市值观察丨中国混动第一春

作者/温宇

图片：网络，图片蠕虫创意

来源：市场价值观察

谈到电动汽车，人们往往想当然地认为它们相当于特斯拉和“小微力”，而忽略了另一个更具爆炸性的赛道：混合动力。

首先，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025/2030/2035年，混合动力汽车在新能源汽车中的总比例将分别达到42.0%/47.8%/52.5%。去年，国内乘用车累计零售量为1928.8万辆。假设未来销量保持不变，按42%的比例计算，到2025年，中国混合动力汽车的销量将达到810万辆，而去年混合动力乘用车的销量仅为41.4万辆。

粗略估计，未来五年，混合动力汽车市场的潜在增长潜力将是其18倍。比亚迪已经打响了第一，10月份的DM车型销量为38771辆，与去年同期相比翻了四倍多。中国混合动力运动第一个春天的到来，其背后的秘密是什么？

本文将重点回答以下三个问题：

1.为什么杂交种能获得群体青睐？

2.比亚迪做对了什么？

3.国产品牌反击的信心是什么？

一

要点：顶层设计中的杨谋

燃料动力汽车的能源是燃料，而电动汽车的能源则是电池，而混合动力汽车则同时依赖燃料和电池。

事实上，混合动力汽车并不是什么新鲜事。在1995年的东京车展上，一辆概念车吸引了人们的注意力，它就是丰田普锐斯。后来，它成为世界上第一辆大规模生产并取得成功的混合动力汽车。

2003年，由于以巴冲突的升级，全球油价飙升。这场危机为混合动力汽车提供了免费的路演和促销，百公里油耗仅为3.22升的普锐斯大受欢迎。

在第一代普锐斯试水成功后，日本车企在混合动力技术上不断迭代，其中丰田和本田最为活跃。在中国，本土汽车公司在混合动力路线上从未取得太大进展。但自去年以来，比亚迪、长城、长安和奇瑞等国产品牌推出了基于自动混合动力系统的车型，导致混合动力技术在中国突然爆发。

在完成任务后，除了多年技术积累的成果外，更大的秘密隐藏在政府文件中。

2020年6月，《关于修改《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》的决定》发布，其中特别关键的一点是承认混合动力汽车也可以优化积分。

双积分政策的出台是为了与节能减排相辅相成，该指标由“平均油耗积分+新能源汽车积分”组成。如果年终结算时积分为负数，有两种选择：要么停止生产高油耗产品，要么花钱从积分为正数的公司购买积分。

不要低估积分对汽车公司的影响。长安汽车（000625，股吧）董事长朱华荣亲自承认，由于未能达到双积分标准，长安2020年的自行车利润减少了4000元。直接的结果是，长安自主品牌去年的自行车利润降至-1700元。吉利今年的负积分差距预计将达到30万点，而按照2600元的平均交易价格计算，吉利需要花费7.8亿元来解决此事。更夸张的是“第一代神车”桑塔纳因积分问题准备停产的消息。

根据新规定，混合动力汽车作为低油耗乘用车，可以优化CAFC积分，减轻汽车公司生产新能源汽车以达到标准的压力。西部证券（002673，Guba）计算，如果传统燃料汽车企业的产量为100万辆，到2025年混合动力汽车的比例可以达到50%，那么从2021年至2023年，该公司的新能源信贷需求将减少35000/560/7200美分。按目前市值计算，将分别节省9100万元、1.46亿元和1.87亿元。

从汽车公司的角度来看，混合动力汽车的发展确实有一个引人注目的组成部分，而从政府的角度来看这是目前最务实的……

节能减排的选择。

在过去的许多年里，人们在纯电动汽车上投入了大量的财力和物力，很大程度上是希望直接从燃油车时代跳到电动汽车时代。然而，现实并没有想象中那么美好，此外，耐力的概念还没有实现自由。

