逃离合资车企的年轻人：曾经的高薪靠山 如今却是围城

我很快就要辞职了。在过去的六个月里，该公司雇佣了许多年轻人，其中大部分是在20世纪80年代末和90年代初，他们是高管团队的骨干。“7月底，日本一家在华领先汽车公司的经理级员工小钱告诉第一财经记者。小钱的首要选择是在汽车行业建立新的力量，其次是不断变化的行业。快速消费品和保险行业都在寻找机会。在采访中，记者注意到，合资汽车公司在过去的六个月里，包括德国、日本和美国品牌以及一些奢侈品牌在内的公司的年轻员工频繁流失。一些年轻员工虽然没有辞职，但他们的职业心态发生了重大变化。德国一家合资汽车公司的工程师徐晨告诉记者，他最近和来自不同合资和豪华汽车公司的同学聚在一起，问的问题是“你有什么工作建议吗？”。当我大学毕业时，能够加入一家顶级合资汽车公司是最好的选择，薪水高，平台大。然而，自2018年以来，工资逐年下降，公司发展并不明朗，内部上升道路越来越窄，徐晨说。一位来自国内汽车公司的营销主管表示，尽管“逃离“年轻人可能并不代表所有的年轻员工，这种现象在早期很难想象。就在五六年前，合资汽车公司还代表着相对较高的收入、舒适的工作和稳定的生活。现在，随着燃油车市场的衰落以及国产和豪华品牌的兴衰，合资品牌的市场份额一直在下降。”连续五年下降，腰部合资车企的生存处境极为艰难。今年上半年，国产品牌的市场份额恢复到42%。在最近的一次汽车论坛上，包括长安汽车（000625，股吧）首席执行官王军在内的多家汽车公司的高管乐观地认为，未来五年国产品牌的市场份额将超过50%，在新能源市场的市场份额也将超过70%。从政策和市场角度来看，中国新能源汽车的路线图已经很清晰，但合资车企在新能源、自动驾驶和智能座舱方面的布局普遍滞后。在过去的几年里，现代、福特和雪铁龙相继衰落，逐渐衰落的将是通用汽车和大众汽车。如果日本人能从保守的客户那里获得订单，他们会坚持更长的时间，”上述营销主管说。年轻人既是消费者，也是价值创造者，年轻人开始离开合资汽车公司的现象也证明了这一问题，“还记得2014年，当他加入一家合资汽车厂的内燃机部门时，人力资源部为这批新员工提供了保证：”在工作的前三年，我可以保证你们都会成为同学中收入最高的。“人力资源部没有撒谎，因为徐晨不是进入汽车公司的同学。他第一份工作的年薪通常只有四五万元，而在2014年，徐晨的年收入接近20万元，是同组的尖子生之一。我是个幸运儿。当时，我们一群同学来这里面试，能面试的人不多。”停留此外，在工作的最初几年，收入远高于未进入汽车工厂的学生。同学聚会一开始，大家都让我请客，谁说我收入最高？“徐晨在讨论新工作时分享了这个小细节。但近年来，情况发生了重大变化。我已经工作了将近7年，收入增长很少，尤其是在过去的3年里。不仅没有增长，而且有所下降。”徐晨说，当时，这个小组的年收入远低于他的同学，而且他们的收入已经回升。他们中的一些人甚至进入了管理岗位，他们的未来看起来很光明。然而，在一家合资汽车公司工作了7年的徐晨发现，很难看到晋升的希望。一方面，传统车企有完善的流程体系，上下级之间有很强的层次感……

