新能源汽车这一年：从5.8%到17.8%的狂飙突进，“新能源系”供需失衡赢疯抢

作者：董鹏

编辑|张玉杰

图片来源|图片蠕虫

这句话有点红，非常适合描述2021中国新能源汽车的发展，这些汽车已经积累并取得了快速发展。

2021，汽车市场经历了一个“寒冬”，蓬勃发展的新能源汽车市场成为令人欣慰的“春意”。渗透率快速提升，产业链话语权不断提升，高、中、低端市场全面开花，品牌溢价不断提升。。。中国新能源汽车销量连续六年超越世界，在新能源市场实现了内燃机时代无法实现的突破，彻底改变了全球汽车产业格局，也成为中国实现“双碳”目标的重要手段之一。

2021 1-8月，中国新能源汽车渗透率连续8个月环比增长。在9月和10月略有下降后，11月恢复到17.8%的高点，而2020年仅为5.8%。

产销量的爆发对应着市场需求的巨大增长，整个产业链开始了“自下而上”的狂潮。

以宁德时代（300750）为首的动力电池制造工艺引发了正极、负极、隔膜和电极流体等材料的扩张浪潮。随着产能的不断释放，直接带动了上游原材料中锂、钴等“新能源”金属的涨价，并不断向资本市场提供反馈。

如果说2020年资本市场的焦点是医疗器械行业，那么新能源汽车行业无疑是今年的主角。

年渗透率或15%以上

2018年至2020年，中国新能源汽车销量先降后升，总量没有明显变化。低点为2019年的120.5万辆，高点为2020年的136.7万辆。

到2021，增长曲线的斜率显著增加，仅用7个月就超过了2020年全年的水平。

截至11月，2021累计销量达到299万辆，同比增长近170%，年销量无疑将超过300万辆。这一数据远远超过了此前中国汽车协会对240万辆汽车的预期。

而新能源汽车销量的增长是多种因素共同作用的结果。

在政策方面，今年标志着明确“双碳”目标后的具体措施的实施。在绿色经济转型的推动下，对新能源汽车行业的支持政策不断增加。

在需求端，动力电池能量密度和性能的全面提升，以及电池交换模式和充电站的不断布局和完善，在一定程度上缓解了电动汽车里程焦虑问题。市场需求已经成功地从以前的政策驱动模式转变为今年市场方向驱动的增长模式。

在供给端，百花齐放，传统车企、造车新势力、互联网和电子硬件企业聚集，行业龙头企业不断纵横融合。

它带来的最直接的驱动力是，消费者可以降低驾驶成本，获得更好的驾驶和智能体验，进而进一步加强需求侧的增长。

每一次技术变革，既得利益者都会普遍抵制，而在今年新能源汽车潮流的背景下，传统车企的态度也开始从观望转向接受。

氢燃料电池先驱丰田今年发布了其首款纯电动汽车bZ4X，并计划到2030年投资350亿美元开发电动汽车，将雷克萨斯转变为纯电动品牌。属于“丰田系列”的斯巴鲁今年发布了SOLTERRA，这是彼此的姊妹车型。

另一方面，面对国内销量下滑，豪华品牌也在通过推出更多新能源车型来保持市场份额。其中，宝马今年前三季度交付了3.2万多辆新能源汽车，同比增长57.4%。梅赛德斯-奔驰发布了其旗舰电动汽车产品EQS……

t年底。

在上述因素的推动下，中国新能源汽车的渗透率迅速提高。

2020年，中国新能源汽车的总体渗透率为5.8%，而2021，根据300多万辆汽车的销售数据，今年的总体渗透率预计将超过15%。

据一些机构估计，到2022年，2025年国内新能源汽车销量渗透率20%的目标很可能提前实现。

从产品和消费结构的角度来看，前面至少有一些相对明确的增量。

上半年，国产新能源汽车仍处于“纺锤形”状态，销量最高的车型集中在20万元以上的特斯拉Model 3等车型，5万元以下的五菱宏光MINIEV等车型。

也就是说，10万到20万元的消费区间，作为主力军，还是比较空白的。然而，在下半年，比亚迪的销量开始迅速增长。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的月销量均超过10000台，成为上述价格范围内最强大的竞争对手。

未来，随着新能源汽车价格的下降和产品供应的丰富，渗透率将继续保持高速增长。

动力电池全产业链的疯狂扩张

在前11个月近300万辆汽车的销售构成中，纯电动汽车约占80%，另外20%为插电式混合动力汽车。

然而，无论是哪种类型，动力电池都是必不可少的。它们与驱动电机和电子控制系统一起被认为是新能源汽车的“三大组成部分”，成为今年行业和资本市场关注的焦点。

一个简单的数据比较。新能源汽车的销量增长了近170%。动力电池的装机容量是否也应该增加同样的数量？

实际数据性能类似。今年前11月，中国动力电池总产量为188.1 GWh，同比累计增长175.5%；同期累计装车量为128.3GWh，同比增长153.1%。

在总需求扩张的刺激下，占据国内市场半壁江山的时代和其他领先的动力电池公司在年内宣布了一系列扩张计划。

根据SNER Research的数据，今年前三季度，宁德时代的装机容量为60.9GWh，全球市场份额为31.2%，位居第一。其领先地位非常稳定，公司计划至少拥有520GWh的生产能力。

