花25万买台华为平板+一辆东风小康，你干吗？

为爱买车远比买手机难。

作者|穆泽良

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图片：网络，图片蠕虫创意

华为很少让人失望，但在汽车制造方面，没有什么令人惊讶的。

12月23日，在华为冬季旗舰新品发布会上，华为与赛力斯合作，正式推出第二款车型AITO文界M5。

除了最新的折叠屏手机和数字产品外，发布会上最受期待的汽车是这辆“既有华为制造，也有非华为制造”的汽车。

据说是华为制造的：从初步设计、软件建设到用户体验，都深受华为团队的赋能，甚至如何销售都是华为的责任。

它不是华为制造的：车头没有华为标志，这是东风小康旗下的一个新品牌——AITO。

NIO和JAC之间的关系是相似的。本质上，华为正在寻找东风小康作为一家‘代工厂’，生产一款由华为制造的汽车，除了没有‘华为’的名字，”一位业内人士表示。

市场对新车的期望是什么？

资本市场似乎更加“诚实”。在新车发布的第一个交易日，小康股份（601127）股价跌破跌停板。本周一，股价再次暴跌9%。再加上新车发布当天的下跌，小康股份股价三个交易日累计跌幅达到26.67%，市值蒸发250亿元。

与赛力斯SF5一样，新车在产品力方面缺乏一些华为式的惊喜。按照“百万富翁豪华轿车标准”生产的文杰M5实际上使用了太多的标准材料。

在整个发布会期间，余承东花了很多时间与“豪车”进行比较，以证明其价值“数百万”。然而，在新能源汽车“智能化”最重要的方面，除了HarmonyOS，他并没有表现出太多亮点。

同样搭载华为深度赋能、售价48万元的长城沙龙机器佳龙搭载4颗激光雷达，38万北汽极狐阿尔法s HI版搭载3颗。

售价在20万元左右的小鹏P5配备了两个，但售价在25万至30万元之间的文捷M5只配备了四个APA摄像头和L2级驾驶辅助系统。它没有激光雷达，这不是“百万级”，也没有展示华为的技术背景。

此外，目前还没有信息显示M5未来能否实现FOTA升级和扩展自动驾驶等功能。

在与小鹏P7和特斯拉Model 3高性能全轮驱动版等同级车型的竞争中，文捷M5在百公里加速方面也稍显逊色，更不用说在“品牌价值”方面了。毕竟，尽管获得了华为的深度赋能，但文杰M5仍然不是华为的座驾。

所以在文杰M5发布后，有人质疑：谁会花30万元买一台华为最新的平板电脑和一辆东风小康制造的汽车？

AITO Inquire M5只能算是一般，汽车本身的竞争力仍然不足。一位汽车行业分析师在接受采访时表示：“在价格范围之外，没有什么令人惊讶的产品力。”。

毫无疑问，华为为打造问界M5付出了巨大的努力——华为负责品牌定位、营销和渠道，但所有人都吐槽其产品力不够用心。为什么？

也许是因为华为不想把汽车造好，它不能把汽车造得很好。

华为在汽车行业的布局大致可以分为两种模式：一是作为汽车零部件供应商，销售硬件和软件，如DriveOne等产品；

第二种是“华为Inside”模式，这意味着华为深度参与汽车制造过程，具体深度取决于车企。与东风小康联合推出的文捷M5几乎是该车型的巅峰之作。

在“华为内部”模式下，华为不想成为汽车行业的“博世”，而是想成为汽车业的“谷歌”。

2016年，谷歌坚持推出Pixel系列手机，尽管安卓系统在全球的市场份额为80%，只是为了展示原生安卓系统的魅力。Pixel系列一经推出，安卓的市场份额不仅没有下降，反而有所上升，各大手机制造商也没有反对。

华为推出文杰M5和谷歌推出Pixel系列手机背后的逻辑非常相似，但不同的是，过去，极狐和赛力斯SF5等“华为Inside”模式的汽车销量一直不佳。因此，华为可能更愿意展示鸿蒙令人兴奋的体验，并通过全面打造文杰M5来证明其核心能力。

但这款车不能“太好”，就像谷歌的Pixel手机一样。常规产品在展示系统魅力的同时，不会对主要手机制造商产生影响，这可能是最好的结果。

坚持不造车的华为实际上比谷歌更谨慎，因为其综合软硬件实力在汽车系统、零部件制造和供应链方面都比谷歌强。很难阻止有着强大背景的顶级车企害怕与华为合作的“合适规模”。

尽管华为高管一再表示，他们只想帮助车企造好车，而不是自己造汽车，但国内车企仍然很难相信合作也是基于自己的意图。

“华为Inside Mode”的合作伙伴长城汽车（601633）在科技节上宣称，引入华为MDC相当于引入了一家供应商，这将刺激我们自己的自动驾驶平台的快速进步。我们不确定未来是否会一直使用华为MDC。

在上汽集团的股东大会上，董事长陈红直言不讳地表示，“与华为等第三方公司合作进行自动驾驶对上汽集团来说是不可接受的

没有一家汽车公司愿意将控制权交给他人，尤其是当这个人不仅强大，而且是潜在的竞争对手时。

因此，给华为“深度赋能”的车企大多是非一线车企，它们本身就需要华为的“流量支持”。

质疑M5可能是这种情感纠葛的产物——它可能很好，但也不太好。

与北汽、长安建立合资品牌，与东风本田、江淮等进行数字化合作，为广汽Aian LX Plus和长城沙龙嘉隆提供智能驾驶计算平台MDC。华为在车企合作中的地位不言而喻。

但心怀怨恨的汽车公司离开华为的空间有限。

为什么华为不走得更远，最终只能靠自己？也许从市场潜力和客户条件的角度来看，自制汽车并不是最好的选择。

如今，智能汽车只能比智能手机更依赖芯片，越来越多的高端汽车拥有更多的芯片。受制于芯片的华为，最终可能会面临很多不幸。在被汽车公司忽视后，华为专注于改善其供应链和汽车系统，其市场前景并不输给汽车制造业。

主机厂的自研和全栈自研旨在将核心技术掌握在自己手中，避免被动。然而，从整个行业和社会的角度来看，每个企业的重复研发和投资都是对资源的浪费，违反了社会分工的效率原则。”华为智能汽车解决方案事业部首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示。

也许，在华为的愿景中，坚持“华为Inside模式”不仅确保了汽车市场有一个庞大可行的商业模式，而且避免了因芯片限制而落后于潮流，同时始终保持自身的造车能力。

但市场并不这么认为！

极狐的月平均销量为几百台；Selis SF5在今年前11个月仅售出7080辆，而余承东当时的目标是30万辆。

华为在2016年比谷歌更渴望证明自己的智能能力，迫切需要获得市场认可。但由于车型本身的局限性，一款“适中”但“厚重”的文捷M5成为了华为的“终极测试”。

如果以闻界M5为代表的车型还不能在市场上打开局面，那么华为作为一家汽车零部件供应商只能安心，或者等待合适的机会出现——驾驶一辆华为的汽车从内到外，在汽车市场上掀起新的风暴。

当时，余承东砍掉了华为和电信运营商的合同机和低端机，果断进军并不总是一帆风顺的高端手机市场。如今，同样的情况正在汽车制造领域发生。

历史已经证明，华为是一家雄心勃勃、专注且坚持不懈的公司，但消费者愿意等待华为多久。对手机产生感情很容易，但对汽车来说可能还是有点困难。

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