电动车智能化的“硬”着陆

自动驾驶材料堆放“硬技术”的定义是什么？

@技术创新和独创性

作者|顾20编辑|易页

作为2021资本市场的高频术语，“硬技术”正在引领新一波投资趋势。

据《证券市场红周刊》（博客、微博）报道，截至今年10月中旬，高瓴资本调查的A股上市公司数量比去年全年增长了70%。重点也从医药转向了新能源汽车产业链、光伏等领域。

高岭曾公开表示，看好未来两到五年科技领域的四大细分赛道，包括半导体、尖端技术、新能源和智能硬件，并将硬科技称为“历史性的结构性投资窗口期”。

在硬科技领域，作为一款横跨光电子芯片、信息技术、新能源等多个领域的新能源汽车，它也被称为当前硬科技综合实力最具代表性的消费级产品。

消费级产品与硬技术的关系是，前者是硬技术商业化的结果，可以在培育相关产业链和增加对相应硬技术领域的投资方面发挥作用；

后者是对消费品的技术支持，决定了跨时代产品体验的实现。然而，尽管两者相辅相成，缺一不可，但两者之间并不存在确定性的线性正相关。

智能手机硬件创始人史蒂夫·乔布斯曾认为，苹果产品成功的原因不是使用了业界领先的硬件技术，而是为消费者提供了不同的用户体验。反向推断是，简单地堆叠硬技术配件和增加消费产品的硬件参数并不能为消费者提供跨代的产品体验。

然而，这个结论可能没有时间关注当前火热的新能源汽车。

面对前所未有的智能化“军备竞赛”，许多新能源汽车正在使用硬技术来堆叠材料，实现硬件定义的自动驾驶，而硬技术配件在消费者心目中已经成为无效的堆叠产品。

01

硬技术是为堆放材料而生的

2021第一天，小鹏汽车宣布今年将推出一款配备激光雷达的新车。一周后，NIO Day将发布智能纯电动轿车ET7，该车也将配备激光雷达。

这两家国内造车新势力的领导者，前者选择了大疆孵化的Livox，后者选择了自己的NIO Capital投资的Innovusion。在不久的将来，北汽ARCFOX也宣布推出搭载华为激光雷达的量产车。

今年上半年，激光雷达在中国正式进入量产的第一年。随后，新量产的激光雷达开始成为新能源汽车军备竞赛的主要“外壳”，并在车展上被运送到竞争的最前沿。

你有多少个激光雷达？4岁以下，请不要说话。“在长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人的呐喊声中，11月下旬的广州车展上，激光雷达被广泛安装在售价超过30万的车型上。

据统计，今年搭载激光雷达的车型和品牌数量呈指数级增长。小鹏、蔚来和理想是中国三大领先的新能源汽车品牌，它们都没有缺席。华为对阿维塔和极狐阿尔法的援助也参与了激光雷达的军备竞赛。

激光雷达之所以在六个月内从量产走向军备竞赛，是因为没有一家制造商占领了电气化后的智能高地。因此，有必要不断引入硬件技术含量更高的配件，提高产品硬件参数，展示产品实力。毕竟，与难以量化的智能体验相比，激光雷达的数量更容易推广。

在激光雷达成为智能军备竞赛的主炮之前，摄像头和中控屏幕的数量曾是量化新能源汽车智能水平的主要堆叠方法。

根据高工智能汽车研究所的监测数据，今年1-9月，中国市场的新车配备了1900多万个摄像头，同比增长60%以上；同期，10英寸及以上中控显示屏承载量626.14万块，同比增长67.8%；

全尺寸液晶仪表承载量为452.35万件，同比增长79.06%。

在“科技新知”看来，根据不同发展时期的用户焦虑营销，新能源汽车制造商大致经历了四个阶段的硬技术参数竞争：

马力焦虑

范围焦虑

计算焦虑

感知焦虑

这种“堆叠式”智能体验的推广可以追溯到2015年的电动化时期，当时的主要竞争是与燃油动力汽车争夺动力能力，而硬件参数能力确实可以反映汽车产品的动力能力。在此期间，几秒钟内百米的加速度，充电参数或里程服务能力可以通过参数直观地量化。

如今，硬技术的积累主要集中在2020年开始的新能源汽车从电动化到智能化的过渡，主要集中在感知焦虑下的外部硬件配置上。其中，交互屏幕、摄像头、激光雷达等设备的搭载数量，由于其硬技术含量和交互性，成为最具竞争力的感知参数。

