现代核心车型在华陷入“上市即沉寂”怪圈

当“更多中国”成为所有在华外资企业都在执行的发展理念时，韩国车企不会不清楚，缺少的是如何更好地理解和解读这三个词。对于邻国韩国来说，我们总是有一种永无止境但又莫名其妙的情绪。依托“汉江奇迹”带来的活力，科技产业已跃居世界前列。三星、LG、SK和现代等韩国公司都依靠其产业优势重塑国家，同时在全球分工中占据重要地位。在中国的贸易体系中，韩国不是最大的合作伙伴，但中韩之间的经济交流已经增加到多个维度。中韩建交后，双边贸易长期保持快速增长，直到中韩自贸区最终成立。文化的融合，特别是随着互联网的快速发展，进一步将中韩两国联系在一起。2015年，时任韩国总统朴槿惠出席了中国的“9·3大游行”。无论此后韩国对中国的态度发生了什么变化，当时中韩两国都处于合作的新高点。就在那一年，只有一家名为“北京现代”的现代集团再次创下了在中国超过100万辆的年度销售记录。很明显，无论现代汽车实现的销售奇迹是两国互利共赢的缩影，还是韩国公司未来在华发展的预演，韩国人民对中国市场的把握确实是有迹可循的。然而，命运总是有循环的。随着时间的推移，这一切都出现了裂痕。经过中国汽车市场的几次清理和行业越来越合乎逻辑的转型，韩国汽车制造商的处境变得更糟了，“看似超然”成为了明眼人最能感知的基础。并不是说韩系车在技术水平上不再有新的突破，中国车企也有全面压制的产业实力。但在当前的中国，随着韩国汽车附带的过滤器不再起作用，“更中国化”的评估标准迫切需要一个重新审视中国汽车市场的机会。除了在当前市场上的动作，还取决于能否把握新能源行业和中国车企更激进、更成熟的发展。我们已经尽了一切努力来对待中国。今年上半年，北京现代共销售19.4万辆，仅为全年56万辆目标的三分之一。现代汽车其他行业的情况也不容乐观。太多人将韩国汽车销量的下降归因于韩国公司对中国市场缺乏关注和推迟推出车型等因素。但事实上，既然喊出了“技术现代性”的口号，这样的结论其实有点片面。随着中国汽车市场越来越显示出其独特性，现代汽车推出新车的速度和开发本地化车型的努力都在明显增加。从嘉年华（Fiesta）、恩西诺（Encino）、新胜达（New Shengda），到第10代索纳塔（Sonata）、第7代伊兰特（Elantra），甚至今年的ix35、全新名图（Mingtu）和第5代途胜L的换装，北京现代车型矩阵在过去两年的扩张和改进方面都达到了新的高度。同样，从全新K5凯酷和智跑Ace，到即将“半国产”推出的全新嘉华，东风悦达起亚也没有松懈。不仅如此，随着主流市场的持续输出，各细分市场的攻势也在同步上升。现代品牌从来都不是痴迷于MPV市场的玩家。从20世纪末稍纵即逝的Trajet，到以第二代起亚嘉华品牌交易所为基础的Entourage，甚至一度通过官方渠道进入中国的H-1惠翼，现代的MPV都没能在细分市场掀起波澜。尽管如此，现代的MPV车型仍然选择继续进入中国。今年年初，现代汽车正式向世界发布了其最新的MPV杰作Staria。试图接管目前的H-1，同时也为自己开辟了一条新的赛道，拥有出色的产品能力，如富有想象力的设计和卓越的机身尺寸。现代……

