“禁燃”，行动比口号更重要

近日，在英国格拉斯哥举行的第26届联合国气候变化大会上，比亚迪、福特、通用、捷豹路虎、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃六大汽车企业承诺在2040年前停止销售燃油车，届时只销售零排放新能源车。然而，大众、丰田、宝马、日产和Stellantis等汽车公司拒绝签署“不燃烧”承诺。造成这种情况的原因是，汽车公司在电池原材料、政策支持、转型技术成本和电网等基础设施支持方面的观点不一致，导致应对气候变化的行动水平参差不齐。事实上，尚未签署承诺的车企也制定了“禁燃”计划，正在不断加快新能源转型。例如，日产计划在2025年后停止销售其燃油车，并将研发和销售转向纯电动和混合动力车型；丰田将在2025年前停止生产传统燃料汽车，转而生产纯电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。这比承诺的2040年之前的“禁燃期”还要早。与此同时，大众汽车将于2033-2035年退出欧洲内燃机市场。计划最迟于2050年实现所有新生产汽车的碳中和，实际减排效果不低于“不燃烧”。原因是，即使车企只销售零排放的新能源汽车，也不意味着汽车在整个生命周期内都是零排放的。例如，供电结构的低碳程度决定了新能源汽车动力的清洁度，而碳中和意味着汽车的整个生命周期是零碳排放。以中国为例，目前新能源发电装机占总发电装机的比例为24%，但实际发电量仅占总发电量的10%；装机容量占煤电的比重从70%以上逐渐下降到56.6%，仍占发电量的71.8%。也就是说，即使所有新销售的汽车都是纯电动汽车，它们也没有在汽车的整个生命周期中实现零碳排放。因此，中国要求加快建设以新能源为主体的新型电力系统。同时，电动汽车和燃料电池汽车能否填补“禁燃令”后的市场空间也存在不确定性。目前，我国充换电服务网络不足、充换电设施利用率低，导致“国庆假期新能源汽车在高速公路服务区排队充电4小时”等问题；燃料电池汽车产业链中的一些环节发展存在困难，特别是加氢站的缺乏和加氢成本高。更重要的是，与电力供应结构的清洁度类似，中国目前80%的氢气是由天然气转化为“灰氢”，用作运输燃料，排放量比柴油和汽油更多。只有推广“绿氢”作为燃料电池汽车的动力源，才能真正“禁用”。众所周知，中国提出了到2030年达到碳峰值、到2060年实现碳中和的战略目标。“不燃烧”只是汽车行业促进碳中和的一个步骤。对于包括汽车在内的所有行业来说，碳中和是一场长期的战争，这取决于能源、市场、配套设施等因素的协调发展。同时，汽车是一个与能源、工业、社会民生等领域密切相关的大产业，转型注定是一个长期而复杂的过程。

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