es和老年人。在提拔领导和老干部之前，“新人”很少有机会被提拔。另一方面，合资车企的中层及以上管理职位大多是股东派遣的员工，即与母公司签订合同的员工。与与合资公司签订合同的员工相比，他们的晋升机会相对较小。和我一起来的一位同学已经做了两年的干部预备役，但没有希望。去年，我跳槽到一家机器人公司，我甚至没有干部储备，更不用说希望了，“徐晨说。让徐晨更加焦虑的是他的专业方向。2014年，内燃机部门是“热蛋糕”。七年后的2021，内燃机成为了日落行业。部门里仍然有一些老年人，预计他们退休后，我们部门将不再有了，”徐晨说道。当工作收入和晋升都陷入僵局时，许晨也没有不考虑外部机会。然而，更尴尬的是，他的内燃机专业似乎已经成为了一个即将被淘汰的“老产品”，没有多少工作机会与之相匹配。同时，近年来，合资车企的声誉远不如它。五六年前，合资汽车公司的经理或主管很容易跳槽。吉利和奇瑞从合资汽车公司吸收了大量人才，并能够增加职位和收入。但随着近年来竞争的变化，自主品牌开始蚕食合资品牌的市场份额，自身的人才培养体系也逐渐形成。作为一名在合资车企成熟过程中一直是“螺丝钉”的员工，在独立车企和新势力车企的背景下，与竞争对手相比，优势不再明显。在面试过程中，雇主总是会询问一些以前的工作，但事实上，我们的许多工作都是国内生产的，我们的技术来自海外。我们无法获得核心，仍有许多工作是与供应商一起完成的。没有多少东西可以说出来，也没有多少东西能真正发光发热。此外，跳槽只是为了追求更好的收入和职位，但目前没有晋升的希望，也没有相应的管理层，或者很难给有独立项目经验的面试官留下深刻印象。徐晨介绍，2017年，他的一位同批次入职的同学跳槽到了一家自动驾驶公司。当时，他想不通为什么同学们会放弃在大企业的工作机会，去一家看似不稳定的创业公司。现在看来，我的同学们的选择是正确的，过渡到自动驾驶可能比做内燃机更有希望， “徐晨告诉记者。在同时加入他的年轻人中，也有一些人离开了汽车行业，转而从事医疗器械和保险等行业。过去两年有很多年轻人离开了公司，而留下来的人则有些焦虑。过去，人们在做兼职工作。如今，一些人在工作时间来推销保险或其他金融产品，甚至公开在办公室给猎头打电话。目前在同济大学读研究生的徐晨，毕业前不会离开，完成研究生学业后可能会转行。2014年大学毕业后，沈康加入了一家知名内燃机咨询公司，表示不再流行合资品牌的代言。虽然收入不高，但这段经历巩固了沈康的职业基础，为他提供了良好的职业背书。在一家内燃机咨询公司工作了三年后，沈康进入了中国一家豪华汽车品牌的研发中心，继续从事内燃机研发工作。沈康的职业轨迹非常符合他最初的个人职业规划：从乙方到甲方，再到主机厂深入工作，实现职业、收入和职位的不断提升。但该计划从未跟上变化的步伐。澳大利亚……

