辅助驾驶不是自动驾驶！专家划重点：过度宣传易造成错误认知

最近，一位31岁的企业家驾驶NIO ES8并使用NOP后发生车祸去世的消息引起了广泛关注，关于自动驾驶和辅助驾驶之间的区别以及自动驾驶的安全性的讨论再次冲上了风口浪尖。

8月16日晚，针对网传“NIO技术人员未经交警同意擅自进入涉事车辆进行操作”一事，NIO汽车在其官方微博账号上回应称，公司未进行任何数据删除或修改，也没有员工被传唤。

图片来源：新浪微博

目前，上述事故仍在进一步调查中。然而，“驾驶员如何避免对辅助驾驶和自动驾驶的误解”、“用户的认知误解从何而来”、“中国目前自动驾驶功能达到了什么水平”等问题成为业界关注的焦点。

因此，8月16日下午，《每日经济新闻（博客、微博）》记者连线了中国人工智能学会智能驾驶专业委员会常务副秘书长王宇、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、，汽车电子高级工程师，就上述问题进行深入探讨。

过度促销容易导致消费者误解

值得一提的是，在上述事故发生时，该车配备了NOP。对此，NIO Automotive的工作人员曾告诉记者，“NOP导航辅助不是自动驾驶

在蔚来汽车APP中，蔚来汽车无人驾驶系统工程部负责人张建勇曾写道：“必须反复强调，人们绝不能将NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，在不满足工作条件的情况下随时可能退出

尽管许多汽车企业一直强调其产品中配备的驾驶辅助系统不是自动驾驶系统，但许多用户仍存在误解。今年8月初，一位理想ONE车主夸口说，在某条高速公路上，驾驶座和副驾驶座完全平放，躺在车上，让辅助驾驶系统控制车辆，引发网友热议。

针对此事，理想汽车部门发文称，“理想汽车的辅助驾驶功能必须佩戴安全带才能使用，并且在车辆行驶时双手不应离开方向盘。理想ONE提供辅助驾驶功能，而不是自动驾驶

据朱玉龙介绍，L2级及以下的自动驾驶功能仅用于辅助驾驶员驾驶，减轻驾驶负担，不能取代车主的双手。

图片来源：记者李兴摄

此前，无论是车企还是媒体都对自动驾驶技术的未来发展前景和可实现的功能给予了高度评价，这不是问题。然而，过度的宣传和夸大很容易导致消费者产生误解。同时，车企将目前可实现的自动驾驶功能定义为辅助驾驶功能的概念，这实际上是两者混淆后的结合。王宇说，制造一个自动驾驶很容易。一些消费者认为辅助驾驶就是自动驾驶。

崔东树还表示，“一些媒体或公司夸大了辅助驾驶功能的推广，使消费者很难清楚地了解哪些功能不能轻易尝试，哪些功能还需要进一步改进。这会使一些消费者忽视存在的安全隐患

消费者产生误解的客观原因是缺乏有效的教育。许多消费者缺乏专业知识的积累，对使用过程中存在的问题和风险缺乏认识。车企应定期组织目前安装在车辆上的辅助驾驶功能的潜在问题，以便消费者能够及时了解并避免风险，”崔东树说。

在朱玉龙看来，仅仅依靠宣传教育并不能从根本上解决这个问题。当车主收到“甜蜜……”……

“对于使用辅助驾驶功能，他们将越来越依赖它，从而放松警惕。

除了用户本身，制造商还应及时监控和提醒驾驶员手离开方向盘、玩手机和躺着，以避免因认知误解而发生安全事故。朱玉龙表示，车企有责任在L2级系统中监控驾驶员的注意力，可以通过DMS随时监控驾驶员的状态，并立即停止其不正常行为。

