新能源汽车产业链出海 各显神通难免磕碰

数据来源：清洁技术证券时报记者毛可新叶玲珍。今年以来，新能源汽车产业链掀起了“走出去”的热潮。整车企业在配套供应链方面展现了自己的能力，将产品、技术和服务带到了国外。欧洲凭借其广阔的市场空间，已成为出海的热门目的地，逐渐吸引了产业链的聚集。产业链企业“走出去”背后的逻辑是什么？目前的情况和前景如何？带着这些问题，记者采访了相关业内人士发现，看似汹涌的“出海潮”，其实荆棘密布，雷声大、雨点小；面对巨大的市场蛋糕，只有提炼产品，树立好品牌，在业务差异化上获得竞争优势，才能在出海的路上实现稳中求进。2020年以来，在各种财政补贴和税收优惠的支持下，欧洲新能源汽车市场迅速崛起。挪威作为欧洲新能源汽车渗透率最高的国家，已经成为许多国内车企争相前往的“前沿阵地”。今年5月，NIO发布了“挪威战略”，正式进军欧洲市场。同月，比亚迪宣布与挪威经销商RSA合作，推出搭载磷酸铁锂刀片电池的Tang EV车型，作为探索欧洲乘用车市场的第一个试点。9月，长城汽车（601633，Guba）在慕尼黑车展上发布了欧洲市场战略规划，宣布进军欧洲豪华汽车市场和新能源汽车市场，并将在欧洲建立本地化的研发中心和生产基地。此前，上汽名爵、大同、造车新势力小鹏、爱驰、威马也在欧洲市场崭露头角。根据Clean Technica网站的数据，今年上半年，欧洲新能源汽车销量达到103.3万辆，渗透率为16%；根据挪威道路交通信息委员会的数据，8月份挪威纯电动汽车的渗透率超过70%。在过去的两年里，人们有一种明显的感觉，即挪威道路上的中国品牌汽车越来越多， “挪威经济贸易产业发展促进会会长张本新告诉《证券时报》。挪威没有国内汽车公司，都依赖进口。新能源汽车在购买、驾驶、停车等方面都会得到很多优惠。例如，免征关税和增值税，以及签约与汽油车相比，贷款利率明显较低，使其在售价方面具有优势；

另一个例子是享受优惠的通行费和停车费。相关费用仅为燃油车的五分之一。此外，由于天气寒冷，地形复杂，挪威对新能源汽车的性能要求很高。以挪威为基地的国产品牌可以迅速形成示范效应。根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年中国新能源汽车出口量为17.33万辆，同比增长151%。其中，特斯拉上海工厂出口约5万辆，占比约30%。即使扣除特斯拉上海工厂的出口量，上半年来自中国的新能源汽车出口量也超过12万辆，仍同比增长78.82%。海关总署数据显示，上半年，中国新能源汽车出口主要来自欧洲市场，与去年同期相比增加了5.6万辆。其中，西欧、北欧、中欧等欧洲子市场均取得了优异的业绩。增长的原因不仅是因为去年基数较低，还因为欧洲的新能源汽车主要是混合动力车型，而国内出口的纯电动车型具有相对差异化的竞争优势，推动了销量的增长。“华东地区的一位高级行业分析师告诉《证券时报》。然而，国内新能源汽车在海外市场的比例仍然很低。根据Clean Technica的网站，今年上半年欧洲前十大电动汽车车型大多在欧美生产，没有看到中国本土的新能源汽车公司最畅销的车型是特斯拉model 3，销量为6.75万辆；亚军是大众ID.3，销量为3.1万辆；

