电动车路线之争，换电模式的终局猜想

作者|李大鹏

来源|电气工会

在缺乏市场规模的情况下，电池交换模式几乎不可能实现盈利，而要扩大规模，就需要统一电池标准。然而，对于当今竞争激烈的市场来说，这不是一项容易的任务。

2007年，一家名为Better Place的电动汽车“电池交换”公司在以色列成立。一年后，Better Place投入巨资建造了第一座“发电站”，并与雷诺签署了合作协议，提供10万辆Fluence ZE电动汽车。

当时，Better Place描绘了一幅美丽的画面：当你在路上驾驶电动汽车，电量储备接近50%时，它会自动提示你充电，并使用车载移动导航系统将你带到最近的Better Places电池房。在那里，更换电池可以在1-2分钟内完成。

Better Place希望通过电池交换模式成为电动汽车世界的运营商——无论您购买哪家汽车制造商，它都可以为您提供电池维护、更换和充电服务。

然而，如此美好的愿景尚未实现，由于盈利能力不足和规模扩张缓慢，Better Place陷入了商业危机。

2013年，成立仅六年的Better Place轰然倒塌。尽管当时它的估值达到了前所未有的22.5亿美元，但毫无希望的电力交换模式仍然被资本无情地抛弃了。

在Better Place关闭之前，全球仅推出了几千辆替代电动汽车。当时，雷诺首席执行官戈恩公开表示，电池交换模式是一条死胡同，Fluence ZE将是雷诺最后一款采用电池交换模式的电动汽车。

占领阵亡者的阵地，一个接一个地奋起战斗

Better Place旅程的结束现在似乎更像是不合时宜的时刻，毕竟新能源汽车行业的整体环境无法与之相比。尽管它失败了，但它为子孙后代留下的底盘换电技术和经验价值是不可估量的。

Better Place倒闭后，大量“追随者”继续陆续进入换电市场。

2013年，美国明星电动汽车公司特斯拉向公众展示了其90秒快速更换技术，再次引发了全球范围内更换手机的问题。

从技术角度来看，特斯拉采用了Better Place底盘电池更换方法，只是提高了速度。

然而，在特斯拉的电池交换模式实施后不久，精明的马斯克就看到了底盘式电池交换的致命缺陷：不规则的电池无法在不同的车型之间共享，而且交换站的兼容性很低。

马斯克认为，如此低的兼容性并不能提高运营效率，整合车企资源并形成通用标准更不现实。在复杂的电池交换环境下，特斯拉悄然退出了电池交换阶段。

然而，开拓者的失败似乎并没有影响中国公司对换电市场的热情，尤其是国家电网和奥东新能源这两家老牌巨头，它们在换电领域已经战斗了多年。

早在2000年，奥东新能源就开始探索电池换电技术，并于2005年在兰州建立了第一个充换电实验站。

2008年和2010年，奥东新能源分别为北京奥运会、上海世博会和广州亚运会提供换电运营服务。多年来，奥动新能源只服务于公共汽车领域，私人市场一直未能打开。

国家电网换电项目首次亮相是在“十一五”期间的2011年国家重大科技成果展览会上。国家电网现场展示了众泰和海马纯电动汽车换电服务的全过程。

尽管国家电网已经建立了换电的商业模式，但由于体制因素，它无法连接产业链并形成商业生态系统，不得不在2014年暂停换电项目。

在国家电网的换电项目被冻结后，聂亮在看到了连接换电系统产业链和……的可能性后离开了国家电网……

构建电力交换生态系统。同年，他成立了杭州伯坦，并在国家电网换电的基础上进一步发展，使国家电网的模式得以延续。

通风口快到了吗？

苦苦挣扎的电力交换市场由于其前身的接连挫折而尚未见底，尤其是在中国。

2020年，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中规定，新能源乘用车补贴前的售价必须低于30万元，但换电模式的汽车不受此规定的约束。

补贴下调后，更换车辆已成为一个例外。

2021，工信部和国家能源局联合宣布，将在全国范围内开展新能源汽车电池更换模式的试点应用。

在此之前，国家市场监管总局还批准发布了电力交换领域的首个国家标准，并于去年11月1日正式实施。

在政策的推动下，换电市场重燃战火，一度冷门的“换电模式”正逐步走向市场前沿，吸引更多“玩家”加入。

目前，换电领域的参与者包括蔚来、小鹏（XPEV.US）、吉利（00175。香港）由汽车公司中国石化（600028。SH）、国家电网、奥东新能源、第三方服务提供商代表的杭州伯坦，以及最近加入的宁德时代（300750。SZ）。

