“限电”大潮之下： 电动车仍是大势所趋

国网电动汽车公司已开始在用户端引入交错充电，以减少电网的峰谷差。在限电的趋势下，新能源汽车不可避免地受到影响。近日，一名疑似充电站运营商发布了《2021广州地区有序用电通知》，表示根据《2021广州地区有序用电计划》，每周一至周五上午8点至晚上11点是错开的用电高峰期，期间要求用户轮流用电。这意味着，广州至少有一些充电站只能在特定时间段供用户充电。这不是一个孤立的现象。事实上，自9月以来，全国多个城市和地区相继实施“限电”，包括一些将限电延伸到居民用电领域。尽管目前没有太多关于新能源汽车有限充电的反馈，但很明显，新能源充电汽车的吸引力比以前有所下降。一方面，新能源汽车可能会受到“限电”的影响，另一方面，有人质疑新能源汽车本身也加大了电网压力：为什么要在如此大的电力缺口中大力发展电动汽车？这不是加剧了本已紧张的电力供应吗？事实上，目前电动汽车的用电量只占整体用电量的一小部分，对电网超负荷运行的影响几乎可以忽略不计。然而，随着电动汽车数量的增加，区域电网之间的谷峰差将显著增加。届时，电网调节的难度将增加，整体用电成本也将增加。从长远发展来看，以纯电动汽车为代表的新能源汽车仍是汽车行业的趋势。与传统的燃料动力汽车相比，纯电动汽车在整个生命周期的碳排放方面仍然具有一定的优势。熟悉新能源汽车行业的人士也指出，“电动汽车的发展绝对不局限于汽车行业本身。如何以可持续的方式为电动汽车提供清洁电力是更大的命题。”本轮限电后，电动汽车的供电更加不便，为原本不方便的电动汽车供电更是不方便。根据多个消息来源，一些地区的公共充电站被要求在不同的时间使用电力。除上述广州外，珠海用户反馈称，他们常用的充电站将于9月下旬白天暂停使用，只能在午夜低电量时段使用。此外，江苏某地区的一位用户也表示，今天早上她本来想在超市购物时充电，但没想到遇到了限电，充电站无法使用。然而，总的来说，限电对电动汽车充电的影响并不是“致命的”。一些新能源汽车行业的观察人士告诉21世纪经济报道记者，普通家用电动汽车的影响是可控的，主要受广大电动出租车和叫车司机的限制，他们家里没有充电站，也没有时间慢充。据媒体报道，虽然某城市尚未出现大规模停电，但一些新能源车主已经陷入恐慌，尤其是出租车和叫车司机。他们害怕突然停电，纷纷涌向充电站。原来他们每天只充电一次，现在每天要充电两次甚至三次，导致“现在每个充电站都要排队充电”。一旦发生大规模限电，充电站运营商将受到直接影响。尽管从理论上讲，使用公共充电站的电力总需求可能不会发生显著变化，但如果充电时间缩短到一半左右，至少会对充电站的运营构成挑战。此外，快速充电桩的使用高峰也在白天，电力限制可能会对快速充电桩段的业务产生影响。充电站运营商已经在一定程度上采取了行动。10月11日，南京一名电动出租车司机……

