估值超500亿美元，英特尔旗下自动驾驶公司迎来又一转折点

作为先进驾驶辅助系统和自动驾驶技术的行业先驱，四年前隶属于英特尔的Mobileye即将经历下一个转折点。12月7日，英特尔披露将推动Mobileye独立上市，预计将于2022年年中登陆美国股市。英特尔目前对Mobileye的估值超过500亿美元。独立上市后，英特尔仍将持有Mobileye的多数股权，现有的研发和管理团队将继续留任。

消息披露后，英特尔股价盘后暴涨8%。事实上，这并不是Mobileye首次尝试IPO。早在2014年，Mobileye就以53亿美元的价格在纽约证券交易所上市。2017年，英特尔斥资153亿美元收购了Mobileye，随后该公司被私有化并摘牌。作为自动驾驶初创公司的代表之一，Mobileye由以色列希伯来大学的Amnon Shashua教授在世纪之交与特斯拉合作创立。2004年，Mobileye推出了一款基于摄像头的高级驾驶辅助系统，并于同年在其自主研发的芯片EyeQ1上进行了首次采样。2007年，Mobileye与通用汽车、宝马和沃尔沃等三家汽车巨头合作，首次生产出配备该系统的车型，并于同年推出了业界首个集成摄像头和雷达的辅助驾驶解决方案。自2008年正式安装Mobileye芯片EyeQ1以来，EyeQ芯片现已迭代到第五代，支持从简单驾驶辅助到L2和L3的功能，并扩展到当前的L4-L5级别，装机容量超过6000万辆。Mobileye解决方案的合作伙伴数量也从2007年的7家OEM和36款车型增加到2019年的28家OEM和300多款车型。

然而，通过与特斯拉基于自动驾驶辅助驾驶系统的合作，Mobileye真正广为人知：2014年，特斯拉开始为其车型加载支持L2级驾驶能力的EyeQ3芯片，并采用Mobileye的视觉解决方案。同年，Mobileye首次在美国股市上市，创下了以色列公司在美国上市的纪录。然而，Mobileyes和特斯拉的蜜月期并没有持续太久。打破平静的是一起严重的驾驶事故。2016年5月，美国佛罗里达州一名Model S车主在驾驶Autopilot时与一辆水平行驶的卡车相撞，导致司机当场死亡。双方对事故原因都有自己的看法。Mobileye认为，辅助驾驶技术并不完美，无法避免所有意想不到的情况。这是特斯拉未经授权访问的激进策略，而特斯拉认为责任在于摄像头和雷达等传感器的识别能力。

那场致命的车祸成了压垮骆驼的最后一根稻草。所需的并购和特斯拉的离开并没有影响Mobileye的发展前景。仅仅一年后，计算机半导体巨头英特尔斥资153亿美元收购了Mobileye。对于Mobileye来说，加入英特尔不仅提供了更稳定的资金来源和人才储备，还帮助Mobileye通过其在计算机芯片领域的地位获得了更强大的自动驾驶计算平台。事实上，甚至在2016年1月与特斯拉分手之前，Mobileye就宣布与英特尔和宝马建立自动驾驶联盟，并提交了未来加入英特尔的请愿书。对英特尔来说，近年来，其在旧行业计算机半导体领域的发展逐渐陷入瓶颈。第三季度财报显示，英特尔总收入为191.92亿美元，同比仅增长5%；

毛利润为107.46亿美元，同比仅增长2.9%，主要计算机业务落后。当期净收入96.64亿美元，同比下降2%，营业利润33.17亿美元，降幅6.7%。另一方面，汽车正处于向电动化、智能化、网联化转型的阶段，是主要工业国家的朝阳产业。在移动互联网时代成就有限的背景下，英特尔自然不想错过下一个机会。在Mobileye之前，英特尔就已经在公司内部成立了自动驾驶部门，收购一家业内成熟且信誉良好的企业无疑可以事半功倍。