这些企业只是“换电”大军中的一小部分，目前有一大波资本在等待“换电”春风来临时大赚一笔的机会。

有人可能会问，中国公司能理解Better Place和特斯拉都没有完成的事情吗？政策支持的换电模式能否成为主流？

经过十多年的发展，我国新能源汽车的整体质量有了很大的提高。尽管如此，电动汽车的续航里程问题一直受到消费者的批评，并已成为制约电动汽车大规模应用的重要因素之一。

目前，解决电动汽车续航里程问题的主要方法是集中在充电模式和电池交换模式两种模式上。

总体而言，大多数电动汽车公司主要专注于充电模式，而少数公司正在探索电池交换模式。关于这两种车型中哪一种更好或更差，业内一直存在激烈的争论。

为什么有“电池更换模式”？原因很简单，就是充电“慢”，没有其他原因。用一句话概括电池更换模式，就是：如果电池没电了，去电站换一个充满电的电池。就这么简单，听起来不是比给汽油车加油更方便吗？

尽管想法是完美的，但“理论”最害怕遇到“现实”。得益于政策红利，换电行业似乎已成为一种新趋势，但10年前遇到的问题尚未完全解决。

回顾Better Place倒闭的根本原因，主要有两个方面：一是高投资、低回报；

其次，很难统一电池标准。这两大因素也是所有换电企业必须面对的问题。

巨额的前期投资将使许多公司不堪重负，Better Place每个更换站的成本接近100万美元，是特斯拉充电站的两倍多，而特斯拉充电站不包括在日常运营成本中。

这同样适用于NIO。尽管NIO目前提供免费的电力交换服务，但随着越来越多的发电站的建设，由于投资巨大，NIO不得不重新审视投入产出问题。

如果未来的换电开始收费，NIO副总裁沈飞估计，按照每千瓦时6美分的成本和平均每订单50千瓦时的成本计算，每天50个订单的换电和5600万元的年收入基本可以支付场地租金和设备折旧。

根据每辆车每周换一次电的计算，一个发电站每天需要辐射大约350辆车来支持50台机组。

截至2021年底，NIO共启动了700座替代电站。不包括目前安装了家用充电站和固定外部充电的约70%的NIO车主，粗略估计，更换发电站的费用将需要至少80万台的总销量。

自上市以来，NIO共售出16.7万辆，在成本和利润率方面留下了巨大差距。

路在哪里？

在缺乏市场规模的情况下，电池交换模式几乎不可能实现盈利，而要扩大规模，就需要统一电池标准。然而，对于当今竞争激烈的市场来说，这不是一项容易的任务。

电池标准化问题似乎比高成本更难解决。

电池交换模式并不像更换手机上的电池面板那么简单。电池换电模式需要明确的技术标准，涉及车辆的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源供应网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆接入标准修改等一系列问题。

Better Place成立之初的理念是扮演类似电信运营商的角色。然而，与电信运营商的垄断地位相比，它在主要汽车公司面前没有发言权，这些问题自然无法解决。

对于各大车企来说，未来谁也不想被电池行业所谓的“运营商”束缚。梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、丰田和国内比亚迪，每家车企都希望充电技术标准能够与自己公司目前正在测试或使用的标准保持一致。

电池的续航能力和耐用性也是电动汽车在各大车企中的核心竞争优势。如果所有的电池产品都有相同的性能，那么对于各种汽车品牌来说，这是不可接受的。

电池交换模式类似于当时PC行业“兼容机”模式的发展。IBM建立了技术标准，并通过推广兼容机器来降低个人电脑成本，但IBM的个人电脑业务开始下滑，并被英特尔和微软等硬件和软件供应商超越。

现在，选择电池更换模式的汽车公司也可能面临类似的困难。

目前，汽车行业的逻辑是“整车为王”。整车厂要掌控一切，包括市场和资源，最大限度地让自己说了算，进而确保获得最大的商业利益。

可互换电池模式带来的是，随着对电池盒的统一要求，电动汽车的车辆控制器、电池管理系统等方面将像当时的英特尔和微软那样占据新的话语权，而主机厂的话语权将变得更弱，统一的支撑架构将削弱品牌和个性化。

因此，主机厂选择换电模式，相当于像IMB一样为自己挖了一个“坑”。在车辆为王逻辑的前提下，电池更换模式很难在产品上发挥作用。

从用户的角度来看，更不用说不同制造商的电池标准化不一致。即使都是标准化产品，质量……

n分为三到六到九个级别。谁愿意用旧电池替换新买的汽车？

此外，更换电池后，您是否用旧电池更换了原来的新电池？频繁更换电池是否会影响自己车辆的安全？这些都是用户关心的问题，由于这些问题，许多个人消费者也回避了电池交换模式。

当然，换电模式并非完全没有市场，换电商业化的突破点应该是出租车、叫车、物流车等城市车辆。

政策中定义的“车电分离”模式或“换电模式”的总体思路也是鼓励企业开发充电和换电相结合、电池配置灵活的新能源产品，借鉴网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，平衡私人用户的续航里程长度。

因此，电池交换的普遍性目前只存在于城市公共车辆领域。在这种情况下，电池交换“趋同”仍有一定的可行性，但要在一个大的类别内完全统一太难了。

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