新能源汽车赛道火热，但造车不能儿戏

评审员李硕

近日，理想汽车创始人兼首席执行官李想和团车网络首席执行官文伟，让“跨界造车”再次成为汽车行业的热门话题。

据了解，这起事件始于团车网络宣布造车。1月5日，团车宣布将进军电动汽车制造领域，组建一条由设计、研发、生产等团队组成的新电动汽车业务线。

此后不久，文伟在接受媒体采访时表示，集团汽车决定造车的最大动力来自一个100多人的外部团队，该团队可以承担产品规划、工程开发等十多项造车任务，涵盖所有造车流程。目前，其首选的技术路线是纯电，该团队已在太阳能（000591）和氢能方面开展工作。此外，集团汽车的生产周期可以缩短到18-24个月，这比国际主要制造商的48个月和国内制造商在燃油车时代的36个月至少短了一年。

李想在社交媒体上转发并评论了这一说法：“那些希望找到超级救世主的企业家，那些希望通过打开任督二脉什么都不做的企业家，通常被发现是子，或者他们可能也是子……创业的本质是：有节奏、有耐心的长期成长

第二天，文伟公开回应称，“世界上唯一不变的就是变化本身。新势力之所以是新的，是前人的积累和后代的无畏。无畏不是盲目的，造车也不是开玩笑的。”随后，文伟还邀请李想出席了集团汽车的首次产品发布会，但李湘尚未对此做出回应。

抛开争议的对错双方，如果你想厘清事件的逻辑，不妨先看看团车是谁被李湘“炮轰”的。公开资料显示，团车网络成立于2010年，定位为“专业的汽车新零售平台”。其主要业务涉及互联网汽车销售、二手车交易、汽车租赁等。2018年11月，团车网络在纳斯达克上市，发行价为每股7.8美元。Wind数据显示，自上市以来，团车网的股价整体呈下跌趋势。截至1月21日，团车网络的股价为每股2.50美元，比初始发行价低了近70%。

在资本市场表现不佳的同时，团车网络的业绩也出现了下滑。团车网络最近发布的2021第三季度财务报告显示，团车2021第三季度净收入6110万元，同比下降38.9%；第三季度新车总销售额从2020年同期的70亿元下降到22亿元，降幅为68.6%；

毛利润从2020年同期的7210万元下降到4680万元，降幅为35.1%。

事实上，疫情、全球半导体供应短缺以及更多汽车公司选择直销模式等各种因素都导致了汽车电子商务行业的困境。现金流疲软和抗风险能力差等弱点导致许多汽车电子商务平台减薪、裁员，甚至关闭。

因此，业内有观点认为，集团汽车网络进入汽车制造局是一条不可后退的转型之路，但能否成功仍存在很大的不确定性。对于集团汽车来说，汽车制造业的第一个挑战来自资金。2018年，NIO Auto创始人李斌表示：“没有200亿元就不要生产汽车。”2021年底，李斌的声明是：“不要考虑没有400亿元就生产汽车。“截至1月21日，集团汽车的总市值仅为5054万美元左右，相当于超过3亿元人民币。

关于资金问题，文伟在接受媒体采访时回应称，团车本身是一家美国上市公司，有能力在公开市场和私募股权渠道筹集资金。与此同时，国有资产和地方政府都对集团汽车项目非常感兴趣，目前正在推进。此外，集团汽车研发阶段消耗的资金仅为造车新势力的一小部分，约为数亿元。因此，目前，集团汽车并不需要太多资金。

文伟的说法的准确性尚无法验证，但除了资金，集团汽车的挑战还在于时间和团队能力。根据文伟的说法，“一个100人的团队遵循完整的流程”和“如果第一辆车坏了也没关系，我们可以在三个月内制造另一辆车”，汽车行业的实际人才资源和汽车制造所需的研发设计流程之间存在显着差距。

与最近也宣布进军汽车行业的牛创新能源相比，其公司团队规模超过1000人，优家NV的首款车型从项目启动到上市已经酝酿了4年。牛创新能源创始人李一男曾表示，“汽车的资金门槛很高，整个项目只需要不到30亿美元。”相比之下，团队规模、汽车制造进度和集团汽车的资本投资都过于“高效”。

然而，团体车并非没有它的优势。其覆盖一线到县城的线下销售网络和场景数字化营销领域的布局，使其在营销和渠道网络方面具有独特优势。然而，这一优势大多体现在汽车销售过程中，目前对汽车研发和制造过程的助推作用非常有限。

随着新能源汽车在中国的销量不断增长，其赛道的火爆吸引了更多有造车理想的人加入，这是可以理解的。但我认为，加入新能源汽车赛道，不能成为企业用来“逆天改命”的时髦噱头。正如文伟在社交媒体上所说，制造汽车不仅仅是一个笑话。

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