190亿不想打水漂，日产可能还得再努努力

出品：观察者网汽车频道作者：张家栋编辑：楼冰根据日产中国的销售报告，7月份，东风日产共售出95783辆，同比下降20.8%。其中，乘用车共售出79328辆，同比下滑20.3%。尽管日产和其他车企一样，可以将这种下降归因于市场环境的整体变化和生产困难。但从更理性的角度来看日产汽车销量的下降，将其与同行的数据进行比较可能更能揭示问题。成宇轩逸在中国落后于轩逸，不仅在豪华车市场拥有德国的“三驾马车”，而且在主流合资品牌中拥有由丰田、本田和日产组成的日本“三剑客”，久负盛名。在轿车市场方面，占据市场主导地位的轩逸已经很长一段时间没有遇到同行的竞争对手了，尤其是在7月份。轩逸以40124辆的成绩从五菱宏光MINI EV手中夺回了国内轿车市场销量冠军的宝座。

这一成功离不开日产对轩逸IP的持续营销，以及对轩逸产品力量的“执着”。如果说几年前，轩逸还在同一平台上销售新老产品，尤其是依靠老款的高折扣在市场上“偷销量”。因此，在经过最新一代轩逸的翻新后，这款基于日产CMF平台的首款A级车真正成为了同类产品中最具竞争力的产品。全新轩逸以更具运动感的低调外观和温暖而精致的新内饰，展示了其对空间优势、家庭实用性和年轻运动性的独特理解。因此，轩逸自然成为日产的绝对销售责任，7月销量占比50.58%，继续呈现环比上升趋势，进一步表明东风日产对轩逸的依赖。然而，正是因为轩逸的辉煌，东风日产的所有隐患和不足也都在轩逸车型上得以展现。过时的技术几乎已经成为日产在产品方面的一个常见问题。尽管第三代HR16采用了最新的镜面喷射技术，并引入了e-VTC智能可变气门正时系统、TCV扰流板控制等技术，但这并不能改变新轩逸上的这款发动机只是对旧款动力总成的一个小改进。如果没有丰田TNGA和本田地球梦的巨大进化潜力，日产只有可能继续复制1.6升轩逸的情绪。因此，在奇骏和目前的天籁被取代之前，消费者看到他们的终端价格持续下降，而对于东风日产，旧的平台和技术不再能够支持日产及其两兄弟在同一平台上竞争。在销量方面，对于即将换代前夕的奇骏来说，甚至很难被纳入销量数据。当奇达以4291辆的记录出现，启辰品牌再次有了“名字”时，可以看出，曾经月销量稳定过万的奇骏的危险已经悄然开始。

回顾东风日产1-7月的销售业绩，除了提到的轩逸和奇骏外，只有中档轿车天籁和紧凑型SUV小科保持月均1万辆，数据分别为78441辆和90924辆。与本田和丰田依靠整体品牌实力形成的多个细分市场车型的月均销量相比，差距越来越大。换句话说，在轩逸之后，何时以及如何打破其他产品的困境，是日产亟待解决的问题。全新奇骏比它本身更重要。除了车型端的压力，日产与竞争对手的差距还体现在其对电动化趋势的适应能力上。随着今年中国详细实现碳峰值和碳中和的时间节点的澄清，汽车公司也欢迎他们完全从燃油动力转向电气化的最后通牒。尽管东风日产是早期掌握混合动力技术的电动巨头之一，但它从未能够将e-POWER变成类似丰田THS和本田i-MMD的主流技术。

尽管尼斯……

n计划在今年下半年正式将e-POWER引入中国市场，在他们缺席期间，丰田和本田已经率先为混合动力市场奠定了基础。7月，丰田凯美瑞2.5L+HEV车型的销量占全系车型的51%；

本田配备了锐？混合动力系统的终端销量达到每月18866辆。无论日产e-POWER能否在中国市场上市并在海外市场复制其主导地位，日产的减排负担仍然艰巨。根据工业和信息化部的数据，2020年，东风汽车（600006，Stock Bar）有限公司有限公司的燃油消耗点和新能源消耗点为负。前者以-3959550分的成绩在中国国内乘用车生产企业中排名倒数第10，而后者以-84264分的成绩排名倒数第4。由于占据了东风汽车股份有限公司有限公司总销售额的94%以上，表现最差的双倍积分表现意味着东风日产将花费大量资金从其他公司购买积分以抵消负面积分。如果按照2021 3000元/分钟的预估价格计算，东风日产将为此支付近14亿元的巨额费用。更重要的是，面对越来越严格的新能源积分计算方法，东风日产本就不足的积分无疑会让事情再次雪上加霜。另一方面，三大火手中的另外两家近年来通过加速布局混合动力细分市场，面临的双点压力明显小于日产。奇骏的好兄弟RAV4荣放和CR-V早在新一代车型上市时就已经推出了相应的混合动力版本。如今，两者都已经推出了插电式混合动力版本。面对新能源市场的不足和需要用钱支付积分费用，日产迫切需要并不得不在“低碳排放”的研发上投入巨资。

因此，在全新奇骏的启动仪式上，东风汽车股份有限公司有限公司副总裁山口武用三个“最”来形容奇骏在东风日产的战略地位：日产历史上最大、最复杂的项目，历时5年研发，累计成本190亿元，成为历史上奇骏最强的项目。然而，日产面临的问题是，全新奇骏可能会在产品力方面，甚至在日产的全系列产品方面，显著颠覆旧奇骏。然而，这190亿元最关键的投资并不是代号为KR15的1.5T发动机所使用的可变压缩比技术，也不是百公里92号汽油所能达到的5.8升油耗性能，而是其自身的“三缸属性”。对于日产的营销端来说，技术端解决的减排问题并不是对外宣传时的“百高盖一丑”问题，而是“三缸”带来的木桶效应。尽管东风日产副总经理张继辉曾表示，“我希望消费者不要沉迷于三缸和四缸。既然我们敢推出这款车，我们就有信心。”然而，三缸产品在中国市场的接受程度是显而易见的。回顾该产品的发展历史，三缸发动机市场一直存在挑战者。宝马紧随福特之后，日产紧随其后。然而，在日产的“前辈”中，没有一个能够真正消除消费者对三缸的担忧，也没有一个能在简单的品味中被现实打败。

就像法系车的扭力梁一样，从未了解过它的消费者肯定会选择直接跳过它。同样，日产所谓最强三缸发动机的优缺点只有亲身测试和驾驶过的人才能知道。问题是奇骏如何才能率先突破“鸡生蛋，蛋生鸡”的三缸消费循环。另一方面，在四缸禁止六缸和八缸的时代，消费者在价格方面得到了大幅折扣。如今，以18.19万元的起步价，日产能否摒弃对研发成本的执着，在面对四缸竞争对手时，给三缸一把决定性的制胜钥匙？这是日产未来将三缸技术从奇骏推广到所有车型的唯一途径。

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