盘点2021年豪华车市场：明升暗降

在中国汽车市场的发展节奏中，豪华车似乎总是一种独特的存在。自2018年以来，中国汽车市场的长期快速增长开始进入下降趋势。相反，豪华车市场的强劲需求一直保持稳定。2021，随着中国汽车市场结束了三年的负增长，豪华汽车市场再次逆势而动。根据中国汽车工业协会的数据，2021中国市场豪华品牌汽车累计销量达到265.21万辆，同比增长4.9%。但值得一提的是，上述数据统计中包括特斯拉。如果不包括该品牌去年超过48万辆的销量，传统豪华品牌的年销量为216.8万辆，同比下降9.08%。

对于曾经需求旺盛的奢侈品牌来说，芯片引发的供应链危机是影响其去年产销增长的主要因素。然而，从另一个角度来看，缺芯是行业中的普遍现象，可以说许多车企受到了平等对待。在共同的背景下，许多奢侈品牌仍然表现出显著的差异，这无疑与它们不同的应对策略和市场需求密切相关。

宝马凭借其激动人心、充满挑战的阵容，再次成为顶级豪华品牌中的赢家。去年，共交付84.62万辆汽车，同比增长8.9%。仅华晨宝马一家，就销售了65.2万辆，同比增长7.8%。其中，宝马3系以全年17万辆的成绩夺得豪华车型销量冠军，而5系和X3的增长率也超过了10%。在去年销量前五的豪华车型中，宝马占据了三个座位，所有座位都在15万辆或以上。在车企面临芯片的影响下，宝马能够克服困难，保持领先地位，这得益于其目前不断上升的产品阵容。相比之下，所有主要竞争车型都进入了最终的产品阶段或更换周期，通过以旧换新确保了宝马在过去两年在中国市场的优势。

对于宝马来说，在过去的2021和刚刚开始的2022年，它能否以全新的态度为中国市场带来更多惊喜，也受到了外界的广泛关注。作为中国最早成立的豪华品牌，奥迪近年来经历了从“ABB”到“BBA”的尴尬过渡，不得不依靠更高的折扣来跟上顶级阵营。尽管如此，芯片供应困难的奥迪全年仍未能保持增长趋势，销量达70万辆，其中一汽-大众奥迪销量64.35万辆，同比下降1.9%。但进入第四季度以来，随着芯片问题的逐渐缓解，上一季度表现低迷的奥迪，已经开始反击，12月销量达到6.58万辆，同比增长30%。相反，宝马的增长停滞不前，12月销量不足5万辆，同比下降8.2%。最终，一汽-大众奥迪和华晨宝马的差距缩小到不足1万辆，成功超越梅赛德斯-奔驰，夺回第二名。

奥迪能够跟上宝马，主要依靠SUV产品的动力。得益于去年年中换装车型的推出，Q5L的年销量接近15万辆；通过大幅折扣，第三季度销量超过9.5万辆，同比增长近30%；

Q2L也贡献了超过50000台的销售额。然而，A3、A4L和A6L等轿车由于翻新而出现了不同程度的衰退。对于奥迪来说，上汽奥迪A7L的上市是过去一年中为数不多的积极消息之一。为了推动整体销量增长，跟上“BB”的步伐，奥迪一直在推动其第二家合资伙伴在中国的落地。然而，由于新车刚刚进入早期交付阶段，A7L的潜在上市期仍在今年春节之后，对奥迪的整体影响尚不可知。相比之下，去年梅赛德斯-奔驰在中国共交付75.89万辆新车，其中北京梅赛德斯全年仅售出56.1万辆，同比下降8.2%。除GLA外，梅赛德斯-奔驰的主要销售产品几乎都出现了下滑，其中销量最高的E级同比下降5%。A级、C级、GLB、GLC和其他车型的销量下降了10%或更高，而GLE、GLS、G级、迈巴赫和AMG等进口车型则实现了两位数的增长。

除了芯片因素外，梅赛德斯-奔驰现有的国产车型普遍已进入职业生涯的后期，与宝马和奥迪的新产品竞争相对较弱。E级的上一次重大变化是在2019年，这只是驱动力的变化；

新款C级车于去年8月才上市，生产和销量仍需一段时间才能攀升。相对而言，梅赛德斯-奔驰在商务车市场的表现相当不错。福建奔驰去年共售出3.72万辆新车，同比增长24.3%。尽管二线格局与往年相比有所变化，但德国前三大品牌作为一线品牌的地位不变。相比之下，随着市场竞争的加剧，近年来二线豪华品牌的格局发生了重大变化。在豪华车市场的整体增长期，中国豪华品牌的代表一汽红旗是最大的受益者。2021，红旗汽车总销量超过30万辆。尽管未能实现销售额翻倍的预期目标，但它仍在去年的高基数上继续增长了50%。然而，值得一提的是，目前红旗品牌仍然主要依靠H5和HS5紧凑型车的销售，这两款车的平均售价在20万元左右。事实上，这两款车型并不符合传统豪华车型的定位，更依赖性价比与同价位的主流合资品牌竞争。

