事长朱华荣公开表示，由于双积分政策，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，新能源汽车正积分价格持续上涨。据新京报贝壳财经记者了解，新能源汽车积分交易规模逐年增加，2018年至2020年累计交易金额31.7亿元。其中，2020年成交单价普遍高于1000元，有的超过3000元。兴业证券（601377，股吧）分析显示，目前新能源汽车的点价已从300-500元/分钟涨至2500-3000元/分钟。特斯拉成为碳信用的“大玩家”，从去年超过一汽-大众的100万碳信用中获得了收入，这是特斯拉的财务报告之一。在财务报告中，监管信贷主要是指特斯拉通过向其他汽车制造商销售积分而获得的收入。在美国，汽车制造商需要抵消向美国消费者销售污染汽车的成本，因此未能销售足够零排放汽车的汽车制造商将从特斯拉购买相关信贷额度，以避免罚款。监管信贷一直是特斯拉利润结构的重要组成部分，尤其是在连续七个季度实现盈利方面。2019年之前，由于公司整体交付量有限，监管信贷在特斯拉净利润表中的比例并不高。此后，在Model 3和Model Y两款中低端车型的推动下，特斯拉自2019年以来通过监管信贷走出了亏损的泥潭。2019年和2020年，特斯拉的受监管信贷收入分别为5.94亿美元和15.8亿美元。市场机构预计，今年这一收入将进一步增长至20亿美元以上。今年4月，工业和信息化部发布了2020年双积分成绩单。特斯拉有限公司的平均油耗得分超过80万，新能源汽车得分超过86万。特斯拉汽车的平均油耗得分为4.79万，新能源汽车得分为3.48万。据媒体报道，特斯拉在中国销售的每辆电动汽车可以获得5个碳信用。2020年，它一举实现了近70万个碳信用，处于领先地位。据贝壳财经记者报道，2020年汽车企业新能源汽车正负分分化更加明显，造车新势力和自主品牌逐渐成为新能源汽车获得正分的主要赢家。工信部数据显示，在117家车企中，2020年有43家新能源车积分为正，71家新能源汽车积分为负，其他3家车企新能源汽车得分为零。贝壳财经记者注意到，新能源汽车前十名企业除特斯拉外均为中国汽车品牌，自主品牌乘用车占据绝对优势。其中，特斯拉以86万分遥遥领先，比亚迪汽车工业有限公司（BYD Automotive Industry Co.，Ltd.）以46万分以上领先，上汽通用五菱以44万分以上排名第二和第三。此外，广汽乘用车、比亚迪汽车有限公司、江淮汽车（600418，古巴）、长城汽车（601633，古巴。相比之下，根据贝壳财经2020年新能源汽车负积分前十强榜单，它们大多是传统燃油车产销规模较大的企业，合资品牌占据领先地位。一汽大众、上汽大众和东风汽车（600006，股吧）是新能源汽车负积分榜的前三大公司，分别是广汽本田、上汽通用、吉利汽车、北京梅赛德斯-奔驰、一汽丰田和浙江豪情汽车……

