自动驾驶逼近下半场，新造车如何卡位？ | 甲子引力

半决赛门票争夺战。

编辑|刘晓倩

2021 12月4日，科技智库“佳资广年”在网上举办了2021“佳资引力”会议。在当天下午的“未来出行”活动上，在甲子光年创始人张艺嘉、MINIEYE首席执行官刘国庆、PIX Moving联合创始人曹玉腾、首席执行官胡信义、零视科技联合创始人柯柱良、STAR科技首席执行官童天辰的带领下，就“新车2.0，从电动化到智能化”进行了圆桌讨论。

在嘉宾们的讨论中，大家达成了共识：现在我们已经进入了“软件定义汽车”的时代，许多看似不相关的企业将紧密团结在一起，市场将呈现百花齐放的状态。其中，谁能掌握产品的核心技术，确定自己的位置，谁就更有可能突围，提前获得半决赛门票。

在整个新车制造产业链中，大众汽车竞争的核心技术无疑指向了自动驾驶——这个曾经被淡化的领域已经成为当前汽车产业链中最热门的话题。

在“自动驾驶下半场的水温几何”圆桌会议上，担任主持人的CCV Capital合伙人Melissa Yang感叹道，自动驾驶是人工智能的缩影。第一辆自动驾驶机器人汽车始于2004年，至今才问世10多年。从一开始，到谷歌Waymo，再到2016年和2017年的国内L4，许多上市公司和初创公司都在这个领域进行了探索，自动驾驶的发展速度非常快。

然而，一组专家坚定地表示，现在谈论下半场还为时过早，重要的不是上半场或下半场，而是自动驾驶落地所有场景的持续进展。主要技术合作伙伴前瞻研究所所长王超、黑芝麻（000716）智能首席营销官杨宇新、和多科技创始人兼首席执行官倪凯、米陌智行COO侯军、天同威视联合创始人兼自动驾驶经理王若宇也表达了类似的观点。

在技术领域，增量路线和跳跃路线之间存在着长期的争议，不同路线的公司都有自己的技术信念。我们也很幸运地看到，在新行业发展的早期阶段没有达成共识。当非共识变成共识时，将加速行业发展。当整个产业链朝着一个单一的目标努力时，可能就是下半场。

以下是由“甲子光年”编辑和组织的圆桌会议记录：

1.软件定义了汽车产业链的紧密集成

张艺嘉：目前，我们已经进入了“软件定义汽车”的时代。智能汽车不仅是一种交通工具，而且成为一种新型的智能终端，成为人与物互动的一个主要节点。这一趋势将对各种科技公司、汽车公司或产业链中其他角色的未来业务发展方向产生什么影响？

柯柱良：我们有通过软件定义汽车概念的第一手经验。我们是一家智能汽车操作系统软件公司，在我看来，认为汽车是新的智能终端的想法很容易导致误解。

许多人直接将智能终端比作手机，而汽车就像四轮智能手机。但两者不同。手机掌握在人们手中，人们拥有绝对的支配地位。对于汽车来说，人处于主导地位。智能手机和智能汽车最大的区别是安全性，所以当我们谈论智能汽车时，我们会强调汽车需要高安全性。

目前，我们面临的最大挑战是消除长尾效应的安全性，长尾效应不仅指图像识别所面临的长尾效应，还包括通信和性能中的大量长尾效应。这一环节需要整个产业链的共同参与。从这个角度来看，稳定、高安全的产品将是下一阶段智能汽车的重点。

张艺佳：我们看到手机和汽车确实有区别。手机芯片在某些尺寸上可能无法满足汽车芯片的要求，例如在哈尔滨户外拍摄时直接关闭iPhone，但汽车要求它能够在-40℃下工作。其他客人对此有什么想法……

问题

胡欣怡：我们是一家专门从事自动驾驶的公司，目前专注于封闭场景和矿区。我们总是讨论未来是由机器人驱动还是由看起来像汽车的机器人驱动。当汽车具有独立判断和独立驾驶的能力时，它实际上更像是一个机器人产品，就像汽车一样。

刘国庆：我们成立得比较早，2013年进入自动驾驶行业。我们一直在以渐进的方式工作，从L0和L1到L2+和L2++功能的大规模生产和交付。在这个过程中，我清楚地感觉到软件在自动驾驶领域发挥着越来越重要的作用。