此外，中航锂电2025年计划产能为300GWh；亿纬锂能（300014）今年已八次扩大动力和储能电池产能，总产能约170GWh；

蜂巢能源已正式发布2025年“600”战略和四大支撑战略，宣布公司2025年全球产能规划目标将提高至600GWh。

与今年的动力电池生产相比，上述扩张计划并不疯狂，但也反映了在“双碳”战略的推动下，产业资本对新能源汽车未来发展的巨大信心。

欧阳明高是国内新能源汽车行业最权威的专家之一。他在中国电动汽车百人会媒体沟通会上表示，“预计2025年中国新能源汽车销量将在700万至900万辆之间，2030年大致在1700万至1900万辆之间

与动力电池相匹配，它们在材料方面也处于膨胀循环中。

以磷酸铁锂电池为例，今年三元电池的负荷已经超过三元电池，这一趋势有望持续。于是，从下半年开始，上市公司层面的磷酸铁锂产能突破20万吨的消息陆续公布。

对此，本报《21硬核投资研究》在11月初进行了统计。8月至11月初，10家上市公司计划投资建设磷酸铁锂项目，不包括尚未确定投资金额的华友钴业（603799）。其他公司的投资总额已超过300亿元，涉及磷酸铁合计205万吨，磷酸铁锂年产能101万吨。

2020年底，中国磷酸铁锂的年产能只有20万吨，今年11月达到60万至70万吨的水平。

在拟投入的产能中，也不乏具有“跨学科”背景的企业。例如，龙柏集团和中核集团二氧化钛（002145）是国内二氧化钛行业的领导者。硫酸亚铁是二氧化钛生产的副产品，经处理后可用于生产磷酸铁。

此外，龙柏集团的二氧化钛产能已位居全球第三、亚洲第一，未来增量空间有限。具有增长确定性的新能源汽车已经成为最好的突破。因此，许多二氧化钛企业选择在今年新建磷酸铁锂产能。

行业内部企业的扩张，以及上述外部企业的进入，必然会带动磷酸铁锂产能的提升。

“新能源系列”年度最佳原材料

对于中下游需求的爆发，上游显然毫无准备，在供需失衡和充足流动性的支持下，“新能源系列”的原材料今年开始大幅上涨。

百川盈富是一家国内商品市场信息供应商，跟踪并覆盖数百种商品。根据该机构提供的数据，截至12月24日，今年增速最高的品种为R142b、六氟磷酸锂、PVDF粉末、电池级碳酸锂，以及工业级碳酸锂和氢氧化锂、PVDV粉末和电池级PVDF。

其中，R142b是PVDF生产的原料，PVDF主要用作锂电池的正极粘合剂和隔膜涂层，六氟磷酸锂是锂电池电解质的原料，碳酸锂是正极材料磷酸铁锂的直接原料。

与流动性对整体商品的支撑相比，供需关系对今年上述原材料的价格走势起到了决定性作用。

PVDF是最典型的。在下游需求快速增长的同时，成本和原材料消耗比例最高的R142b是第二代制冷剂，即将被淘汰。该产品的生产在国内实行严格的配额制度。

换言之，无论下游需求增加多少，R142b的供应都没有太大的提升空间，只能依靠现有的制造商慢慢增产。

同时，国内外PVDF生产企业只有11家，其具体产品分为粉末、颗粒……三大类……

ar和锂电池粘合剂，它们对应于涂料、光伏和锂电池领域的应用。其中，中国锂电池级生产能力不足，进一步加剧了产品结构财产的短缺。

碳酸锂等锂盐产品的上行逻辑相似，也是由于上游供应弹性不足。

如前所述，中国动力电池总产量增长了175%，但供应端的释放速度远远跟不上。

2019年和2020年，国内碳酸锂产量分别为16.98万吨和17.32万吨，但截至今年12月下旬，累计产量仅超过21万吨。从全年生产趋势来看，产量增长主要集中在上半年，下半年随着冬季盐湖产能下降，产量增速明显放缓。此外，锂精矿成本的增加也非常显著，制约了锂盐产能的释放。

作为原材料的主要来源，澳大利亚矿山在2019年低锂价期间清空了产能，许多在产矿山签署了长期协议。可供市场销售的锂精矿数量非常少，进一步加剧了价格上涨。

年初，锂精矿的价格仅为400美元，但到12月下旬，价格已升至2350美元。如果按照生产1吨碳酸锂所需9吨锂精矿的比例折算，每吨碳酸锂的直接生产成本将增加11.2万元。

也正是受上述因素影响，国内碳酸锂价格从年初的5.2万元/吨大幅上涨至25.5万元/顿。

需要指出的是，由于中短期供给侧缺乏确定性增量，供需关系难以缓解，价格上行趋势难以结束。

在锂资源战略价值持续凸显的同时，年内也上演了多场“挖矿大战”，如宁德时代与赣锋锂业（002460）的相互“断供”，最终导致竞购落入美国锂业手中，以及紫金矿业（601899）和华友钴业分别收购南美盐湖和非洲锂业资产。

此外，三元材料中涉及的钴和镍的价格在年内也表现良好。然而，由于其之前的价格基础和供需矛盾没有前述产品那么突出，其同期的增长速度相对落后于锂系列产品。

本期编辑：李雨桐实习生：张可

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