激辩电动智能新赛道：软件与硬件应协同定义汽车 能否抓住主流人群是关键

记者裴建儒编辑孙磊

目前，“碳中和”已成为全球共识。中国提出了“3060双碳目标”。新能源汽车领域正在迎来更多的机遇。车企争相推出新产品，全球新能源汽车市场正在向上运行。

中国汽车协会数据显示，今年前10个月，中国新能源汽车累计销量254.2万辆，同比增长176.6%。新能源汽车渗透率提高至12.1%，环比提高0.5个百分点；欧洲市场方面，10月欧洲七国新能源汽车销量14.5万辆，同比增长23.93%；

在美国市场，根据Marklines发布的数据，10月美国新能源汽车销量约5.52万辆，创下单月历史新高，与上月相比增长24%。

同时，随着以智能化为特征的第四次工业革命的深入，汽车智能网联已从概念进入全面应用阶段，智能网联技术正朝着用户端和生产端同步发展，全面进入高质量发展的新阶段。

华西证券研究员崔岩认为，上半年汽车行业电动化趋势已经确定，下半年智能化竞争已经开始。智能化与电力化的融合将带来重大变革，重塑产业秩序，看好汽车行业的黄金十年。中信证券（600030，股吧）也认为，具有板块潜力的优质电动智能车型持续推出，行业上行趋势明显。预计2022年仍将是新能源汽车的繁荣之年，电动智能已成为汽车市场的核心增量。

在此背景下，11月18日，由《每日经济新闻》（博客、微博）主办的“第十三届中国寻车榜”成功举办。在当前的寻车名单上，普华永道首次发布了中文版《2021中国数字汽车报告：加速迈向新常态》，深入洞察了全球移动旅游市场的变化和未来。

同时，以“电动智能掘金”为主题，聚焦明年全球新能源汽车市场的发展方向，传统车企和新造车企业应如何发力，智能电动汽车的发展能否带来新的商业模式等行业热点话题，中国汽车工业协会副秘书长，威马汽车集团战略运营副总裁、北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任梅松林教授，普华永道西洛特中国汽车工业总监徐向阳，青宇资本合伙人、浙江大学管理学院创业管理学教授牟颖与嘉宾进行了深入探讨。

明年，新能源汽车的高能见度仍将持续

NBD汽车：有机构预测，到2022年，全球新能源汽车有望突破1000万辆的临界点。明年能否达到这一临界点？今年中国的新能源汽车销量能否突破300万辆？

史建华：今年，中国新能源汽车的发展势头非常好，增速远高于传统燃油汽车。1-10月，中国新能源汽车销量和产量均超过250万辆。根据目前的数据，今年中国新能源汽车的销量有望达到300万辆。明年，我相信国产新能源汽车将保持良好的增长势头。

梅松林：今年中国新能源汽车销量突破300万辆绝对不是问题，预计将达到340万辆。从近几个月的销量来看，中国新能源汽车的月销量接近40万辆。按照这一趋势，2022年中国新能源汽车的销量将接近500万辆。目前，中国新能源汽车在全球新能源汽车销量中的比例约为40%，因此明年全球新能源车销量预计为1200万辆。也就是说，可以肯定的是，明年全球新能源汽车数量将突破1000万辆。

自2009年以来，中国一直在大力推广新能源汽车，到现在已经12年了。我们可以看到，新能源汽车在中国市场发展迅速。中国的新能源汽车市场“十年磨一剑，利剑已现”。

NBD汽车：明年新能源主题会延续目前的热度吗？哪些领域将成为资本关注的热点？

牟颖：毫无疑问，明年新能源汽车领域仍将是一个非常繁荣的投资市场。这种普及应该说才刚刚开始，从绝对值来看，新能源汽车的整体渗透率仍处于非常低的水平，并且正在r……

id增长。在这样一个快速增长的市场中，许多企业都有机会，这取决于新产品、新模式、新业态或市场重组的可能性。

徐向阳：明年新能源汽车市场将继续快速增长，但在增量市场，竞争肯定会加剧。首先，跨国汽车公司正在进行全面的电气化转型，并且决心坚定。他们的产品已经开始在中国市场上显示出一定的竞争力；其次，本土传统车企也开始在新能源汽车领域发力，并从今年开始推出新产品。因此，明年的市场竞争将更加激烈。从投资的角度来看，这取决于我们能否抓住有竞争力和快速增长的投资目标。