在这个产业链或生态系统中，人们的合作方式发生了重大变化。例如，我们批量生产的L1和L2基本上是以硬件和软件捆绑的方式交付的，交付量约为40万台。

当我们达到更高级别的L2+和L2++功能时，四个项目中有三个软件和硬件解耦。我们提供软件解决方案，供应商为汽车工厂提供域控制或硬件设备。这种脱钩趋势非常明显。

张艺嘉：随着自动驾驶水平的不断提高，从软硬件融合过渡到脱钩的原因是什么？

刘国庆：随着软件定义汽车浪潮或智能汽车浪潮的发展，每个人的边界都发生了变化。什么只能由市场来做，什么只能由Tier1来做，它们之间的分工不明确，可能会发生碰撞甚至摩擦。谁能在未来两三年内更好、更快地找到自己的定位可能更重要。

张益佳：之所以出现目前的阶段性脱钩过程，是因为主机厂在智能化时代对各个板块的性能要求更高，需要各个供应商梳理边界。

刘国庆：这是其中一个重要原因。此外，我认为这件事有点复杂，因为越来越多的原始设备制造商希望在汽车行业的变革过程中抓住核心技术或有更多发言权的节点。对于Tier1和Tier2来说，肯定有一些最初的对抗，无论一些部件是由汽车工厂制造还是由Tier1制造，每个人都在探索。

张艺嘉：面对新物种的智能汽车，每个人的生态边界仍处于突破游戏的过程中。

童天晨：世图科技提供AI分布式模块化储能和充电解决方案。从创业之初到现在，我们发现，随着汽车智能化和软件定义水平的不断提高，Tier1和Tier2与整个整车厂之间的界限越来越模糊。在实际过程中，我们经常发现在与主机厂合作的过程中，它经常渗透到他的一级和二级供应商中。

随着“软件定义”程度的提高，许多看似不相关的企业将进行紧密的联盟。例如，房地产开发商提供场景，自动驾驶的最后一英里将在这种场景中产生关系。我们还需要迅速接受变革，因此我们希望与许多提供自动驾驶解决方案或机器人的公司进行更多沟通。只有与整个产业链合作，我们才能更快、更好地推动这一进程。

曹玉腾：用软件定义汽车，最大的效果是去除了硬件和机械带来的边界和约束。如今，电动汽车通常在一两周内升级到OTA，从而导致功能变化。

我们专注于自动驾驶智能底盘，我们的主要目标客户是考虑减少硬件限制和添加软件以扩展功能的汽车智能公司。

我们使用轮毂电机并提出软件来定义底盘，这相当于去除了传统轴机差速器的机械部件。从结构上讲，我们可以升级和更新四台电机的控制算法和软件。汽车的操控性和安全性可以在各种功能上得到提高。

张艺嘉：未来各种互联网汽车公司都在制造汽车，没有一家科技公司不制造汽车。人们如何看待造车的热点现象，是正常现象还是极端现象，是竞争关系还是合作关系？

胡信义：我们目前与主机厂有着深入的合作，我们与他们有着相互的渠道关系。简单地说，现在要制造一个汽车机器人，技术……

gy公司更擅长软件算法，原始设备制造商具有传统的硬件供应链优势。打造这样的产品不是一家公司可以推广的。我相信这将是一种长期的合作关系，科技公司将与原始设备制造商合作。回顾5年或10年，关于未来谁将领导这件事，有很多争议。

我分享一个关于我们自己的小故事。我们与某主机厂的首席执行官达成了一项为期三年的协议，看看谁将在未来三年内更多地推广自动驾驶汽车。他说，他肯定推得太多了，因为他有主机厂和渠道优势。我说这可能是因为我们推得太多了。汽车机器人的核心点是专注于定位感知。我们在矿区做自动驾驶，经过多年的合作，我们对车主在生产调度甚至运营方面的详细需求有了更好的了解。该计划也将更加完整。

大约三年的时间已经过去了一半，事实证明我们已经做出了更多的努力。我相信，未来谁将领导这件事取决于几个因素。首先，谁能掌握新产品的核心技术；第二，谁对市场有更大的影响力；