随着市场对汽车芯片的需求不断增加，特别是自2020年下半年以来，由于新冠肺炎从未停止过，以芯片为主导的汽车零部件供应链遭受了严重挫折，“缺乏核心”已成为困扰全球汽车企业的一把达摩克利斯之剑。因此，Mobileye已成为英特尔旗下最有价值的部门之一。根据英特尔的财报，Mobileye部门2019年和2020年的总收入分别达到8.79亿美元和9.67亿美元，同比增长约10%。仅今年第三季度，营收就达到3.26亿美元，同比增长近40%。此外，自2017年被收购以来，Mobileye的估值已经增长了两倍多。来自内外的挑战然而，随着汽车“新四化”逐渐进入深水区，Mobileye面临的挑战也在逐渐显现。截至2021，Mobiley的EyeQ芯片出货量已超过1亿。但值得一提的是，从2014年首次上市到被英特尔收购，EyeQ芯片出货量的年复合增长率超过60%。收购后，尽管2019年Mobileye的市场份额达到70%，但出货量的增长率一直在逐年下降，到2020年增长率不到10%。Mobileye的减速主要是由于汽车制造商合作伙伴的态度发生了变化。有了特斯拉的先例，占主导地位的主机制造商对Mobileye全栈解决方案的兴趣正在减弱。一些最初采用他们解决方案的客户也开始尝试“脱钩”，不希望鸡蛋被放在同一个篮子里。如果使用EyeQ4芯片的NIO用NVIDIA的Orin取代新款ET7的芯片，它也将搭载理想汽车的下一代车型。就连曾与英特尔和Mobiley结盟的宝马集团，也在2021高通公司投资者大会上达成了合作伙伴关系，并将在2025年在其车型上采用高通Snapdragon Ride平台和芯片。

除了国际巨头，来自中国的华为和地平线也进入了越来越多车企的视线。一些型号，如北汽积虎和金康赛利，使用华为的全堆栈解决方案，而2021 Ideal ONE配备了Horizon的“Journey 3”芯片。对Mobileye来说，好消息是它失去了一些合作伙伴，同时仍在欢迎新客户，其中最重要的是世界上最畅销的汽车丰田。今年5月，丰田与Mobileye和零部件巨头采埃孚达成合作伙伴关系，共同为未来的丰田车型提供ADAS解决方案。

此外，Mobileye在投资无人出租车方面也取得了新成果，基于NIO ES8的Robotaxi将于明年在全球主要市场推出。然而，Mobileye等自动驾驶公司与主机制造商之间的分歧一直难以避免。特斯拉等车企更关心的是如何将数据等核心利益掌握在自己手中，而开放性较弱的Mobileye解决方案使车企难以独立修改和形成独特的解决方案，以满足制造商和用户的更多需求。因此，在与Mobileye分手后，特斯拉走上了自研视觉识别芯片的道路，试图建立自己的护城河。有许多行业巨头与特斯拉有着相似的想法。Mobileye的麻烦对所有类似自动驾驶解决方案的提供商来说也是一个挑战。逐渐与主机厂绑定已成为一些初创公司的选择……

自动驾驶。除了自主研发，原始设备制造商还利用并购、股权投资和其他手段来控制这些初创公司。例如，上汽集团（600104，股吧）与通用汽车、丰田、博世等行业巨头于今年11月刚刚完成了超过5亿美元的C+轮融资；几年前，通用汽车和大众-福特联盟还分别收购并投资了初创公司Cruise和Argo AI；此外，小米、富士康等非直属公司也在最前沿加大了对智能网联汽车行业的投资。资本市场对自动驾驶的高估值也推动了一些头部公司走向独立上市。今年11月，两家初创公司Aurora和Embark在美国上市，分别融资10亿美元和6亿美元，估值分别超过130亿美元和50亿美元。作为行业的先行者之一，Mobileye的二次上市对英特尔来说是一笔稳定的套现交易，但对自动驾驶公司来说，从领先到逐渐被后来者赶超，Mobileye未来的挑战才刚刚开始。

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