史建华：明年，新能源汽车将继续有上升趋势，发展空间值得想象，许多机会将会出现。因为新能源汽车还没有稳定下来，还没有达到技术稳定的状态，所以还有很多变化要做。例如，电池技术、电池材料、电子控制系统、驱动系统等，汽车爱好者仍有很大的探索空间，可以找到新的更好的技术来改进。在改善的过程中，给投资者留下了许多机会。在市场需求和政策支持下，明年新能源汽车仍然是大家可以关注的方向。

NBD汽车：报告认为，到2025年，欧洲纯电动汽车新车销量占比将达到27%，领跑中国纯电动汽车销量占比。你认为这背后的原因是什么？

刘鑫：主要原因是欧盟的立法问题。欧盟已决定到2035年全面推广新能源汽车。在法规的推动下，市场发展迅速，这是最重要的驱动因素。

软件和硬件需要协作来定义汽车

NBD汽车：随着新能源汽车渗透率的不断提高，如何打造具有全球竞争力的电动汽车品牌已成为各大汽车制造商的共同话题。拥有多年汽车制造经验的汽车原始设备制造商在此次电动化转型中有哪些优势和劣势？在与汽车制造业新势力的战斗中有获胜的机会吗？

徐向阳：当传统车企进入新能源汽车领域并开始真正发力时，必须给予造车新势力足够的重视。由于传统车企在造车领域具有强大的优势，尤其是在底盘调校、底盘性能等方面，将这一优势移植到新能源汽车上具有天然的竞争力。一旦传统车企充分利用其在纯电动汽车方面的优势，其新能源汽车产品的竞争力也将非常强大。

传统车企进军新能源汽车领域主要有三个优势：第一个优势是汽车底盘的性能；第二个主要优点是底盘的调节和操控；

第三是传统汽车公司在NVH方面的领先优势。

当每个人都能制造纯电动汽车时，竞争将回到汽车本身。造车新势力此前更多关注智能互联相关的东西，但在底盘、性能等方面相对较弱，需要给予足够的重视。

史建华：传统车企已经积累了一百多年的造车经验，在造车方面有着更强的严谨性和更深的积累。在早期，由于战略方向和市场定位等因素，传统车企不会将全部精力投入到新能源汽车上，因此产品量并不迅速。传统汽车公司需要将电动化、智能化和网络化的需求结合起来进行发展。

造车新势力自然是新能源汽车的生产企业。无论是对产品和市场的理解，还是对产品的研发和设计，他们都以一种新的方式进入了汽车产业链，并抓住了新能源汽车行业的机遇。与此同时，造车新势力对新能源汽车的新概念确实打开了市场。它的营销模式、思维模式、软件和新消费功能的应用都迎合了消费者群体的需求和未来的发展趋势，这些都是它自身的优势。

无论是发展新能源汽车还是智能网联汽车，传统车企和汽车行业的新势力都必须融合各自的优势。有句话叫“软件定义汽车”，但更全面的观点应该强调软件和硬件的协同定义，以更好地利用汽车的完整消费者属性。

NBD汽车：明年国内品牌与国外品牌、主流车企、新能源汽车市场新势力的竞争会进入竞争点吗？

梅松林：当前，新能源汽车的发展已经从政策驱动转向市场驱动，这是毋庸置疑的。因为有消费者和市场认可的智能电动汽车产品，所以现在有很好的发展趋势。市场驱动下的智能电动汽车发展始于高端产品，从去年下半年开始，出现了低端产品。今年最大的亮点是中央市场的崛起。

今年年初，新能源汽车市场高低两端仍较为突出，而中部地区产品低迷，市场份额整体不足15%。近几个月来，中央产品的市场份额翻了一番，达到近30%。这也意味着，大众、丰田、本田、通用、福特等主流外国品牌有机会主要从事中间市场。

从目前的情况来看，在新能源汽车领域，以“蔚小理”为代表的本土造车新势力发展势头良好，明年将继续前行；以比亚迪为代表的本土传统势力也纷纷崛起；以特斯拉为代表的国外造车新势力也处于良好的发展状态；

传统的跨国汽车公司相对较弱。

总体而言，传统跨国车企在新能源汽车领域仍处于上升和攀升阶段，明年市场上可能会有更多纯电动产品上市。同时，传统跨国车企在新能源汽车领域的发展也将进入一个新阶段，即在中国市场打造具有中国特色的纯电动汽车平台或产品。只有这样，我们才能在中国市场站稳脚跟。