作为一款真正的旗舰轿车，红旗对其寄予厚望的红旗H9，尽管年销量超过4万辆，同比增长173.4%，并在第三季度超越了奥迪A6等传统巨头，但客观地说，后者主要受到芯片问题的影响。在年底进入传统销售旺季后，红旗H9的销量实际上有所回落，再次落后于逐渐复苏的“E56”。与此同时，尽管红旗汽车自下半年以来努力减少库存，但截至2021年底，仍有32800辆积压车辆，仅红旗H9就达到8500辆。由此可见，红旗作为自主品牌的代表，要想真正成为顶级豪华品牌，还有很长的路要走。即便如此，能够进一步扩大与背后合资品牌的差距，仍然是红旗去年取得的重大成就。相比之下，凯迪拉克去年的年销量为23.3万辆，尽管仍保持着小幅的同比增长，但自下半年以来下降趋势明显。近年来，得益于全面的产品布局，凯迪拉克的市场表现总体不错。然而，随着现有产品进入后期周期，美国奢侈品牌仍不可避免地陷入瓶颈。2021，凯迪拉克仅保持了轿车CT5和SUV XT6的积极销售增长，而之前占主导地位的车型（如XT5）经历了大幅下滑，而之前的利基车型（如CT4、CT6和XT4）则变得越来越疲软。

沃尔沃的处境也与凯迪拉克类似。2021，沃尔沃年销量仅为14.02万辆，同比下降5.1%，结束了7年的国内增长期。其中，作为绝对主力的XC60年销售额6.24万元，同比下降0.5%，XC40下滑近40%。尽管S60和S90等轿车的销量有所增长，但仍不足以填补SUV带来的缺口。捷豹路虎去年销量5.46万辆，同比下降5.5%。路虎在去年7月推出揽胜极光L，抵消了Discovery Sport带来的下滑，将该品牌的年降幅控制在4%以内；

然而，捷豹品牌仍然以XEL和XFL这两款老车型称霸全球，这是一个相对尴尬的局面。林肯是二线豪华汽车中唯一一个快速增长的品牌。去年，共售出8.8万辆汽车，同比增长124.5%。但这不仅是因为林肯近年来加快了国产产品布局，也因为往年基数较低。但进入新年后，面对林肯去年的高基数，进一步增长的难度也会增加。福特的高端品牌显然不能仅仅依赖即将推出的林肯Z。

作为唯一一个保持全进口销量的二线豪华品牌，雷克萨斯在中国市场的表现也遇到了一些挫折。保险数据显示，雷克萨斯去年为21.9万辆汽车投保，同比下降6.9%。同为日系豪华品牌的英菲尼迪和讴歌更像是一对兄弟姐妹。英菲尼迪时隔6年在中国发布全新QX60，却被王力宏事件“悲惨”抢走；两年没有生产新车的讴歌似乎已经完全“扁平化”了，就像法律体系中的DS一样，已经成为一个近乎退市的存在。此外，为了刺激销售，二线豪华品牌普遍存在以价换市的现象，5万元甚至更高的折扣并不少见。然而，价格战作为一把双刃剑，虽然能够在短时间内提高销量，但对原本溢价能力较低的二线品牌来说，却存在饮止渴的隐患。观察：随着去年第四季度芯片等供应问题的缓解，车企逐渐摆脱了影响，整体销量开始复苏。中国铁路协会秘书长崔东树也认为，豪华车有望在2022年重回增长轨道。但随着汽车电动化和智能化的深入，豪华品牌的市场格局也不可避免地会出现新一轮的洗牌，最脆弱的生态环节自然首当其冲。特别是在各大汽车市场碳排放政策不断收紧、“双碳”目标提出后，一直为排放做出巨大贡献的豪华车成为了直接的“受害者”。无论是以“BBA”为首的德国品牌，还是凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹和路虎等二线品牌，它们的电动化转型已经在路上。其中，此前有“柴油门”记录的德国车企BBA在电动化方面相对处于前列。奥迪早在前年就已经推出了奥迪e-tron和Q2L e-tron等车型，A6 e-tron、Q4 e-tron也将在不久的将来推出；在iX3降级7万元后，宝马的销量终于大幅增长。iX的三款车型已在广州车展上相继上市；梅赛德斯-奔驰推出了两款纯电动车型，分别是EQA和EQB。除了今年年初的旗舰车型EQS外，“百年老店”也在努力向外界呈现积极变化的形象。

与抗压能力更强的BBA相比，二三线豪华品牌更容易受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想、比亚迪汉等新兴品牌中大型汽车的影响。自2021以来，上述品牌车型的销量大幅增长，这在很大程度上侵蚀了一些二级和三级奢侈品牌的市场份额。面对严峻的形势，凯迪拉克推出了基于纯电动平台的LYRIQ，沃尔沃继北极星之后的Recharge系列也在不断更新，捷豹路虎明确要成为一个电动品牌；

就连一直坚持混合动力技术的雷克萨斯也在去年年底宣布拥抱纯电动车型，并表示将在10年内实现全面电动化。值得注意的是，消费者对新能源汽车的期望更多集中在电池技术、续航、汽车智能等领域。然而，这些并不是传统奢侈品牌的优势，它们的转型也更多地受到政策引导的驱动。然而，随着汽车消费者的整体年轻化，看似刻板的豪华品牌也不得不放弃“以不变的方式适应变化”的商业策略。根据中国汽车工业协会披露的数据，与主流合资品牌相比，去年12月新能源汽车在豪华车中的渗透率为32.7%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.3%。由此可见，豪华车的转型可能看起来很困难，但与没有负担的新势力相比；与主流家用车相比，豪华车对品牌形象的重视也将加速其“大象转身”的步伐。

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