液氢规模化商用条件尚未成熟（车市透视）

近日，国内首个液氢、石油、电力综合能源供应服务站在浙江省平湖市建成。据悉，该站配备了一个14立方米的液氢储罐、两个高压储氢瓶和一台35兆帕的加氢机，为氢燃料电池汽车加油。据了解，这是中国液氢产业加速发展的一个缩影。近年来，中国民用液氢产业的发展一直停滞不前。尽管加氢站的相关规范中明确增加了与液氢相关的内容，但液氢加氢站尚未实现大规模实施。对此，业内人士坦言，虽然氢能和氢燃料电池汽车行业在碳峰值和碳中和目标的推动下迎来了发展热潮，但下游汽车的生产和销售尚未实现大规模发展，储存、，车用高纯氢的运输和加注尚未形成大规模的市场需求，影响了液氢行业的发展进程。工业发展远远落后于相关规范和标准设计。今年5月，国家标准委员会发布了三项液氢国家标准，即GB/T40045-2021《氢汽车燃料用液氢》、GB/T40060-2021“液氢储存和运输技术要求”和GB/T40061-2021的《液氢生产系统技术规范》，并于11月1日实施。同时，GB50516-2010《加氢站技术规范》增加了液氢储存和应用等相关内容。这意味着中国液氢产业实现了民用标准的零突破，为企业参与液氢生产提供了基础。然而，在行业方面，中国液氢行业的发展仍然相对缓慢。今年11月，液氢三项国家标准实施，液氢发展迎来新机遇。但目前民用发展成果较少，整体发展速度远落后于已公布的行业标准和国家标准设计。业内人士表示，液氢储运站与天然气加氢站相比，具有运输效率高、储运压力低、安全风险低等优点。然而，由于中国的液氢仍处于科学研究和小规模测试阶段，液氢加油站尚未实现大规模建设。据数据显示，目前全球液氢产能近500吨/日，北美约有20家液氢生产工厂，产能超过10吨/天，占全球产能的85%，领先其他国家和地区。据了解，虽然国内宏达兴业（002002，股吧）等企业已经开始了民用液氢的小规模试点示范，但其液氢产能不足1吨/天。中国汽车工业协会最新统计数据显示，2021 10月，中国燃料电池汽车产销分别为59辆和47辆，同比下降23.4%和40.5%。截至今年10月，我国燃料电池汽车数量为8305辆，这与2025年生产和销售5万至10万辆汽车和2030年销售100万辆汽车的目标相比有很大差距，导致对汽车氢气储存、运输和加油的需求有限。由于需求不足，“液氢卖给谁”的问题已成为工业发展无法回避的问题。液氢的开发不仅是一个技术问题，也是一个市场问题， “张家港氢云新能源研究院院长魏伟表示。尽管液氢的标准体系正在不断完善，但需要明确的是，只有当大规模储氢、运输和加油成为瓶颈时，才会有对液氢的需求，只有在形成一定规模后，液氢才能成为经济的燃料在经济学上可行。魏巍指出，“中国是氢的主要生产国，气态氢继续在多个工业生产领域使用。对于气态氢，氢燃料……

电池汽车和加氢站只有一些额外的应用场景。相比之下，液氢作为一种新的技术路线，也是一种更困难的路线，需要更多的时间来探索和克服。“一个液氢加氢站的最大加氢能力超过2吨/天，如果没有8-10吨/天甚至更大的液氢工厂，就不可能支持多个液氢加油站。未来是光明的，但我们仍需等待机会。《节能与新能源汽车路线图2.0》技术”提出，到2025年，液氢将在能源领域实现规模化生产和应用。业内认为，对于中国的液氢产业来说，有必要继续进行技术突破和项目部署，等待工业化条件成熟。魏巍指出：目前，液氢正朝着m实验规模到工程规模。需要注意的是，液氢工程建设周期长，从立项、生产到应用至少需要三年时间。因此，随着越来越多的液氢项目开始规划，未来将有更多能够促进产业发展的项目成果。此外，尽管上游“绿氢”的大规模生产尚未成熟，但液氢开发的早期阶段应重点建设下游的储存、运输和应用系统，为未来的大规模应用提供支持。经过多年的探索，中国的液氢设备在国产化率、部件、，以及工程技术。目前，除膨胀机和液氢泵需要进口外，氢液化设备关键部件国产化率已达到85%以上，储运设备国产化率达到100%。值得注意的是，除了中科福海、国富氢能等公司专注于液氢产业外，国家电投、中石化（600028，股吧）、三峡集团等主要能源集团也开始布局液氢产业。与此同时，外国企业也在加快在中国的布局。去年11月，德国工业天然气巨头林德签署了其在中国的首个液氢项目。项目建成后，林德将成为中国首家实现液氢商业化的外资企业；去年，法国液化空气集团与宏达兴业签署了在氢气液化领域进行合作的意向书。目前，中国主要鼓励发展氢动力重型卡车，其堆功率超过110千瓦，每百公里耗氢量更高。车载储氢能力超过50公斤，因此更需要液氢来确保储氢密度。这意味着液态氢将成为未来的一种需求。特别是国家标准实施后，‘绿氢’市场的规模正在逐步扩大，对液氢行业发展的信心也在增强，这将导致更大规模的液氢工厂的建设，”魏伟说。

标签：

汽车资讯热门资讯