因此，有必要在过渡时期找到一个折衷的选择。它不仅具有续航优势，还减少了排放，导致该品牌被颠覆为混合动力汽车。

首先，让我们看看范围。秦PLUS DM-i在满油条件下的综合续航里程超过1000公里，而长城WEY Machado的综合续航距离为1100公里。相比之下，最新的后轮驱动版特斯拉Model 3的续航里程仅为556公里。

在动力电池技术出现重大飞跃之前，纯电动汽车的续航问题是一个无法解决的弱点。此外，时至今日，充电站等基本配套设施尚未得到广泛覆盖。

除了增加续航里程外，混合动力汽车还为减少碳排放做出了重大贡献。

根据2019年的测试数据，传统混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车的每辆车碳排放量分别为167.2gCO2e/km和180.9gCO2e/km。尽管没有纯电动汽车的153.7克二氧化碳当量/公里那么高，但明显低于汽油车的209克二氧化碳当量/km和柴油车的281.9克二氧化碳当量/km。

▲ 来源：天风证券

作为汽油动力汽车向纯电动汽车过渡的中间产品，混合动力汽车几乎是必备品，但在这一领域，中国一直未能领先。以传统混合动力汽车为例，2020年这一比例仅为1%，而同期日本、美国和欧洲的这一比例分别达到19.6%、3.1%和2.9%。

对于今天的中国来说，如果一个行业的发展速度落后，那么加速将不可避免地起飞。

二

价格：立足国情的卖点

2021，混合动力汽车取得了胜利。

1-10月，插电式混合动力汽车销量达到43.7万辆，同比增长1.4倍。最夸张的是比亚迪。今年前十个月，比亚迪共售出184445辆插电式混合动力汽车，其中仅10月一个月就售出38771辆。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i已经售罄，甚至成为常态。

比亚迪的成功无疑给丰田带来了沉重的打击。

早在2006年，普锐斯就已经进入中国市场，丰田设定了每年3000辆的销售目标，但最终只售出2152辆。我以为它才刚刚开始，但没想到它已经结束了。到2007年，普锐斯在中国的销量仅为414辆，而首次亮相就达到顶峰的尴尬让丰田普锐斯黯然失色地离开了市场。

2012年，第三代国产普锐斯卷土重来，但中国消费者仍然对它没有兴趣，最终毫无问题地去世了。

普锐斯未能赢得中国消费者的青睐，并不是因为它本身缺乏卓越性。

自第一代普锐斯诞生以来，全球销量已超过1500万辆。美国权威杂志《消费者报告》将其评为最佳混合动力车型。在日本，第三代普锐斯也获得了2011年十大畅销汽车称号。

普锐斯没有打入中国市场的原因有很多，但归根结底还是钱的问题。

2006年，当普锐斯首次进入中国市场时，其价格接近30万元。然而，当它在2012年回归时，它的价格仍然高达23万元，尽管价格略低。相比之下，截至今年9月，国内轿车市场的平均成交价格仅为15.24万元。15万元以下的汽车约占所有车型总销量的70%，而30万元以上的高端汽车仅占10%左右。

▲ 资料来源：客运协会

毕竟，普锐斯输给了中国的国情。

2020年，中国居民人均收入为32189元，而日本的年均收入约为25万元，美国的年均收入接近5万美元。普锐斯在中国和其他国家有两种不同的命运并不奇怪……

由于收入差距过大。

实惠的价格是获得公众支持的必要条件，比亚迪做到了这一点。2021 Qin PLUS DM-i 55KM豪华车型的价格仅为10.58万元，已迅速在民用市场推出并扩大规模。

不仅是比亚迪，自主品牌的集体崛起也将混合动力汽车的价格拉到了地板上，凸显了合资品牌的价格劣势。

以SUV市场为例，吉利星越L的官方指导价区间为13.72万至18.52万元，长城威派玛奇朵的指导价为14.58万至15.98万元，威派全新SUV Latte DHT车型的起售价为16.28万元。本田CR-V锐·混动的价格区间在2098-27.68万元之间，丰田RAV4荣放双擎的价格区间为22.58-25.98万元，现代途胜L混动的售价区间为18.58-22.58万元。