动力工业正在经历电气化和智能化的巨大变革。对于还不到30岁的沈康来说，日渐衰退的内燃机让他有一段时间看不到未来。幸运的是，公司自身的战略调整帮助沈康实现了转型。2020年，这家豪华汽车公司开始了电动化转型。在完成了上一代内燃机的开发工作后，沈康的内燃机测试部门整体向电动化转型，开展了三款电动汽车的相关测试工作。客观地说，从内燃机过渡到三电发动机时，测试没有太大区别。由于化学能和电能有不同的工作原理，因此有一些理论方面需要重新研究。“沈康表示，尽管从内燃机到电动化的转型给他的工作带来了新的挑战，但他希望利用公司的业务调整，增加电动化相关的背书，实现职业转型。在将专业领域从内燃机转向三电汽车后，沈康的心态也发生了变化。起源作为盟友，他计划“从头开始”，利用忠诚和时间为自己寻求职位和加薪。但以特斯拉（Tesla）和蔚来汽车（NIO）为代表的新势力的崛起，以及他们的跳槽策略，让沈康看到了新电力公司在产品和用户运营方面更具创新性的玩法，以及实现晋升和加薪的更快途径。沈康最近购买了一辆NIO EC6作为司机，以车主的身份体验新势力的产品和服务。在产品智能化和服务方面，包括粉丝圈的运营，NIO确实与我们公司不在一个水平上。在产品机械质量方面，传统车企仍有优势，但这在未来会像内燃机一样被淘汰吗？未来的用户会比机械质量更注重智能和服务吗？“沈康说。沈康的同学崔健大学毕业后加入了一家合资汽车公司的用户分析部门。电动汽车和燃油汽车都需要用户分析相关工作。在同事看来，无论是留在合资企业还是寻求新的机会，崔健都不应该遇到太多问题。但事实并非如此据说是用户分析，但我们与用户脱节。我们收到的用户数据大多是来自第三方研究机构的研究报告，我们在一年甚至几年内只能有限地访问少数真实用户。每个人都在办公室里，拿着研究报告，在领导思维的指导下，做所谓的用户分析。产品如何满足用户需求？崔健告诉记者，这种类型的用户需求与实际用户需求脱节。早在2017年，他们就提出为自己的产品配备国产化的汽车系统，以提高其在智能化方面的竞争力。经过几轮国内报道，海外母公司仍然不同意这一观点。直到智能化趋势海外母公司的反应非常重要，但这不再是一个亮点。在崔健看来，漫长的报告过程以及国内外市场的差异，使得他们在推动产品改进和本地化优化方面极为困难。中国许多简单的本地化项目更像是简单的代工，而不是联合开发。与此同时，冗长的报告过程让崔健将大量精力集中在创建精致的PPT上，而不是研究用户需求。我们的报告通常是供技术人员和专业管理人员阅读的，只要他们能清楚地解释我想表达什么和想做什么。但是，领导会注意报告的形式。他们知道我想表达什么，但他们可能认为我的材料不好，需要改变格式。我以前做过一个项目，领导来来回回好几次，改变内容，但改变了形式。他们我会特别关注这些细节。崔健认为，这种文化让公司里真正做技术和事情的人变得不那么受重视。在过去的几年里，当汽车市场好的时候，每个人的收入都不错，没有更好的外部机会。然而，在过去的一两年里，当公司面临巨大的下行压力时，收入水平随着销售额的下降而下降。在……

面对不理想的收入和个人发展，许多年轻人选择离开。与几年前相比，合资品牌的专业代言不再流行。一位来自广州的汽车猎头告诉记者，六七年前，在成熟体系中工作过的合资汽车公司员工确实有很强的竞争力。然而，到2018年和2019年，具有更多独立工作经验的中国品牌汽车公司员工比合资汽车公司员工更受欢迎。一家合资汽车公司的高级管理人员对第一财经记者说：“2018年，我在想一个问题。在合资公司呆了很长时间的人，从始至终都没有完全经历过造车，实战能力和自主品牌都差了很多。纯合资背景和纯外资企业背景的管理者都很尴尬，这是由于行业和市场价值。“有想法的年轻人正在搬出去，还有一些同事在同一年龄段就已经换了工作。他们的工资普遍上涨了1.5倍，既去了传统车企，也去了新势力。崔健说，他已经采访了途虎和几家造车新势力，但由于工资或能力问题，他最终没有得到合适的职位。”只要有合适的机会，我会继续面试并离开。最大的挑战是改变我的生活。小钱20世纪80年代末，大学毕业后一直在日本一家领先的汽车公司工作。她在公司附近买了一栋房子，她的孩子们也在同一地区学习。当她想到要离开她工作了将近10年的公司时，她感到了很大的压力。尽管汽车制造业的新势力提供了更高的薪水，但她工作的公司的稳定性要差得多，这表明未来的“不确定性”增加了。小钱的同事李翔于2020年底离开了公司。小茜最近和李湘频繁沟通，发现公司里很多其他同事也在和李湘讨论离职的话题。日本汽车公司最大的优势是稳定性，最大的缺点是稳定性，“小钱说。日本车企看重稳定发展，市场好的时候不激进，市场不好的时候也不太差。长期的稳定也让公司的人员结构过于稳定，有“70年代”和“80年代”“占据关键职位，年轻人的机会相对较少。今年上半年，公司推出了一项新规定，将原本分开的职业晋升和工作晋升相结合。只有获得更高级别的职位后，才能申请工作晋升，这让小茜感到更难晋升，也增强了她重新晋升的意愿尽管小茜对日系车企的未来相对乐观，但对整个合资车企的前景并不乐观。其中一个原因是奢侈品牌和国产品牌的上下压力。第二是日本车企的产品决策大多在日本总部做出，“总部领导无法感受或理解中国市场的快速变化。”第三是新能源汽车转型的挑战。现在很明显，日本汽车的上升趋势仍在继续，与大众和通用汽车相比可能更稳定，但很难说三年后会发生什么。肖谦认为，整个合资车企都面临着更换国产产品的压力。如果你看10年的时间线，自主品牌主要集中在7万元或8万元以下的市场。当时，与自主品牌相比，合资企业不仅有品牌光环，而且在技术和产品质量上也有更好的先进性。但现在，合资品牌已经失去了品牌光环，独立车企不仅在技术和产品质量上迎头赶上，而且在产品配置丰富性和性价比上也超过了合资竞争对手。从公司管理的角度来看，一家股东双方都在争夺控制权的合资车企，内部管理摩擦大，效率低，而自主品牌的决策效率和执行能力要强得多。