第三，谁对供应链有更多的控制权。

通常很难相信一家科技公司会对消费市场产生重大影响。事实上，我们可以看到，无论是在品牌影响力还是市场控制力上，新势力都不亚于原主机厂。

张艺佳：谢谢你，胡欣怡。判断你和你朋友之间的纠纷，感觉雷军和董明珠之间很有争议。

胡心怡：我非常尊敬这个主机厂。

张艺佳：你应该更大胆一点。你有什么意见可以和刘国庆分享吗？

刘国庆：我特别同意胡先生的说法。目前，越来越多的跨国公司正在进入汽车行业。无论他们在生态链中处于什么位置，都必须以融合的心态发展，学习彼此的长处和短处。

随着汽车智能化的发展，车内软件将变得越来越复杂。我们将面临软件交付、软件质量、数据安全等各种问题。来自不同背景的玩家将从不同的角度看待生态系统，带来不同的见解，推动行业向前发展。我们一直保持着开放的态度，并向行业内的各个参与者学习，取长补短。

2.新车进入资格赛

张艺嘉：当前这一波新车赛更多的是排位赛阶段，还是半决赛或决赛阶段？

柯柱良：这两年，新的造车品牌不断涌现，大家都下来造车了。我们认为，汽车制造赛道距离终点线还很远，而且还处于起步阶段。

纵观手机行业的发展史，最早的一批手机品牌正在慢慢消失。我们目前使用的品牌，如华为和OPPO，五年后才出现。赛车的原则应该是，无论谁获胜，至少需要五年或十年的时间才能看到结局。

张一佳：如果我们比较一下2021的手机产业链，手机产业是哪一年？1995年、2008年或2015年。

柯柱良：在手机行业，这有点像2010年。

张艺嘉：我们已经到了一个转折点，即将进入互联网阶段。

柯柱良：是的，会有一批新品牌出来，市场也会有新的洗牌。

童天晨：我非常同意柯先生的说法。整个产业链还有一定的门槛，肯定会有新的品牌出现。目前，它应该处于入围和半决赛的中期阶段。

曹玉腾：我认为它还处于资格赛阶段。现在这个行业的变化太快了，汽车也将发生重大变化。我们相信，在未来，汽车将成为一个移动的空间，甚至形式的转变还没有完成。对于玩家来说，仍然有很多可能性。

张益佳：年初，一位业内朋友告诉我一个判断。他认为，十年后，全球范围内的整车品牌不会超过10个。汽车制造商最终将经历合并和类似项目的重大重组，并最终合并为几家领先的公司。你认为未来会形成这种市场格局，还是认为汽车行业会在赛道上百花齐放？

柯柱良：在某种程度上，我非常同意这个观点。至于最终的赢家，仍然有10或50家公司。这个问题需要回到人们对汽车的需求上来。每个人对汽车的需求都会有所不同。有些人追求高性能，有些人追求性价比高，有些人喜欢SUV，有些人喜爱轿跑车型，甚至有些人喜欢前卫设计的汽车，有些复古车型

每个人都有不同的审美观和对产品的不同需求。我认为，汽车公司需要有自己的特点，才能在未来不同的品牌定位、特点和差异化的市场中生存。

张艺嘉：其他嘉宾有不同的观点和想法吗？

曹玉腾：可能有两种看似矛盾的情况并存。一个是共享汽车已经成为主要的交通方式，从这个角度来看，汽车品牌将变得罕见。

其次，消费者将有许多个性化和多样化的需求。汽车最初的工业化是个体车型的大规模生产，但现在对个性化的需求越来越大，在……

未来，甚至会有一种端到端的灵活生产模式。

张益佳：有人认为，汽车已经是基本的公共设施，不会考虑买车；

其他人会将汽车视为消费者升级的体验式产品。

胡信义：汽车的需求端非常分散，很难形成统一的品牌。

但从供应端的角度来看，汽车制造业的所有新势力现在都在努力制定标准。和苹果一样，每个人都可能制定自己的上下游标准，并与其他公司共享供应链。

如果汽车行业有这样的巨头，那么品牌的数量就会减少。目前，每个人仍在努力实现标准化和共享思维。无论是新能源还是智能汽车，目前的现实都远不如传统汽车。我们需要增加数量，以带动上游零部件供应商，形成良性循环。因此，现在还不是统一国家的时候，它仍然处于百花齐放的阶段。