d表示，电动汽车的充电用电成本最近有所上升，每千瓦时的用电成本从0.6元左右上升到1元以上。收费电费实际上是由“电费+服务费”组成的。前者是相对固定的，而后者是由操作员设置的。用户感知到的电费上涨主要是运营商增加或减少服务费的结果。电动汽车的发展并没有带来停电的压力。在限电的背景下，以电力为动力的电动汽车又面临着一轮质疑。一些观点指出，既然电力如此紧张，为什么不大规模关闭充电站并限制电动汽车充电呢？事实上，在整个用电基数中，电动汽车只占用电量的一小部分。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年8月，电动汽车充电仅占总用电量的0.2%。目前，600万辆电动汽车的发展尚未带来停电压力。未来，即使电动汽车数量增加到6000万辆，其电力的结构性影响也将小于低风险状态的2%。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，今年8月，国内公共充电基础设施的充电容量为9.89亿千瓦时，而根据国家能源局发布的数据显示，8月，中国社会总用电量达到7607亿千瓦时，前者仅占后者的0.13%。需要指出的是，充电联盟的上述数据仅包括公共充电站，不包括私人充电站，也不包括国家电网和莆田两大运营商。随着新能源汽车的大规模发展，汽车的用电量仍有可能增加电网负荷，大幅增加用电成本。国网电动汽车公司副总经理王文增表示，到2040年，中国预计将拥有3亿辆电动汽车，电动汽车将成为社会用电量的重要组成部分。预计年用电量将占总用电量的17%。挑战在于，电动汽车的充电特性将进一步加剧地区电网的峰谷差异，使电网的调节更加困难。简单地增加容量和升级线路将使整个社会的电力投资翻倍，增加最终用户的电力成本。为了解决这个问题，国网电动汽车公司已经开始在用户端引入交错充电，以减少电网的峰谷差。此外，该公司还试图推出电动汽车移动储能业务，即V2G业务。用户可以参与该项目，反向输电上网，并通过参与电网调峰填谷获得增值收益。去年，国网电动汽车公司已经推出了10万个有序的充电站，可以在不同时间智能监控和充电。据介绍，通过智能充电，可以将80%以上的充电负荷转移到电网低谷期，100%满足用户的充电需求，实现社会整体充电成本最低。王文表示，有序引导电动汽车充电后，可以实现电网设备的最大化利用，降低峰谷负荷差，节省近70%的系统投资。V2G业务也在积极试点和推广。截至去年11月，国家电网已在全国14个省市开展了近40个试点，布局了近400个V2G充放电终端。用户可以通过“电子充电”应用程序参与V2G，并根据电网需求进行智能充放电调节，可以实现实时收益。据计算，未来3亿辆电动汽车的动力电池容量可达到200多亿千瓦时，为电网提供120亿千瓦时的储能。电动汽车仍然是趋势，鉴于电力资源供应紧张，电动汽车似乎不是一个明智的选择。然而，从这个角度来看……

在国家战略中，纯电动汽车仍是一个不可动摇的方向。根据去年11月发布的新能源汽车产业发展规划，未来几年新能源汽车的高水平规划是：到2025年，中国新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右。到2035年，纯电动汽车将成为新车销售的主流，公共部门车辆将实现全面电动化。大力推广以纯电动汽车为代表的新能源汽车，不仅是为了摆脱对石油的依赖，也是为了满足节能减排的需求。2020年，中国在联合国大会上明确提出，到2030年二氧化碳排放达到峰值，到2060年实现碳中和。新能源汽车是不可或缺的一部分。根据中国电动汽车百人会的数据，到2030年实现道路交通碳达峰意味着汽车电动化渗透率不能低于30%，也就是说达到8000万辆。目前，业内对电动汽车和燃料汽车的碳排放水平存在不同意见。数据显示，在电动汽车的制造阶段，碳排放量高于类似燃料动力汽车。然而，在使用阶段，由于电力的主要来源仍然是煤炭，追踪电动汽车的来源并不环保。然而，总的来说，电动汽车仍然具有一定的优势。比较平均每100公里汽油7升的汽车和平均每100千米耗电15千瓦时的综合电动汽车的碳排放，考虑到充电损耗和电网的平均热电比，电动汽车在碳排放方面仍然具有优势。“中国汽车工业咨询委员会主任、北汽集团原董事长安庆恒在最近的一次论坛上表示，我们需要坚定地加大纯电动汽车产品的推广和应用力度，努力推动电动汽车与清洁电网的融合，加快电动汽车的发展cle industry指出，电动汽车的碳排放水平存在争议，从根本上取决于当前的能源结构，而电动汽车的发展绝对不仅仅局限于汽车行业本身，如何以可持续的方式为电动汽车提供清洁电力是更大的问题。“要实现电动汽车在能源安全、节能减排方面的价值，我们必须关注能源结构的变化，行动层面甚至更快。”在这方面，已有企业率先尝试，如国家电网，特斯拉等企业已开始部署“光储充”一体化充电站，旨在利用光伏和储能使电动汽车实现电力自给自足，未来类似产品有望进一步进入市场。

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