自主品牌的成本控制能力比你强，决策……

制作速度也更快。只要自主品牌产品的设计能力上线，头部合资仍然可以依靠品牌力进行防御，而腰部合资则不可避免地会失败， ”肖茜表示。她认为，自去年以来，长城、吉利和比亚迪的股价持续飙升，核心逻辑不是新能源，而是国产品牌上汽、广汽和长安汽车对合资品牌的替代消费在销量上已经超过了长城和比亚迪，但它们的市值和股价要低得多，因为逻辑这一轮崛起的背后是国产产品的崛起，而主要依靠合资企业的汽车集团并不受市场青睐。小茜不看好自己的日本合资公司的另一个原因是新能源。与美国汽车相比，日本汽车公司通常拥有HEV混合动力技术，因此其短期碳信用相对较低。但从长远来看，如果新能源汽车的销量不增加，日本车企将不得不依靠不被市场接受的三缸发动机来减少排放。然而，在智能电动汽车领域，日本车企的步伐缓慢，观念陈旧。丰田仍然不承认纯电动化的趋势，而小茜认为，从统计数据、用户研究和其他公司的实际表现来看，智能电动赛道已经建立起来。如今消费者想要购买的不是交通工具，而是具有强大技术财产的玩具。”肖倩表示。今年上半年，国产燃油汽车销量略有下降，而新能源汽车销量激增201.5%，达到120.6万辆，接近2020年新能源汽车全年销量。此外，今年上半年，新能源汽车的市场份额达到10%，而去年这一比例约为6%。此前，网约车占新能源汽车销量的近70%，但今年几乎全部由私人用户购买，这是最可怕的， ”肖谦说。合资车企的产品定义通常由外方牵头，产品定义的职能部门位于欧洲、美国或日本。他们根据几十年或数百年的经验预测用户需求，并定义下一代产品。然而，在中国智能电动汽车市场，他们拥有应对前所未有的挑战。核心在于，购买智能电动汽车的用户与传统燃油汽车的用户几乎完全不同。他们的需求完全不同，而且在几年内还没有出现。总部位于中国以外的汽车公司既没有理解的能力，也没有参考的经验。肖茜认为，这就是为什么通用汽车和大众的电动汽车无法与比亚迪竞争，而梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪的电动汽车则无法与NIO竞争的关键。去年，大众交出了应对智能化和电气化挑战的“答卷”：ID.4。这款车在欧洲取得了成功，但在中国的销量却很平庸。2022年，丰田、日产和本田也将推出面向新时代的纯电动汽车。但在上述合资公司中，如何销售纯电动汽车仍然是一个问号。丰田、日产和本田在中国的销量都达到了100万辆，这依赖于现有的上游供应商和下游经销商车型。日本汽车公司强调上下游供应商和经销商之间的合作关系，丰田甚至向供应商和经销商推广“丰田生产方法”。未来，在新能源的冲击下，如果全部采用直销模式，全国将有近1000家经销商。你不再想要任何商业网站了。小钱说，虽然日系车的销量仍在上升，但加速电动化相当于彻底改变一个人的生活，这是最大的挑战。

标签：丰田大众蔚来比亚迪本田

汽车资讯热门资讯