张益佳：所有行业都是这样。供给方总是想要通用化和标准化，而需求方总是想要多样化和定制化。是否转向多样化和定制化的最终决定是经济账户。

3.确定自己的位置是抓住机会的先决条件

张益佳：智能汽车的发展带来了产业链关系的变化。传统的直线车工厂、一级和二级产业链关系已经开始被打破。这种变化将带来哪些机遇和挑战？什么样的企业能够抓住新车制造产业链中更有价值的节点？

柯竹良：传统的纵向分工模式正在被打破，逐渐走向横向分工模式。横向分工是指将汽车内部的复杂功能划分为软件和硬件，然后将软件的每个部分划分为层，包括应用层软件、中间层软件和底层软件。

产业链上的趋势也很明显，从原始OEM、Tier1和Tier2的两侧向中间压缩。第2层进入第1层，原始设备制造商在第1层上工作，使行业更加紧密地联系在一起。我们面临的挑战是如何在行业的重新分类中找到自己的市场定位。

胡信义：我相信在未来，核心部件的一个重要供应商将是卡槽。许多新势力正在通过投资和战略合作构建自己的生态。从这个角度来看，供应链的层数将减少，新的供应商将出现。谁能将核心供应商带入自己的生态，谁就能在未来产生强大的影响力。

刘国庆：在这个问题上，大家达成了共识。在未来变得更有竞争力的关键在于迅速找到自己的位置。只有做到这一点，我们才能更好地接纳一些领先的原始设备制造商和原始设备制造商。通过与他们密切深入的合作，我们可以帮助我们快速捕捉行业发展趋势，提高成功率。

童天晨：我认为最重要的是重新定义你最擅长行业的哪些方面，并专注于差异化竞争。但这一部分需要根据产业链的最新变化反复调整。

曹玉腾：我认为新的产业链机会存在于集成滑板底盘中，这相当于在汽车行业创造了一个平台。许多科技公司希望与我们合作，在这个平台上开发车辆，以节省重复开发的时间。在我们看来，这是汽车新四化带来的必然趋势。

张益佳：汽车“缺芯”的问题在过去一年里并没有得到缓解。您的相关业务会受到此影响吗？

刘国庆：让我从抛砖引玉开始，因为今年我们在这方面承受了很大的压力。原因很简单。与去年相比，今年的交付量翻了一番。我们解决挑战的关键是为国内供应商提供更多的机会。今年早些时候，我们开始使用国产汽车级MCU，发现对于供应量大的车型来说，国内供应商的质量和交付仍然相当出色。

张毅佳：对于国内汽车产业链来说，这是一个非常艰巨的挑战，也是一个巨大的机遇。还有其他人要补充吗？

柯柱良：我想和大家分享一份今年的报告。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯曾问马斯克，为什么特斯拉的核心短缺问题比竞争对手轻得多。……

usk指出，原因是他们在实现软件定义汽车方面领先于同行。在短短两到三周内，特斯拉就可以将他们的软件与不同的芯片进行匹配。

这也说明了特斯拉一直脱颖而出的原因。在许多与硬件相关的功能中，它们被实现为软件，这可以很容易地缓解内核缺失的问题。如果能够实现整个软硬件的解耦，那么车厂对特定硬件的依赖度就不会很高。

张艺嘉：你认为未来一到三年，新车制造产业链上的里程碑式事件可能是什么？

柯柱良：我个人的目标是尽快拥有L3或L4。L4可能有点远，但至少有一个满足道路使用要求的高功能安全性L3。此外，我们还希望看到国产智能汽车在整个链条上的出现，国产芯片、软件和算法可以逐渐成熟，并最终投入使用。

张益佳：预测非常清晰准确。

胡心怡：我认为这是前瞻性设计的汽车机器人的诞生，大规模生产的汽车机器人取代了机器人汽车的出现。我相信这肯定会发生，因为我们参与其中，在未来三年内将有积极的汽车机器人设计。