2020年，同型号的PHEV和汽油动力汽车的价格相差2万至5万元。如果降低汽油动力汽车的购置税和PHEV补贴，两者之间的价格差异已降至1万元左右，几乎可以忽略不计。如果我们考虑到在整个生命周期中节省燃料的好处，混合动力汽车的成本效益不再低于汽油汽车。

三

制度：独立崛起的基石

国产品牌降价的最关键因素是拥有自己的混合动力系统。

全球汽车行业已经经历了人工制造、流水线生产和平台化生产的过程，目前已进入模块化架构阶段。

在燃油动力汽车时代，领先的车企都拥有强大的平台架构，这有三个优势：

首先，通过电源、底盘和电气系统等固定模块，可以生产各种车型，以满足市场的不同需求。例如，大众汽车的MQB已经基于该平台生产了数十款车型。

第二，模块化架构生产可以显著提高效率，缩短生产周期，加快产品推出和创新的速度。

再次，多种产品的共同生产减少了生产线的数量，降低了建设成本，而组件通用性的提高也可以通过大规模采购降低生产成本。

在适应差异化需求的同时，它还考虑到批量制造的低成本和高效率，这在纯电动和混合动力领域都同样有效。

当地的混合动力汽车刚进入市场时价格昂贵，其中一个根本原因是早期没有专门的混合动力配置。他们中的大多数人选择在燃油车平台上安装混合动力系统。混合动力车型系统复杂，集成度低，因此成本较高。

在此之前，国内混合动力市场基本上被本田和丰田垄断，而根本原因是拥有强大技术储备的混合动力系统是获胜的关键。丰田的THS混合动力系统和本田的i-MMD混合动力系统一直处于世界领先地位，尤其是丰田。业内有一种说法，世界上只有丰田混合动力和其他两种混合动力技术。

2020年，比亚迪和长城分别发布了DM-i混合动力和DHT混合动力系统。2021，奇瑞坤鹏混合动力系统和长安蓝鲸混合动力系统相继亮相。除了上汽EDU Gen2和吉利ePro，大多数能够竞争的国产品牌都有自己的混合动力系统。

在所有混合动力系统中，长城柠檬DHT的亮点最大，它拥有高度集成的双电机混合动力架构，可以覆盖多个场景，适应多种车型，并将动力和经济性相结合。它不仅可以像上汽EDU Gen2和吉利Pro那样以并联模式行驶，还可以适应多种场景下的复杂工况，以实现高机械效率；

它也可以以串联模式驱动，类似于理想的增程系统，具有更好的油耗性能。

据业内评价，国产品牌的混动技术已基本与日本厂商持平。在某种程度上，国内车企在提供内部零部件方面仍然具有成本优势。例如，比亚迪本身是中国第二大动力电池制造商，长城汽车（601633，股吧）也有蜂巢能源与之相匹配。

百年汽车行业正面临着前所未有的变化，汽油动力汽车的退出是一个不可逆转的过程，但这注定是一场马拉松，而不是百米赛跑。问题是，目前资本市场的表现与各家车企的盈利能力和销售状况完全背离。

丰田、大众、通用等老牌公司的市值都不及特斯拉，就连仅交付336辆汽车的Rivian也一度升至全球车企市值榜第三位；在中国方面，NIO和小鹏在香港股市轻松超越吉利和长城，扫除了老玩家几十年来留下的江山。

资本可以看到远方，但不能忽视现实。

什么是现实？现实情况是，即使十五年后，混合动力汽车仍将占据整个汽车市场的一半。

2020年，当地汽车制造商的单车利润基本见底，表现较好的长城和吉利每辆车仅赚4000元。混动技术的出现，不仅在一定程度上缓解了新能源积分的难度，也为国产品牌提供了外资重启的机会，车企可能面临一轮重新评估。

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