02

硬件定义的自动驾驶？

然而，智能化的产品体验和量化的硬件参数并不能真正反映出来。在新能源汽车领域，一个经常被视为不同于燃油车的革命性特征是，软件定义了汽车，但在软件方面，制造商很难超越智能，他们不得不尝试走燃油车营销硬件参数的老路。

例如，前四大新能源公司之一的威马在今年10月下旬推出了一款配备三个激光雷达的M7车型。作为国内首款搭载三颗激光雷达的量产车型，威马M7在发布会上的产品关键词是智能化。

威马品牌创始人沈晖表示，“威马始终专注于能够量产、用户真正需要的智能产品和技术。威马M7在2022年达到了智能电动汽车感知的顶级水平，硬件具备L5级能力

简单来说，威马M7产品配件的硬件技术已经达到2022年，基于这些配备的硬件参数，可以实现L5级别的自动驾驶。

然而，众所周知，L4级别的自动驾驶尚未实现，更不用说L5级别了，它可以在全球范围内大规模生产并全面上路，并得到交通管理部门的认可。值得注意的是，新能源汽车的转型被称为软件定义汽车。如今，通过配备更多的激光雷达，魏玛更早地实现了硬件定义的自动驾驶。

不仅威马，智己L7，以及高合、广汽埃安、非凡等国产新能源汽车品牌，几乎所有搭载激光雷达的车型都专注于L4-L5级自动驾驶的量产，试图在营销话题上实现硬件定义的自动驾驶。

因为业内有一种说法，如果你想落地L4级的自动驾驶，那就要靠激光雷达了。它可以生成车辆周围环境的3D模型，为系统提供2D相机之外的更深层次的环境数据。然而，L4级以上的自动驾驶对激光雷达来说不仅仅是一个挑战。

其中一个关键的困难是，现有的算法无法准确处理复杂环境中长尾场景的无限可能性，而且激光雷达的功能也不够强大。

该解决方案并非没有高精度地图信息的应用，与普通电子导航地图相比，高精度地图提前为车辆提供了更高精度、更动态、更多维的信息，以应对各种意外情况，如详细的车道模型、道路组成信息以及一些与交通安全相关的道路属性信息。

因为许多信息涉及国家安全，比如高精度地图中的核心数据——道路曲率——无法公开披露。因此，要使高精度地图商业化，国家需要发挥带头作用，这也将限制L4落地的进程。

除了营销，堆放材料还有一个正当的原因，那就是硬件冗余。意思是首先在n……中填充硬件配置的发展方向……

几年后，但这不是硬件堆叠，而是通过软件升级实现的未来，软件升级可以自我进化，实现智能生活的增长。例如，沈晖认为，每个人都可以从冗余开始，硬件是否在内部滚动也没关系。

在某种程度上，这可以理解为消费者为高端硬件参数买单，相当于购买了相应品牌的智能期货。

那么，新能源汽车的智能化水平进展如何？你可以参考国外领先的特斯拉案例。

12月9日，一名网友在国外社交媒体推特上给马斯克留言称，当他和孩子坐在特斯拉汽车里等外卖时，他们还可以为孩子播放动画电视节目。马斯克回应称，许多人没有意识到，你可以在特斯拉汽车上观看几乎所有的节目。

对于当前的智能汽车领导者特斯拉用户来说，在不运动的情况下通过汽车屏幕（也称为马斯克的汽车机器）观看动画是一项令人惊讶的智能功能，但这项功能已经在2018年实施。

但这是否意味着特斯拉没有进步？一点也不。在特斯拉引以为豪的计算能力领域，Model Y高性能版配备了更强的汽车芯片和AMD Ryzen处理器，最近可以在汽车屏幕上玩游戏。

该处理器的CPU和GPU性能参数是市场上所有汽车中最强的，未来的车型也有望采用AMD Ryzen 2处理器。

然而，这仍然被外界吐槽为智能堆叠的鸡肋，因为在自动驾驶到来之前，软件定义汽车的最终目标，无论是新能源汽车还是燃油汽车，都只是一种交通工具。

作为一种交通工具，这意味着所有智能化建立的前提很难长期实现放手的场景。在这样的情况下，通过堆叠硬技术来定义自动驾驶只能是智能期货的营销产品。

本文首发于微信公众号：科技新知。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：特斯拉蔚来威马M7炮小鹏

汽车资讯热门资讯