第三名的冠军是雷诺Zoe，它售出了30800辆汽车。即使在中国汽车公司竞争激烈的挪威市场，8月份表现最好的车型上汽名爵ZS EV的月销量也只有338辆，在畅销车型排行榜上排名第12。除了特斯拉，挪威人倾向于从德国和瑞典购买新能源汽车，而中国品牌目前没有强大的影响力，”张本新承认。值得一提的是，与此前国产燃油车的低端定位不同，造车新势力倾向于“高举高打””在海外市场。NIO汽车在回答《证券时报》记者时表示，NIO品牌相对较新，与传统豪华品牌相比，知名度有差距。但NIO仍然选择直接进入传统发达国家市场的高端豪华细分市场。与特斯拉、丰田、大众等直接投资的车企相比以及在海外建厂，中国新能源汽车公司目前基本上都在中国建厂并将产品出口到海外，这是“走出去”的相对早期阶段， ”独立汽车分析师张翔告诉《证券时报》记者。在采访中，多位市场人士告诉记者，国内车企，尤其是造车新势力，更倾向于长期战略布局，短期内可能是一种营销行为。蔚来、小鹏、理想都在美国上市，一直希望零br国际市场的突破。走向海外可以被贴上国际化的标签，但短期销售可能不是重点，”张翔说。NIO Motors还表示，NIO进入海外市场是为了发展直接服务全球用户的能力。“我们将设定满足挪威用户的目标，市场销售只是结果。”。“事实上，在规模成熟之前，车企在海外建厂和营销服务渠道都要冒很大的风险。我们计算过，当销量达到10万辆时，我们基本上可以实现盈亏平衡。”前面提到的华东地区高级分析师表示，即使我们收购了一家老工厂，由于新能源汽车生产线与传统燃油汽车生产线存在显著差异，一半以上的设备必须重建，投资不容小觑。即使是像上汽这样的大型汽车公司，在海外建造的工厂也大多是装配厂，而不是传统的全装配线工厂，投资成本相对要小得多。在销售渠道方面，除了NIO采用直销模式外，其他中国车企都与当地经销商合作，通过分销进行销售。张本新表示，挪威经销商不像国内的独家4S店，一家店销售多个品牌，并有很强的发言权。一般来说，他们不会在一个品牌上投入太多精力。因此，NIO选择通过直销模式打造自己的品牌，其第一家体验店也在市中心开业。它看起来走的是高科技和高端路线，整体外观不错。然而，由于尚未正式向公众交付，因此很难得出结论。记者了解到，NIO ES8预计将于9月在挪威开放预订和交付，首批发电站和充电站也将安装上线。一位接近NIO的人士告诉《证券时报》，NIO替代电站主要在中国组装和引进，电缆等辅助材料在当地采购，但成本仍然很高，基础设施布局应该先于汽车销售，但并不是所有的汽车公司都适合将基础设施带出海，就像卖汽油车不需要建加油站一样。”“与自建自营门店相比，依托当地经销商的销售渠道，以轻资产模式运营，整体投资金额会更少，在当地有一定的认可度。目前，它更为主流，但缺点也更为明显。张翔表示，在分销模式下，车企对价格和市场的控制力较弱，对用户需求的反应比直销慢，这可能在一定程度上损害品牌形象。在前述高级分析师看来，自营可能更符合“气质”。新能源汽车和燃油汽车的销售模式有很大不同。首先，售后和维护需求……

f新能源汽车相对较小，经销商已经失去了主要的利润来源。与汽车公司的合作没有燃油车时代那么高。其次，新能源汽车强调以用户为中心，通常通过压缩渠道利润来降低车辆成本。相反，他们在电动化和智能化的背景下依靠软件安装和升级来盈利。在这种背景下，自建渠道已成为趋势。他分析说，选择小鹏、爱驰等新车制造商与当地经销商合作可能是基于降低成本的短期权宜之计，但在合作模式上可以有所创新。材料制造商不满足于当地条件，下游车企“扬帆起航”的同时，上游配套产业链企业也将目光投向海外。随着LG、三星、宁德时代（300750，股吧）和特斯拉逐渐将其电池工厂落户欧洲，德国及波兰、匈牙利和捷克等周边地区已成为锂电池材料工厂的热门地点。记者在采访中了解到，为电池厂客户配套生产是材料制造商在当地投资建厂的直接动力。另一方面，日益高涨的贸易壁垒已成为走向海外的原因。铜箔制造商诺德集团（600110，库存条）执行副总裁陈玉碧告诉《证券时报》，欧洲国家正在通过供应链法规加强本地化生产，并对当地原材料的采购比例有严格要求。目前，美国铜箔的进口关税为1%，中国为26%，欧洲为6%。直接出口将影响产品价格的竞争力。“我们必须去，否则当地的生意就不可能了。”此外，长途海运对一些锂电池材料构成了风险。陈玉碧表示，铜箔的保质期为90天，而从中国到欧洲的运输和报关需要45天。铜箔是一种定制产品，可以根据客户的要求切割成不同的尺寸，更方便在附近建厂。有许多锂电池制造商在各种场合宣布了海外工厂，但实际进展并不乐观。石大胜华（603026，股吧）早在2019年就计划在波兰建设电解质溶剂项目，但最终被终止。诺德集团也曾多次公开表示将在欧洲建立工厂，但由于疫情进展缓慢而受阻。记者在业内了解到，新泽邦（300037，股吧）、天赐材料（002709，股吧）、科达利（002850，股吧吧）等已经开始建厂的公司也经历了几次挫折。海外工厂建设缓慢的常见原因是在经济和文化方面缺乏一致性。李亮，北京华胜新力科技有限公司有限公司销售总监，长期从事锂电池行业的研究。他告诉《证券时报》，在欧美建厂首先要解决的问题是产业政策问题。锂电池材料是一个典型的高耗能行业，技术附加值相对较低，欧美实际上并不喜欢这个行业；