刘国庆：未来三年，我相信智能驾驶领域一半以上的市场份额将从国外供应商转移到国内供应商。

童天晨：基于我们自己的业务，我们的目标是在售后市场充电服务领域提供智能充电服务。我们将做好为消费者提供真正的未来智能充电体验，享受无感智能充电服务，为智能出行提供备份支持。

曹玉腾：我特别同意胡心怡的结论，即未来会有新的汽车形式。目前的汽车基本上是一样的，我认为在未来一到三年内可能会有一些完全颠覆性的东西。

张艺佳：在大家的心目中，在未来一到三年内，汽车将成为一个全新的物种，它非常安全，可以完全国产，可以像机器人和送货一样方便。

自动驾驶已经进入下半场了吗？

Melissa Yang：我认为今天会有一个有趣的讨论，涉及从底层到上层的各种公司的落地场景。

第一个问题，我们论坛的主题是关于自动驾驶进入下半场。我想问大家，与往年相比，自动驾驶目前的状况如何？如果是下半场，下半场有什么迹象？我们现在能算是进入了自动驾驶的下半场吗？

自动驾驶的发展推动了芯片的发展，使以前昂贵的东西变得更便宜，使原本不可能做到的事情成为可能。最近，我看到无人叉车和使用机器视觉进行检测和引导的机器人也在市场上变得活跃起来。请讨论一下自动驾驶现在是什么样的，它是否正在进入下半场？

杨宇新：这个话题确实值得探讨。就我个人而言，我认为现在不是下半场，而是上半场。

从2013年到2015年，在硬件性能突破瓶颈后，人类智能学术领域的人们突然发现，人工智能可以应用于许多垂直应用场景。此时，汽车行业已经找到了自动驾驶的方向，整个行业尤其兴奋，因为汽车行业等传统行业迫切需要一些新技术来激活。许多人迅速涌向汽车行业做L4和L5，但当时技术路线、方向和场景都不明确，有些人被打败了。

2018年和2019年前后，该行业进入低谷。2020年下半年，该行业恢复了人气，大家形成了共识。在我看来，形成共识是上半场的标志。共识形成后，我们应该朝哪个方向发展，需要哪些基本模块和能力才能使自动驾驶实用化？我认为大家已经开始形成共识，包括汽车行业决定将自动驾驶L4L5回归L2+L3，这可以在短期内改善用户体验，并有技术实施的可能性。

L4的自动驾驶更倾向于半封闭和封闭场景，因为场景是……

相对简单且易于着陆。每个人都从自动驾驶技术的浪潮中进入了落地阶段，所以我认为现在只是上半场。

虽然对于需要哪些基础模块已经达成共识，但很明显，这些模块还没有完全成熟，比如传感器、高计算能力芯片等等。现有的计算能力无法满足每个人的需求，我们仍然需要更高的计算能力。我们希望我们的计算平台更加成熟，所以我认为这些基本模块和功能已经成熟，可能只处于下半年。此时，每个人都将真正专注于扩展应用程序和落地广泛的业务。

这与其他行业的发展过程类似。在行业发展的早期阶段，硬件处于领先地位，每个人都需要堆叠材料来改进功能，然后才能开始大规模扩展软件并不断提高用户体验。

梅丽莎·杨：总的来说，杨先生的意思是，他目前处于上半场，但还没有进入下半场，因为他还没有被广泛应用。

王若愚：在我看来，自动驾驶的上下半场并没有明确的界限。很难说某一年、某一月、某一天是下半年，而某一年或某一月或某一天则是上半年。然而，今年自动驾驶领域确实进入了一个新阶段，出现了许多迹象，例如转向自动泊车和低速自动驾驶等功能的量产。

我认为，某些功能的大规模生产具有重要意义，表明该产品已经从研发阶段向服务公众的领域迈进。当产品为公众服务时，企业将获得财务回报。

我相信，我们已经进入了一个新的阶段，一旦这个阶段开始，我们这些走在前列或开拓者的公司将得到更大的努力和更密集的资源支持。

王超：确实很难分类。在过去的十年里，我们积累了丰富的软件和硬件技术，现在正在应用场景中实现这些技术。不仅企业家在这样做，政府也在出台相应的政策来推动这一进程。

这实际上是一个非常清晰和出色的里程碑。尽管软件和硬件发展迅速，但当与特定的应用场景相结合时，会出现许多新的问题，这将逆转技术的进步。就时间而言，现在提到下半场还为时过早，但从技术上讲，我们已经取得了巨大的进步。