e也是排名前十的负面因素之一。2020年，积分为正的新能源汽车得分王特斯拉与积分为负的新能源车得分王一汽-大众相差近100万分。在新能源汽车排行榜的领先公司中，特斯拉和威马汽车属于造车新势力，专注于新能源汽车的生产和制造。比亚迪、奇瑞新能源汽车等也是较早布局新能源汽车的自主品牌。值得一提的是，2020年，上汽通用五菱凭借五菱宏光MINI EV首次达标，新能源正积分直接排名第三。此前，上汽通用五菱曾表示，纯电动汽车的推出也考虑满足双积分政策，不需要在积分上花费大量资金。去年7月，上汽通用五菱旗下的五菱宏光MINI EV正式上市，2020年销量为127651辆，位居全国第一。与特斯拉、威马汽车、比亚迪等新能源汽车不同，一汽-大众等品牌登上新能源负积分榜，主要是由于传统燃油汽车产销规模大，新能源汽车布局相对滞后，市场在售产品较少。业内人士认为，按照双点政策扭转局面也需要一个过程。据贝壳财经统计，2020年，新能源汽车整体正分高于负分，呈现逐年上升的趋势。在正负平衡之后，新能源汽车仍存在超过300万分的负分差距。数据显示，2020年，全国乘用车企业新能源汽车累计正分420万分，负分92万分，油耗平均正分391万分，平均负分1057万分。抵消正负后，2020年新能源总分为328万分，油耗总分为-666万分。2020年新能源汽车积分表现相对较差，主要归因于合资品牌。过去几年，合资品牌的油耗节约相对较好，大部分可以通过油耗盈余来弥补，在合资公司的大集团范围内可以部分平衡。需要通过购买新能源积分来补偿的合资油耗积分规模并不是很大。“在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，过去两年，平均油耗达到负值的企业数量增长迅速，从2015年的31家增长到2020年的69家。其中，美国、德国和韩国品牌的增长相对较快，而欧洲品牌的增长则相对较高。合资品牌的负油耗积分数量激增。该业务的单价超过3000元，NIO通过出售积分来盈利。如今，双积分已经成为汽车公司的政策约束。2017年，工信部等五部门联合发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》。三年后，五部门修订了信贷管理办法，进一步完善了信贷管理机制，开发了燃料消耗和新能源两类信贷。通过设置积分，评估企业节能信息目标的实现情况：如果车辆企业不符合标准，将产生负积分，符合标准的企业将产生正积分。根据现行的双积分管理规定，乘用车公司只能在燃油消耗限额内申报新产品，才能将其负积分抵消重置为零。为了不在某些产品的应用甚至生产中被暂停，汽车公司有几种方法。首先，通过生产新能源汽车来抵消负面影响，但新能源汽车的产能释放和市场销售需要一些时间。二是企业内部平均油耗得分。此外，可以从其他车企购买相应数量的新能源汽车正积分。此前，有报道称一汽-大众计划推出……

来自特斯拉的hase积分，每个积分的报价为3000元。一汽-大众尚未做出回应。今年年初，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，由于双积分政策，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，新能源汽车正积分价格持续上涨，导致汽车公司普遍出现亏损增加的现象。以长安汽车为例，2020年，双积分单车减少利润约4000元。近日，工信部发布的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告》显示，新能源乘用车平均单车积分呈逐年上升趋势，新能源汽车积分的交易规模也在逐年增加。报告指出，2018年至2020年，共有426万笔交易，总交易金额31.7亿元。其中，2020年交易规模215万笔，交易额25.9亿元，同比增长40%。从交易价格来看，不同交易年份的积分单价分布存在显著差异。贝壳财经记者注意到，2020年成交单价普遍高于1000元，有的超过3000元，平均成交单价为1204元/分钟。相比之下，2018年积分订单的成交价格主要集中在1000元/分钟以内，而2019年，近90%的成交价格不高于500元/分钟。在积分业务中，NIO Motors正在盈利并产生可观的利润。对于新车制造商来说，卖点也被视为弥补损失的有效途径。在今年的财报会上，NIO Automotive表示，去年第四季度，累计销售毛利润为1.2亿元，对毛利率的贡献率为1.8%，有助于提高整体毛利润。此外，NIO Motors创始人李斌（Li Bin）曾表示，NIO Motors预计在2020年产生20万点积分，并将于2021售出。预计积分价格将进一步上涨。随着单价上涨超过一倍，2021的收入将是2020年的4-5倍， ”李斌表示。2018年，工业和信息化部等部委联合宣布推出双积分交易。虽然有平台，但积分没有定价，而是车企之间达成一致或竞争。据兴业证券分析，目前新能源汽车积分价格已从300-500元/分上涨至2500-3000元/分钟，最高涨幅可达10倍。积分价格仍在上涨，预计到今年年底，新能源汽车积分单价可能突破5000元/分钟。记者注意到，朱华荣曾建议国家建立积分池，以解决双积分问题，抑制价格波动。比亚迪董事长王传福也持同样观点，建议行业提高双积分价格的可预测性，建立积分池，平衡双积分的供需关系。事实上，2020年6月15日，工信部公布了《关于修改〈乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，其中提到，在过去“积分法”的实施过程中，存在积分供大于求的情况，积分价格较低，对新能源汽车产业发展的引导作用不足。一方面，对2018年及前几年新能源汽车积分占比的考核没有要求，企业生产的所有新能源汽车都产生了正积分，导致正积分供应量很大；