其次，还有劳工问题。欧美的劳动力成本高于中国，材料工厂工作强度高、加班频繁，与欧美的劳动文化格格不入。频繁的罢工无形中增加了劳动力成本。短期内，“出海”将面临诸多困难，锂电池材料制造商只能另谋出路。石田盛华在波兰的工厂终止后，在捷克共和国成立了一家贸易子公司。该公司相关负责人告诉《证券时报》记者，锂电池溶剂在中国的建设和生产周期需要三年，而在欧洲则需要更长的时间。该公司担心设立工厂会错过这一发展机遇，其在山东和福建泉州的生产基地靠近港口。因此，它选择直接出口，然后利用捷克子公司作为分销中心向欧洲客户销售。目前，与建立工厂相比，这种方法的成本更低。石田胜华还在日本设立了全资子公司，与三菱合作开发电解液添加剂等专利。未来，电解液产品将供应给特斯拉4680电池。这种合作模式利用了国际分工的合作关系。日本在电解液添加剂等方面技术先进，但由于高污染等原因，不在当地生产。相反，他们与中国领先的企业合作开发和生产，在中国形成工业规模后，从中国进口， ”公司相关负责人表示。李亮认为，与直接建厂相比，锂电池产业链企业可能更倾向于在海外建设工业设计中心或研发中心，这可以方便地聚集来自欧美的高端设计和研发人才，更好地增强产品力。欧洲市场的这块大蛋糕不容错过北欧集团正在积极扩大国内生产能力。陈玉碧表示，进入TWh时代后，欧洲市场每年需要20万至30万吨铜箔，而目前的产能根本无法满足供应。诺德控股目前占其出口收入的20%。由于国内需求非常紧张，该公司不愿接受过多的海外订单。然而，当产能增加时，出口销售额的比例将攀升至30%-40%。动力电池向蓝海的冲刺类似于材料端，动力电池工厂的“走出去”也受到市场吸引力和配套客户的影响。此外，电池工厂背后也有来自国内竞争的推动。国内动力电池市场格局基本形成，头部效应十分明显。来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，1-8月国内动力电池装机量排名前五的公司分别是宁德时代、比亚迪、中航锂业、LG新能源和国轩高新（002074，股吧），其中宁德时代占据了总市场份额的一半以上，排名前五的公司合计市场份额超过83%。蜂巢能源预测，这种模式在短期内不会发生重大变化。该公司回应《证券时报》记者称，几家顶级电池工厂以外的供应商需要通过价格战获得订单。目前，动力电池处于供过于求的状态。企业一方面需要大量资金投入扩大生产，另一方面也需要应对原材料供应短缺和供应保障带来的价格上涨压力。国内非领先动力电池企业在国内市场的利润空间也越来越小。相比之下，国内动力电池公司在欧美市场的利润率明显高于国内市场，这在一定程度上可以摆脱红海的竞争。尽管中国存在“动力电池短缺”，但巨大的空间让国内电池制造商没有放弃欧洲市场，而是抓住欧洲国内电池公司尚未形成大规模产能的时间窗口，抢占市场份额。“蜂巢能源表示。从几家公司的财务报告中，我们可以看到国内外的双重形势。2020年，孚能科技的ove……

eas销售毛利率接近40%，而国内销售毛利率为-1.3%；国轩高科同期毛利率分别为41.83%和24.83%；今年上半年，宁德时代海外业务的毛利率比国内业务高出9.28个百分点，达到34.39%。然而，动力电池工厂的海外建设也面临着上述障碍。尽管大多数电池工厂都在欧洲建立了工厂，但产能规模并不是很大，建设过程也很缓慢。总的来说，雷声很大，雨水很少，“李亮承认。以德国图林根的宁德时代电池工厂为例，计划产能为14GWh。2018年签署的投资协议尚未完全释放产能，如果这样的产能规模在中国，可能一年内完成。收购现有工厂的方法是巧妙地按下“快进键”按钮”。

今年7月，国轩高科收购了博世集团德国哥廷根工厂，并开始在海外扩大产能。同时，与大众汽车达成战略合作，协助后者在德国萨尔茨吉特建设电池工厂，大大加快了“走出去”的步伐。蜂窝能源在欧洲的战略也分为两个步骤。首先，通过翻新模块PACK的现有厂房，该工厂计划于2022年6月开始生产。最初，它将通过在德国组装来自中国的进口电池，优先建立本地交付能力，生产能力为25万套PACK；