倪凯：原则上，不离开现场很难谈论行业和自动驾驶，所以我认为是否进入上半年和下半年也是一样的情况。商业化落地不同场景的速度各不相同。

当我们谈论乘用车的量产时，可能是一种情况，而商用车、矿车等可能是另一种情况。以乘用车为代表，关于乘用车的后半部分讨论还比较早。

每个人对上下半场有不同的定义，我认为下半场的标志应该是在这个领域，自动驾驶技术可以初步实现广泛的产品化和商业化，进入迭代阶段。

整个行业的大部分技术仍在实施过程中，没有真正追求自动驾驶。我认为在那个时候谈论下半场可能更合适。

虽然这还不是下半场，但近年来，高水平的乘用车自动驾驶量产确实进入了一个新阶段。无论我们从车展还是许多原始设备制造商那里看到的信息，他们都认为在未来3-4年内，将会有搭载高水平自动驾驶的车型开始落地。

侯军：大家都很乐观。自动驾驶的普及和进步与应用场景密切相关。自动驾驶包括高速、低速、有效载荷、有人驾驶、辅助驾驶、完整驾驶、封闭驾驶、半封闭驾驶和开放驾驶等多种场景。总体而言，开放、高速和载人场景的开发属于早期阶段；在封闭、低速和负载场景中，自动驾驶具有更高的落地度。

尽管米莫智行的辅助驾驶系统已经在魏牌摩卡、坦克300等乘用车上量产，但这种类型的自动驾驶落地仍然属于第一种场景，自动驾驶的程度是渐进的；

相比之下，专注于第二类场景的末端物流无人车，尽管量产数量只有数百或数千辆，在数量上与乘用车有显著差异，但其自动驾驶水平要高得多，并且通过与阿里巴巴和美团的合作，它已经进入了大规模商业使用的阶段。

所以，重要的不是上半场或下半场，而是所有场景的持续进步。

5.渐进式路线和跳跃式路线哪个更好？

Melissa Yang：实现自动驾驶有两种路线，渐进式和跨越式。我自己也很好奇。你如何看待关于渐进式和跨越式路线的争论？

侯军：早在两年前，我们就旗帜鲜明地提出了“自动驾驶三定律”。我们认为，自动驾驶的发展过程是从低速到高速，从载货到载人，从商用到民用。

通过技术从低速到高速、从载货到载人实现安全、从商用到民用实现市场领先的逐步进步，自动驾驶企业可以通过这种渐进式向前滚动模式快速实现商业、数据和模式的闭环发展，实现可行、可靠、，以及商业上可行的目标。

通过这种方式，我们可以确保风险是可控的。

倪凯：无论是渐进式还是跨越式，业内都有足够多的公司可以在这两条路线上发展。如果这场争端得到解决，目前的情况就不会发生。此外，不同路线上的公司都会有自己的技术信念。

现在，与三年前相比，这两条赛道上的不同公司只会对公司未来三到五年需要实现的目标有更清晰的了解。

我们认为，在旅行和物流场景中都存在一定的共性。如果该公司实现了高速自动驾驶，也可能覆盖一些商用车场景。技术可能会发生变化，但其背后的核心逻辑是共同的。在场景中积累的东西越多，就越能水平扩展边界。

杨宇新：从上游供应商的角度来看，无论是增量还是跨越式，我们最关心的是商业落地的程度。芯片公司的商业模式特别简单，这是一场数量游戏，我们需要以数量瞄准市场。

在过去的十年里，我大部分时间都在手机或电子行业芯片行业努力工作。我在汽车行业学到的第一个教训是“安全”这个词。汽车制造商在将其推向市场之前，必须验证其安全性和可靠性。

尽管我们注意到，渐进式方法首先是朝着商业化的方向实施的，但这并不一定与跨越式方法相矛盾，因为每个人的终点都是一样的，只是为了看看谁先到达终点。

当每个人都对技术路线图达成共识时，整个产业链都在努力实现一个单一的目标，这可能是下半场。毕竟，每个人在各自的技术领域都有多年的经验，最终记录的技术方向都是成功的。大家也已经忘记了早期其他有争议的技术路径，所以找到主流技术方向是实现渐进式跨越式路径的重要过程。