抓住主流受众是成功的关键

NBD Automotive：在新技术的推动下，汽车公司的商业模式会发生什么变化？这一变化将对汽车行业产生什么影响？

刘鑫：相对成熟的技术意味着，作为一个品类，新能源汽车已经走过了市场的初级阶段。初级阶段的典型特征是其购买受众是新手。在这个时期，整个商业模式是从人群中找到认可亚文化的人，抓住这个人群做好产品。总的来说，亚文化包含了新事物。例如，特斯拉专注于技术，并开发了大量新客户。这群人的需求是科技和时尚的，他们可能不一定非常重视传统原始设备制造商所看重的安全和保值。

随着新能源汽车的发展，其消费群体将向主流人群转移。一旦进入主流人群，人群的需求就会迅速汇聚成主流价值观。在过去的两年里，中间消费者群体一直在迅速扩大。传统主机制造商已经开始在这一领域发力，而中间消费群体是未来主流人群的聚集地。它的典型特点是既需要电气元件，也需要技术元件，而不影响可靠性和安全性等因素。

主流价值观迅速进入新能源汽车市场可能会影响竞争点。当这个群体扩大到一定规模时，可能会出现竞争点。能否抢占主流受众，是新造车企业与传统主机厂争夺战的关键时刻，也是未来最关键的竞争点。

在利润模式方面，当用户发展和车辆销售时，剩下的就是利润沿着汽车产业链的不同环节进行再分配。这一变化不会对汽车行业产生破坏性影响。

牟颖：从根本商业模式来看，在新技术的驱动下，汽车公司的商业模式没有发生任何根本性的变化。事实上，价值在整个汽车价值链上的再分配可能只是由于不同阶段价值水平的一些偏差。但如果放在时间维度上，我相信可能会有重大变化。

从目前的产品来看，新技术带来的核心变化是汽车逐渐成为移动智能终端。从智能手机智能化的角度来看，智能产品的迭代速度将变得非常快。汽车是耐用商品，使用寿命相对较长。在智能化浪潮中，智能汽车终端的生命周期将缩短，它们将成为类似于快速消费品的产品。这些特征将给价值链的分布带来重大变化。也就是说，车主更换新一代产品的动力将变得更强，这将给电动汽车产品、售后市场和市场结构带来变化和挑战。

NBD汽车：传统车企如何提升产品智能化能力？这是一条跨界创新合作的道路，还是一条自主研发创新的道路？

徐向阳：现在大家都在说汽车是一个快速移动的终端，但如果没有速度，终端随时可能出现问题。不同的企业，由于其不同的基础，有不同的关注点，采用不同的研发或创新路线，很难确定哪种方法更适合。企业应结合自身情况，开发具有竞争力的智能网联新能源汽车。目前，就智能化而言，并不是说造车新势力比传统车企做得更好。每个人都是完全平等的。尽管汽车公司采用不同的方法，但它们最终需要……

整合到整个车辆中，以展示一个好的产品。

史建华：事实上，造车新势力和传统车企正在相互融合，它们已经在以“你中有我，我中有你”的协同创新方式发展。

我们目前可以将汽车行业分为传统力量和新力量，也许几年后，它将成为一股力量。汽车产业链、研发、制造、生产、销售和商业模式已经相互融合。如果不是综合创新和开拓性转型，每个人都可能面临生存问题。所以，对于传统车企来说，无论是战略合作还是自主研发，都可以采取各种形式。这并不意味着他们必须坚持某件事或坚持某件事情，这不会取得进展。

新能源汽车的市场化是发展的核心，没有市场接受度和消费者认可，新能源汽车发展就不可持续。因此，新能源汽车必须加快实现真正的市场化。

新能源汽车市场化的根源在于产品。产品的安全、质量、质量、功能、软硬件相结合，能够满足消费者的需求，让消费者不再有任何消费顾虑，这才是真正的市场化。

新能源汽车之所以现在被讨论，是因为它们还没有完全成熟，也没有被所有消费者接受。传统车企需要迎头赶上，快速提升新能源汽车的各项功能和性能，以更好地满足消费者需求；造车新势力需要保持新能源汽车本身的消费属性，并在此基础上使其更加多样化，满足消费者不断升级的消费需求。

牟颖：从产品的角度来看，模式只是选择路径的问题。从根本上讲，主机厂有一个非常核心的管道来连接用户和产品，关键是如何定义产品。掌握用户群体一是目标，牢牢把握客户满意度是核心观点。至于用什么样的模式，无论是自主创新还是协同体系，都只是一种路径选择，关键是“让专业的人做专业的事”。

更重要的一点是整合。通过软硬件集成，将其纳入安全、质量可靠、能够持续快速迭代的产品中，既符合信息智能终端产品的特点，又符合安全交通工具的特点。它将具有长期的生命力。

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