其次，将新建一座电池模块工厂，2021年底开工建设，计划2023年9月投产，计划产能24GWh。然而，也有电池制造商在海外面临挑战。孚能科技已宣布计划在德国建厂，本应于2022年投产，但该项目被推迟，尚未正式开工。孚能科技在回应证券时报记者时表示，延迟主要是由于当地工会、环境影响评估等方面的要求较高。“这也是我们回到镇江建厂的原因，但我们将继续推进德国项目。”值得一提的是，电池厂和材料厂在走向海外时具有联动效应。目前，欧洲国内锂电池产业链尚未成熟，电池工厂的海外生产将面临原材料供应的考验。记者了解到，包括宁德时代、蜂巢能源在内的多家电池工厂正在与供应商进行谈判，希望“组团出海”。国轩高科负责人对《证券时报》表示，目前，产品直接出口可能更为主流。只要符合当地市场的相关准入政策和规定，以及国内出口规定，出口总体上是比较顺利的。然而，现在最大的问题来自物流方面，因为动力电池的质量相对较高，在运输过程中被归类为危险品。物流成本相对较高，如果通过海运，也将对供应速度构成考验。国内硬派车企、锂离子电池材料、动力电池在走出去时面临的困难各不相同，因此培养能力、挖掘优势是中国企业走出去前的必修课。车企走向海外的最佳发展前景仍在欧美高购买力地区。在电动化和智能化的背景下，造车新势力几乎与许多老牌车企站在同一条起跑线上。目前，欧美的新能源车型并不多，国内车企必须率先建立品牌优势，才能抢占先发优势。销售可能仍然是次要问题， ”高级分析师表示，“归根结底，要提高产品的竞争力，深入培养地区用户的驾驶习惯和审美要求，通过差异化创造特色。张翔还认为，中国新能源汽车公司必须通过创新赢得海外市场，并在竞争中发挥优势轨道。例如，小鹏需要利用其在自动驾驶领域的研发能力；NIO希望利用其在电力交换领域的优势；

另一方面，比亚迪需要利用其在汽车和电池制造方面的专业知识，利用其全产业链优势。但客运协会秘书长崔东树提醒，如果不能进入主流市场增加销量，没有品牌就没有意义。此外，欧美市场在碳排放、车辆法规等方面的管理理念与中国不同。海外车企不仅需要通过产品标准，还需要在环保等细节方面下更多功夫。当品牌和规模逐渐成为气候时，也许中国的新能源汽车可以向更高水平的“出海”迈进。只要规模保持不变，建设海外工厂只是时间问题。“前面提到的高级分析师表示，以蔚来为例，今年4月在合肥新桥智能电动汽车产业园启动了扩张计划，计划产能为100万辆。如果未来出口量达到10万辆的规模，我们肯定会在海外建厂，因为销售规模足以支撑港口建设工厂的成本，这是一个非常简单的商业逻辑。如果说建立品牌是车企“走出去”的引擎，那么绑定合作伙伴则是锂电池制造商“走出去“的武器。True Lithium Research创始人Moko告诉《证券时报》，锂电池公司“走出去”的最佳方式是与欧洲当地上游供应商或下游应用制造商合作建厂。与客户讨论建立合资工厂正是诺德集团目前正在做的事情。陈玉碧判断，未来走向海外肯定会成为一种趋势，但只有大型工厂才能走出去，因为海外投资和建设成本很高，需要与外国大客户绑定的能力。对于动力电池而言，未来海外的竞争也将越来越激烈。蜂巢能源分析显示，日本和韩国电池公司在欧洲建立了早期的存在，并形成了大规模的生产和供应，但产能存在缺口；大量欧洲初创电池公司公布了工厂建设和大规模生产的时间计划，显示出欧洲国家和国内制造业支持的趋势，背后有资本支持。在众多“食品分销商”中，蜂巢能源认为技术储备和专利储备是国内成熟电池公司的优势。此外，欧洲原始设备制造商对日本和韩国企业主导地位的日益担忧也为电池制造商“走出去”提供了机会。根据他的判断，行业的转折点将在2023年，之后国内出口电池供应欧洲市场的比例将逐渐降低，“海外”产能将逐步释放。Moko认为，日本和韩国公司对欧洲社会文化、法律法规的理解水平更高，在欧洲工作的时间更长，更容易获得当地各界人士的认可，包括政府、工业界、学术界和研究界；中国企业的优势在于能够降低成本、提高效率，中国人的工作更加努力。面对庞大的海外市场，国轩高科相关负责人表示，一方面，需要更加关注与海外市场相关的政策更新，以便随时跟进；另一方面，要不断修炼内功，在研发和生产中积极探索符合国际标准的工艺和产品，积极搭建平台吸纳国际人才。今年年底，公司位于上海嘉定区的全球先进商业园将投入使用，专注于海外战略投资、海外项目产品设计与对接、欧洲工业化落地、差异化TC产品等国际业务。

图片来源：图虫创意毛可欣/制表

数据来源：中国汽车动力电池创新产业联盟

标签：蔚来特斯拉小鹏比亚迪大众

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