另一方面，该行业技术进步迅速，车型范围不断扩大，导致车型得分相应提高。修改后，包括了对新能源汽车信贷比率的强制性评估，并进一步收紧了油耗要求。工信部表示，新办法将显著改善信贷市场供过于求的状况，交易价格也将充分反映市场价值，激发行业发展节能和新能源汽车的活力。此外，工信部表示，新措施增加了引导传统乘用车节能的措施。为引导企业加大节能技术研发投入，对生产/供应低油耗车型的企业在计算新能源汽车积分合规值时给予会计折扣。考虑到随着油耗合规要求的逐年严格，符合低油耗标准的车型的技术难度和成本将逐渐增加。从2021到2023年，低油耗车型的会计折扣将逐步增加，从0.5倍和0.3倍过渡到0.2倍。未来电动化的趋势是不可避免的，汽车公司正在进行“花式”转型。“事实上，中国对汽车行业节能环保的要求由来已久，未来对汽车能耗的要求将变得更加严格。”汽车行业分析师钟石告诉贝壳财经记者，双点法实际上是在迫使企业节约能源，减少排放或支付经济成本，而传统汽车公司通常既有燃料动力汽车，也有新能源汽车。未来，将努力开发符合国家要求的新能源车辆。钟石表示，电动化现在是全球趋势，如果传统汽车公司不走电动化的道路，就没有其他出路。而一些造车新势力正在崛起为新能源汽车，可以向传统车企进行积分销售，这也是对造车新力量的支持。根据工业和信息化部的数据，去年符合乘用车平均油耗标准的企业有44家，其中只有30%以上符合标准；不合格的汽车公司数量高达93家，其中包括多家主流汽车公司。如何应对双重融合、节能减排的压力，成为车企面临的重要课题。最近，一汽-大众投资4亿元成立了全资子公司莫杰智星有限公司有限公司，专注于旅游服务。业内认为，此举可能是为了应对双积分政策的压力。事实上，除了一汽-大众，长城汽车的欧拉出行、长安汽车和一汽集团的T3出行，以及小康汽车的招聘出行，都是针对出行市场。汽车行业分析师张翔认为，共享出行市场发展空间较大，未来保有量可能超过私家车市场。通过涉足旅游市场，可以提高销售量，这也是碳中和的目标。除了布局出行市场，车企也更加注重电动化转型。在长安汽车发布的2030年愿景中，计划加快发展低碳产品、低碳制造和低碳产业；在未来五年内，打造三大平台，推出26款新型智能电动汽车。长城汽车表示，到2025年，长城汽车将基于五大车型平台推出包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车在内的12款产品，涉及长城品牌、光束汽车品牌和欧拉品牌。一汽集团表示，将加快电动化发展，计划在“十四五”期间推出50多款新能源汽车，其中国产品牌超过30个；

到2025年，新能源汽车的销量将占到20%以上。合资品牌的步伐也在加快，大众汽车集团加快电动化转型，计划投资440亿欧元推动电动化转型。同时，已入驻国轩高科（002074，股吧）和江淮控股，增持江淮大众股份至75%。此外，它也在丰富一汽-大众和上汽大众的电动产品矩阵。丰田和日产除了电动化转型外，还计划在年内推出更节能的三缸发动机车型。今年以来，合资品牌加快了推出新能源车型的速度和力度。崔东树认为，传统车企需要改变心态，因为他们对传统燃油车有固有的看法。合资品牌普遍具有较大的生产和销售规模，转型压力也较大。

此外，在业内人士看来，车企推出新能源车型并不是一个短周期，而是需要一定的时间。在推出新产品的过程中，汽车公司需要评估应对双重积分的方法。在碳中和的目标下，它不仅是电气化的改造，也是传统燃料汽车的节能减排，从而实现两条腿走路。双积分政策有效促进了新能源汽车的普及，新能源汽车增长趋势明显。中国汽车协会数据显示，今年上半年新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，均同比增长两倍；目前，新能源汽车累计销量与2019年全年持平；此外，上半年新能源汽车渗透率已增至9.4%，6月份渗透率超过12%。在双积分政策接管补贴继续推动新能源汽车行业发展以及汽车公司继续降低新能源汽车成本的背景下，华泰证券（601688，股吧）预测，新能源汽车销量有望保持快速增长。2021至2023年，国内新能源汽车销量分别为175万辆、231万辆和320万辆，同比分别增长39%、33%和38%。新京报贝壳财经记者王琳琳林姿

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