6.未来三年自动驾驶的发展方向是什么？

梅丽莎·杨：我想问大家，你预计未来两三年自动驾驶领域会发生哪些里程碑式的事件？

倪凯：我想提到两个我更关心的里程碑事件。首先，我希望在智能驾驶或智能网联汽车行业，消费者对高级自动驾驶或更舒适的功能产品的认可度会提高。

我们认为目前消费者的满意度并不高。重要的是要提高产品的用户体验，让消费者真正认识到这一点，以促进负载能力的提高。我们需要说服消费者为产品价值买单。

其次，在未来一到三年内，我希望在15万元以上的车型上实现30%的高水平自动驾驶装配率。一旦有足够的数量，研究就会……

开发费用可以共享，并且将有足够的数据进行迭代。当然，不同的车型和不同的细分场景可能会带来不同的装配率变化。

侯军：就里程碑而言，它们必须是标志性的、显而易见的。我们预计在未来三年内，搭载毫米级智能驾驶辅助系统的乘用车总数将超过100万辆，今年我们已经实现了数万辆。

在终端物流无人车方面，从2021下半年开始，米莫之星与美团、物美、阿里巴巴达摩学院等领先行业巨头合作，逐步在社区、公园、校园等特定场景中实施无人运载车。未来，将与政府和企业开展更多合作。我估计，未来三年，终端物流车辆的总数预计将在3-5年内减少到10万辆左右。如果3年内整个行业有10万辆末端物流无人车，这意味着它可以补充10万至30万的劳动力短缺，这是一个真正的里程碑。

杨宇新：百万芯片出货量绝对是我们的第一个里程碑。这100万块芯片对芯片公司来说非常重要，因为它们可能会影响国家未来三年是否会出台将自动驾驶纳入交通政策体系的政策。为什么现在人们在销售汽车时害怕拨打L3？因为没有国家的认可——政策的认可，整个社会系统只能接受自动驾驶。

只有交通系统、执法系统、保险系统、金融系统都支持自动驾驶，它才能真正到来，这可能也是下半年的标志性事件。

王若愚：未来一到三年，如果能够看到某些场景或自动驾驶功能，实现真正的无人驾驶是行业的一大突破。

我希望看到一个大规模生产的自动驾驶系统的出现，它具有相对先进的自动驾驶功能，能够在各个方面满足自动驾驶的要求。例如，就您刚才提到的感知而言，汽车传感器应该有足够的冗余考虑。我们目前的L2自动驾驶实际上充分考虑了环路中驾驶员的存在。在感知安全方面，驾驶员充当最后的感知安全屏障，可以提供一组相对可靠的感知冗余；

在控制方面，驾驶员有足够的可控性来干预这辆车，使其远离风险。

如果我们能够在大约三年内实现一个没有驾驶员、对车辆没有致命风险的系统，这将是非常令人兴奋的，也是一个重大的行业突破。

王超：从自动驾驶卡车和干线物流场景的应用角度来看，让我分享我的观点。我们希望在未来两三年内实现的里程碑式事件是L4级自动驾驶卡车的量产。我们是一家跨越式公司，直接目标是L4级别的大规模生产，在L4级别，汽车安全非常重要。因此，确保卡车底盘的线控冗余能够实现批量生产对我们来说至关重要。

在接下来的一两年里，我相信市场上会有相应的带有冗余线控的组件。在两三年内，我们的软件和硬件技术将能够支持我们实现L4级自动驾驶重型卡车量产的尝试，从而更好地适应和满足用户的安全和技术需求。

顺便说一句，我对杨先生刚才提到的政策方面有深刻的感受。如果国家和部委从管理角度出台相应的法规和标准进行指导，我们可以更好地组织和聚焦发展方向，引导行业发展。

梅丽莎·杨：谢谢你的分享。无论下半年是否开始，自动驾驶领域已经从专注技术转向针对特定场景的量产和落地。未来两三年，大家也希望国家政策给力，行业实现规模化、真正量产。谢谢大家。我们的论坛到此结束。

结束。

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