众所周知，Staria近几个月在韩国国内市场取得的成功很难在中国市场上展示。可以说，库斯托的诞生是现代汽车在困难面前提出的另一个解决方案，也是现代汽车进一步学习“更好地了解中国”的新反思。纵观韩国车企的全球产品布局，整个产品线的建设不仅在韩国可见，似乎也是对待中国的唯一方式。如果韩国人不了解中国，但现代汽车在应对中国市场的变化方面是如此积极主动。将时间线进一步延长，从与巴黎皇帝重启现代汽车的进口渠道，到以天才的名义进入中国豪华车市场，整个现代汽车集团通过降成本罢工完成中国市场重建的野心越来越明显。为了迎合年轻化和提高成本效益，韩国汽车几乎做了他们能做的一切，但实际结果如何？在与中国的合资领域，整个产品阵营的重大转型并没有取得预期的效果。伴随着众多核心车型陷入“上市即沉默”的怪圈，无奈与焦虑、困惑与失落几乎是韩系车不得不面对的现状。不可否认，作为世界顶级汽车集团之一，现代汽车有足够的能力应对地区差异带来的各种挑战，掌握世界各地市场的趋势。如今，韩国汽车之所以像现在这样在中国市场混在一起，是因为有必要认真倾听中国消费者的真实声音，而不是根据自己对中国的理解来改变他们的经营方式。缓慢的电气化如何突破？缓慢的电气化如何突破？在合资公司的决策机制中，外方至今仍牢牢占据着中国战略的主导地位。从BBA等豪华品牌到大众、丰田等主流品牌，也不例外。也就是说，在销量急剧下降、品牌形象持续无法提升的前提下，韩国车企需要比其他车企做得更多。我之前听说，由于在全球市场投资的车型数量众多，现代汽车对中国市场的态度是：如果一款车型失败，立即推出下一款车型，如果没有改进，则推出下一辆新车。尽管我不知道这种观点是否成立，至少从安西诺在短期内被雪藏以及全新伊兰特直接与费斯塔的运动风格竞争的角度来看，这是真的。如果这种情况持续下去，也许今年年初推出的新一代名图也会得到同样的待遇。毕竟，在过去的几个月里，名图的销售业绩早已失去了前一年的势头。今年标志着现代集团所有产品在中国的振兴工作结束。接下来，现代和起亚品牌都将进入产品检验阶段。我们如何帮助表现不佳的车型度过痛苦，如何像全新伊兰特和K5凯酷一样稳定它们的良好性能？中国和韩国都有必要三思而后行。中国市场的独特之处在于对新能源车型的需求不断增加。面对已经在重建生态的汽车制造新势力，中国传统汽车公司在经历了一段依赖补贴的野蛮增长期后已经觉醒。无论是广汽埃安、东风岚图等国家队，还是吉克龙、欧拉等后起之秀，都在电动化的快速扩张中下足了功夫。此外，作为一家在技术道路上完全掌握纯电动、混合动力、插电式混合动力甚至燃料电池技术的汽车集团，现代汽车以IONIQ5为起点，加快了整个电动汽车产品线在海外市场的迭代，以快速占据全球电动汽车市场8%至10%的份额，并在2040年前在全球主要市场全面实现产品线电动化。整个上半年，IONIQ5在现代汽车全球电动车型销量中的比例也上升到60%，而科纳电动汽车则被压缩到20%以下。与此同时，现代汽车对其2025年战略的新解读也将在中长期内引领全球电动汽车市场，成为未来需要实现的最终目标。即使映射到中国市场，最近的r……

轻松的IONIQ5和起亚EV6将接管一系列国产汽油到电动产品，承载着现代汽车纯电动战略的基石。也就是说，合资公司在产品方面并不缺乏支持。面对快速变化的市场，电力的“电气化”也是中国整个现代公司所遵循的核心理念。然而，与海外市场布局的速度相比，IONIQ5和起亚EV6最快将于2022年在中国上市并投入运营。要真正发挥现代E-GMP纯电动平台的有效性，还需要进一步努力。现代汽车似乎低估了中国对电动汽车时代的积极态度。当大众全力押注ID系列只能徘徊在千余款单车的月销量上时，丰田、本田、三菱都愿意借助中国车企的力量推出纯电动车型，很难想象韩国系列在中国电动汽车市场的未来处境。换言之，从期待使用三缸发动机和高热效发动机来提振动力，到全力投资并加快纯电动技术的普及，驻华汽车公司正在探索重生之路，不再走极端。不幸的是，与提倡混合动力技术的日本以及完全拥抱纯电的欧洲和中国相比，韩国汽车公司的脚步并没有被行业困境中的现有步伐所带动。你不能从全球的角度来看中国吗？你不能从全球的角度来看中国吗？事实上，每个人都知道问题出在哪里，但似乎没有出路。从年销量近150万辆的峰值到现在，已经过去了6年。面向未来，“路漫漫其修远兮”已成为本应快速成长的顶级车企，也是中国市场的最新评价。也有人说，韩国汽车在中国市场的降温是因为中国车企在技术上超越了前者。从2010年到现在的十年里，吉利在沃尔沃的帮助下实现了几次技术升级，长城在SUV市场树立了经久不衰的品牌形象，比亚迪专注于新能源开发，积累了与国际巨头相媲美的经验。因此，在强大的合资和自主之间徘徊的韩国汽车面临危机是不可避免的趋势。对现代汽车稍有了解的人都知道，建立一个包括整车制造平台、完整发动机、变速箱序列和底盘技术在内的研发体系，现代汽车完全有能力实现自给自足并引领世界。动力系统的前瞻性研发是中国一线车企可以实现的，但控制车辆稳定性的整车ECU和ESP仍需从和博世等零部件制造商处购买。另一方面，现代汽车使用其全资子公司Mobis、现代Kefik和自己的Mando。此外，通过现代trans，现代已成为少数能够独立开发和供应包括MT、AT、CVT和DCT在内的所有类型变速器的全球汽车公司之一。在驾驶辅助系统领域，现代摩比斯还可以提供一套完整的解决方案。因此，仅仅从技术领先的角度来低估韩国品牌是不合适的。只能说，问题的本质不在这里。建立全球采购体系在成本控制和口碑效应方面具有最大优势。对于起步较晚的中国车企来说，一方面，依靠适应性强的供应链，不仅可以加强自身的智能技术水平，还可以将传统机械方面的相关成本压缩到合理范围。在打“价格战”时，不要惊慌失措。另一方面，依靠和博世等零部件企业家的知名度，中国品牌的促销辞令比韩国汽车更强。自中国汽车市场发展以来，消费者对大品牌的认可度从未下降。现代企业可以通过构建自己的供应体系来充分获取整个产业链的利润，但他们可能无法以此为契机突破中国消费者固有认知的桎梏。面对军事对抗，韩国汽车从不缺乏技术专长和品牌认同，这……

现代汽车目前在中国面临的最大问题。然而，不幸的是，这种突然的变化实际上是在五年前形成的。综合的

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