L2级以下事故的主要责任在于个人

随着汽车智能化水平的不断提高，如何利用辅助驾驶或自动驾驶功能对驾驶过程中发生的事故进行责任划分已成为业界关注的焦点。

自动驾驶是一种技术路线，并不等同于产品标准。“王宇认为，产品标准分为两部分：一是以人驾驶为中心的车辆，有人的责任；二是以系统驾驶为中心，人不参与驾驶，责任在车辆。

目前，包括所有乘用车在内的事故车辆仍由人类驾驶。除非事故是由车辆功能不足或功能问题引起的，否则一旦发生事故，责任方首先与人员有关。“王宇说，从法律角度来看，只要事故不是由车辆本身的质量造成的，责任方永远是驾驶员。

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朱玉龙还表示，在辅助驾驶系统中，驾驶员对车辆负全部责任。因为L2级别以下的自动驾驶功能只在驾驶过程中辅助驾驶员，不能代替双手。但是，如果车辆的自动驾驶水平达到L3或以上，车辆制造商的责任将增加。

据了解，SAE国际将自动驾驶技术分为L0至L5六个级别，L1和L2级别被命名为驾驶员支持系统。这些功能仅限于警告和即时辅助，为驾驶员提供转向/制动/加速支持。驾驶员是车辆的驾驶员，可以理解为辅助驾驶；

L3-L5级别被命名为自动驾驶系统。当这些功能打开时，可以理解为自动驾驶。

但朱玉龙也表示，“从道德责任的角度来看，制造商并非没有一点责任。例如，当驾驶员‘滥用’辅助驾驶功能时，车辆的DMS系统应该及时监控并提供语音提醒，汽车公司需要帮助用户正确及时地规避风险。”

在崔东树看来，车企需要迅速推动相关技术的进步，加强功能的重复测试，确保消费者在将其推向社会之前能够安全使用，这可以减轻消费者在这方面的压力和负担。

加强对自动驾驶相关功能量产和安装的监管

对于目前自动驾驶技术的发展，王宇认为，大家还处于“摸着石头过河”的阶段。汽车公司在转向安全测试并最终将自动驾驶相关功能推向量产之前，应该进行长期的可靠性测试。

然而，事实并非如此。近年来，国内外车企对安装在车内的自动驾驶功能没有统一的规范或测试标准。相反，他们在将其推向市场之前已经开发并完成了内部测试，这无形中增加了辅助驾驶和自动驾驶功能在车辆中使用的隐患。

在特斯拉真正进入这一领域之前，国内传统车企在以安全为先决条件的推进上非常谨慎。但特斯拉进入后，国内外车企，尤其是新造车企业，开始加速这方面的技术发展，导致一些自动驾驶功能还未完全成熟就进入了市场。朱玉龙说，这些公司利用消费者进行测试，如果测试结果不好，他们会在网上进行修补。升级和改进。

图片来源：摄影网

对于企业通过OTA自主升级问题的行为，相关监管部门已开始加大管理力度。8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业和产品接入管理的意见》，要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，确保产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车行业高质量发展。

《意见》要求，企业在开展线上升级活动前，应确保其汽车产品符合国家法律法规、技术标准规范等相关要求，并向工业和信息化部备案。工信部表示，生产具有自动驾驶功能的汽车产品的企业应确保汽车产品至少满足系统故障识别和安全响应、人机交互、数据记录、过程保证以及模拟测试和验证的要求。

工信部的这项措施规范了汽车公司在发现问题时在线升级车辆并秘密改进功能的政策。朱玉龙认为，自动驾驶相关功能的实用性应该由专家团队进行评估，只有在确认没有问题后才能推送给消费者，而不是仅仅由车企内部测试并推送给市场让消费者付费。我们可以借鉴醉酒驾驶的处罚形式，规范驾驶员“滥用”辅助驾驶功能的行为，建立处罚机制。

记者|李兴

编辑|程鹏、裴建儒、易启江、杜恒峰

校对|段炼

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标签：蔚来理想汽车理想ONE特斯拉发现

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